Los puertos, el punto débil de Chile en la lucha contra el narcotráfico
El punto débil que pone a Chile en la mira de la guerra global contra el narcotráfico
Desde 2018, más de 25 mil kilos de cocaína han llegado a terminales extranjeros en contenedores que salieron de Chile.
Importadora y Comercializadora de Maquinarias Agrícolas y Construcción”. Este era el nombre de una empresa en que participaban ciudadanos chilenos y colombianos, dedicados a la exportación vía marítima de maquinaria agrícola y entre cuyos destinos se encontraban Europa, Canadá y Europa. La firma contaba con bodegas de almacenamiento, trabajadores para concretar los envíos e incluso contactos en distintas partes del mundo, quienes serían los receptores de los productos. Pero existía un “detalle”. Al interior de estas máquinas, que tras su confección en Colombia se enviaban a Chile y luego eran despachadas a distintos rincones del planeta, no solo iban engranajes, sino que también clorhidrato de cocaína de alta pureza.
Todo quedó al descubierto en 2018, en una operación antidrogas realizada en Australia. La empresa, se determinaría más tarde, había estado tras envíos de droga desde Chile a distintos lugares del mundo. De acuerdo a la investigación que realizó el Ministerio Público, se trató de “un grupo de sujetos debidamente organizados se estaba dedicando al tráfico de estupefacientes, provenientes desde el extranjero, utilizando puertos marítimos nacionales, específicamente el puerto de San Antonio, para blanquear y disimular el real origen de la mercancía y de esa manera disminuir las posibilidades de controles en los puertos de destino de las mercancías”.
Ese es un caso de éxito que revela no solo el interés del narcotráfico latinoamericano por operar a través de puertos chilenos; además levanta la alarma sobre todos aquellos envíos que las autoridades chilenas no frustran antes de su zarpe. El resto del mundo ya tomó nota: de acuerdo a organismos internacionales -incluyendo el informe de tráfico de drogas realizado por la ONU-, Chile se está posicionando como uno de los principales países en que carga marítima salida desde sus puertos llega a destino ocultando droga. Los datos entregados a La Tercera por la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, Directemar (el organismo de la Armada de Chile a cargo de fiscalizar el cumplimiento de las leyes y acuerdos internacionales en los puertos), arrojan una perspectiva de los alcances de esta situación.
De acuerdo al organismo, entre 2018 y marzo de 2021, en un total de 18 ocasiones se ha encontrado droga en puertos extranjeros, escondida en contenedores que tuvieron un origen o paso por Chile. Esto implica que se logró interceptar 25.851 kilos de cocaína de alta pureza.
En algunos casos se trató de empresas de fachada que orquestaron los envíos; en otras se trató de la contaminación de cargas lícitas a través de la vulneración de los sellos de los contenedores. Y en otras tantas, nunca se pudo establecer cómo fue que la droga llegó a ese envío.
La mayor parte de estas cargas tuvieron como destino Europa y el puerto de origen que más se repite es el de San Antonio. Esto último no es de extrañar, pues es la terminal que mueve la mayor cantidad de mercadería a nivel nacional, con un 14,3% de la participación en el comercio exterior.
Las vulnerabilidades de los puertos chilenos se han convertido en foco de interés para los grandes carteles que operan en América Latina. Y en este sentido, quien actualmente lidera los intentos para abrirse esta vía es el Cartel de Sinaloa. Existen dos antecedentes claves que sustentan esta tesis.
El primero, y que fue revelado por Investigación y Datos de La Tercera, fue la detención de una pareja mexicana -concretada el 10 de marzo- que buscaba abrir una ruta hacia Chile y transformar los puertos chilenos en el punto de origen para el envío de cocaína hacia Europa. Fue esta operación la que permitió a la PDI y el Ministerio Público conocer de qué manera el Cartel de Sinaloa buscaba actuar en territorio nacional. El segundo caso “reventó” a fines de marzo en Perú, con la incautación de 850 kilos de cocaína en Lima. El destino final de la droga era la zona central de Chile, con el objetivo de exportarla desde puertos nacionales.
Este historial de causas está agotando la cuenta corriente y “benevolencia” con que eran recibidas las cargas provenientes de Chile.
De ello da cuenta la fiscal antidrogas española Macarena Arroyo, quien tiene bajo su jurisdicción el Campo de Gibraltar y, por lo tanto, el puerto de Algeciras, uno de los más grandes de Europa y el que recibe un importante porcentaje de las cargas provenientes de América. “En un primer momento, unos años atrás, en torno a los años 2015, 2016 y 2017, la afluencia de contenedores contaminados con cocaína, eran en su mayoritario procedentes de Colombia. Se produjo un cambio y comenzaron a entrar contenedores procedentes también de Costa Rica, como procedentes de Ecuador. Y en torno a los años 2018-2019, en que empezamos a detectar contendores procedentes de Chile”, relata la fiscal. Asimismo, asegura que se han puesto más exigentes con las revisiones de las cargas provenientes de los terminales chilenos y que a raíz de esto, se han intensificado los contactos con sus pares de Chile.
La PDI -cuyas unidades antidrogas cumplen 88 años- también ha seguido este fenómeno. El jefe nacional Antinarcóticos, prefecto Alex Schwarzenberg, indica que “el tráfico por la vía marítima es una condición que a nosotros, como institución, nos llama profundamente la atención. Es uno de los medios de traslado que pese a la pandemia no ha disminuido”. Agrega que “nos hemos percatado que el uso de buques se ha mantenido en el tiempo y tiene un sentido, el cual es que este medio de transporte permite el ocultamiento de grandes cantidades de droga”.
