El ocaso del TransMilenio, el sistema colombiano que inspiró al Transantiago
Modelo evidencia problemas de atochamiento en buses y evasión, al igual que símil chileno. Autoridades de Bogotá y Santiago aseguran que actualmente sólo se parecen en el nombre.
En 1999, con dos corredores que cruzaban la ciudad colombiana de Bogotá, de norte a sur y de oriente a poniente, el gobierno local puso en marcha el TransMilenio (TM). La extensión de las vías era de 39 kilómetros en su primera fase, pero con el paso del tiempo se sumó más infraestructura hasta llegar a los 114 km que actualmente tiene el sistema.
A 2017, el modelo de transporte debía cumplir con la meta de 388 km de vías superficiales para los buses, sin embargo, y tal como reconoce el subgerente técnico de TransMilenio, Felipe Ramírez, “desde el comienzo hasta hoy, existe un atraso importante en kilómetros. Pero lo que contempla esta administración (de la ciudad) es construir 57 km para 2019”, señaló, deslizando la responsabilidad por la demora a los cambios de gobierno de los últimos 20 años.
El funcionamiento, explicó el concejal del Concejo de Bogotá D.C., Manuel Sarmiento, fue ideado por el entonces alcalde “Enrique Peñalosa, quien hoy ocupa el mismo cargo, y quien decidió cambiar el proyecto del metro por el de corredores exclusivos para buses articulados (BRT). El objetivo era sustituir al metro como columna vertebral del modo de transporte”.
Este fue el modelo que inspiró al actual medio de transporte santiaguino, que comenzó a operar ocho años después de TransMilenio (TM), en febrero de 2007, pero con diferencias sustantivas, porque en Chile se estableció el sistema para las 37 comunas del Gran Santiago. El sistema colombiano fue mirado con éxito al comienzo, porque inició integrando la ciudad en fases.
Durante el primer período de la Presidenta Michelle Bachelet, hubo intercambio de opiniones con las autoridades de ese país sobre la infraestructura de los corredores. Además, otro de los vínculos actuales con ese modelo es “Desde el comienzo hasta hoy, existe un atraso importante en kilómetros”. “Aumentó la espera, los viajes son muy largos y la inseguridad viene en alza”. que Express, una de las empresas colombianas de TransMilenio, tiene un 25% de participación en la operación del Transantiago.
Sin embargo, para Guillermo Muñoz, director del Directorio del Transporte Público Metropolitano (DTPM), el Transantiago “nunca se pareció en nada a Transmilenio. Sólo se parecen los nombres. En ese país (Colombia) se partió con un solo corredor (una vía) para los buses, modelo que se amplió paulatinamente en la ciudad”.
Problemas
Actualmente, ambos sistemas tienen problemas financieros, de funcionamiento y de percepción de los usuarios, según encuestas que se han realizado en las ciudades en las que operan. El Transantiago tiene una nota 4,3, según el DTPM, mientras que el 18% de los usuarios frecuentes de TransMilenio (TM) considera su servicio como satisfactorio, según la encuesta Ipsos de Bogotá de 2016.
Según Sarmiento, en Colombia
el sistema “fracasó dadas las limitaciones de los sistemas BRT en variables como capacidad y velocidad. En troncales como el de la Avenida Caracas, la demanda de viajes es aproximadamente 50 mil pasajeros hora sentido (PHS), lo que supera la capacidad técnica del TransMilenio, que es de aproximadamente 30 mil PHS, lo que ha llevado a un servicio de pésima calidad”.
Muñoz agrega que en la segunda fase del plan colombiano se integró a todo tipo de máquinas, sin un estándar uniforme, lo que “generó un caos, porque en Bogotá se comenzó con un programa pequeño de buses, y luego hubo miles de vehículos bajo este esquema”.
El concejal Sarmiento asegura que en el sistema bogotano incluso hay hacinamiento en los buses, con unos ocho pasajeros por metro cuadrado. Además, “subieron los tiempos de espera, los viajes son muy largos y la inseguridad viene en aumento”. De hecho, a comienzos
de enero, un funcionario de 21 años, que se desempeñaba en los torniquetes de ingreso de la estación Jiménez, murió tras ser agredido con un arma blanca por una persona que no habría pagado su pasaje.
El subgerente del sistema, Felipe Ramírez, reconoce que uno de sus problemas históricos ha sido “una saturación muy alta”, lo que se explicaría en esta diferencia entre las vías construidas y las que se esperaba contar para el presente año. “Ha sido víctima de su propio éxito”, indica, junto con agregar a la evasión y la inseguridad al interior de los vehículos como otros puntos críticos en el transporte público de Bogotá: “Estamos trabajando para que las personas se vuelvan a sentir orgullosas del sistema y lo respeten”.
Entre las medidas adoptadas a corto plazo estaría la mejora en los torniquetes de acceso, las puertas y la implementación de cámaras de seguridad al interior de los buses urbanos.b