El jefe de Inteligencia de Directemar -quien solicitó no publicar su identidad por motivos de seguridad-, confirma que en los últimos tres años se ha producido lo que define como “una explosión supergrande respecto al uso de los espacios marítimos para el transporte de grandes volúmenes de droga, ya que el cierre de las fronteras producto de la pandemia ha atraído repercusiones en el negocio de estas organizaciones criminales transnacionales”.
¿Qué hace que los puertos chilenos sean vulnerables? El crimen organizado ha estudiado cómo funciona el modelo y cuáles son los puntos débiles que pueden infiltrar. Los expertos en la materia aseguran que, en primer lugar, es necesario entender la lógica de estas terminales, las cuales giran en torno a dos ejes: economía y eficiencia.
Se trata de un complejo entramado, en que interactúan una serie de actores y que cada año suma más carga (actualmente más del 90% del comercio chileno se mueve vía marítima). De igual manera, es uno de los sustentos de los 26 tratados de libre comercio suscritos por Chile. Y en el caso de nuestro país, que lucha por posicionarse como uno de los terminales más competitivos del mundo, el tiempo es dinero.
Cada engranaje debe funcionar de manera perfecta, cada carga, cada contenedor debe recibirse y despacharse en el momento preciso. Según varios observadores, es justamente esto lo que las bandas de narcotraficantes aprovechan para exportar cocaína de alta pureza a distintos rincones del mundo. Esta especie de “posta” entre los distintos actores del sistema portuario, sumado a los intereses que primaron cuando se dio la gran reforma portuaria de 1997, serían elementos que están incidiendo en la permeabilidad del sistema.
La gran reforma portuaria
La base del actual sistema portuario tiene su hito de origen en la mitad de la década de los 90. En esa época, Chile estaba apostando con fuerza al comercio exterior, firmando tratados comerciales con una serie de potencias y necesitaba demostrar que era competitivo a la hora de enviar y recibir carga. Bajo el mandato de Eduardo Frei Ruiz-Tagle, se apostó entonces por modernizar el sistema portuario y así dar término a la compañía estatal que tenía, prácticamente, el monopolio del sistema: la Empresa Portuaria Chilena (Emporchi).
Lo que se buscaba crear era un nuevo sistema de explotación marítimo portuario aduanero. La portuaria estatal fue sucedida por la empresa portuaria de Valparaíso (que es la continuadora legal) y se crearon varias otras empresas regionales, como la de Arica, Antofagasta, Coquimbo, San Antonio, etc. Entremedio también empiezan aparecer algunos puertos privados, como madereros en la VIII Región. Testigo privilegiado de estas transformaciones ha sido el abogado Juan Carlos Manríquez, quien fue el secretario del último directorio de Emporchi. Según dice, las empresas portuarias “solo se dedicaron a hacer más eficiente la rentabilidad de sus activos, que son sus muelles, zonas de recaladas, los faldones de los muelles, las zonas de respaldo. Y comienza a generar una tarifa, como un rentista estatal, según el espacio que ocupa el buque en los recintos portuarios”.
Recientemente, la Cámara de Diputados constituyó una comisión investigadora dedicada a analizar los 20 años de la reforma portuaria en Chile. Entre sus conclusiones se encuentra una crítica en la que coinciden varios intervinientes del sistema, al señalar las razones por las que los puertos chilenos son vulnerables a la acción de grupos como los narcotraficantes: no existe una autoridad portuaria que ordene y norme todos los eslabones del sistema.
El informe final de la comisión investigadora señala que “existen fallas de coordinación entre las múltiples entidades estatales que intervienen en la regulación y fiscalización del sector logístico portuario, tanto en el nivel central como en su relación con las escalas regional y local”.
Los puntos débiles
Oficialmente, son tres los principales actores de la seguridad al interior del puerto. Primero, quienes vigilan el perímetro y los que autorizan ingresos y egresos, son las empresas de seguridad privada contratadas por los concesionarios. El segundo eslabón es el Servicio Nacional de Aduanas, encargado de revisar y autorizar la mercadería que entra y sale de Chile. Y por último está la policía marítima de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (Directemar), organismo dependiente de la Armada.
El director de la Unidad Especializada en Tráfico Ilícito de Estupefacientes de la Fiscalía Nacional, Luis Toledo, tiene una mirada crítica respecto del modelo portuario chileno en el área de prevención de delitos. “Toda la separación de funciones constituye una desventaja. Todas las organizaciones criminales funcionan hoy con teléfonos, a través de llamados de WhatsApp o lo que fuere, pero su coordinación es muy rápida y muy eficiente, porque además hay mucho dinero de por medio”, comenta. “No veo que los distintos gobiernos que han pasado vean esto como una necesidad o como una obligación o como una urgencia de la manera en que nosotros lo vemos”, dice.
La gran mayoría de los puertos de la región, indican los expertos consultados, cuentan con sistemas similares al chileno. Esto es, una alianza público-privada que busca potenciar la competitividad para ganar en lugar en el mapa mundial del comercio marítimo.
Lo que diferencia a Chile del resto es la ausencia de las principales policías estatales dentro de los recintos portuarios. Si no es por una diligencia puntual, ni Carabineros y la PDI pisan las terminales. Esto ocurre, al menos, cuando se trata de casos de droga o contrabandos. Y los fiscales, por su lado, tienen que pedir permisos especiales para ingresar a estos lugares.
“Existen múltiples concesiones, que son generalmente grandes fortunas internacionales. Por ejemplo, en Chile existen concesiones portuarias que existen también en Colombia o Perú, en el puerto de Callao”, explica el fiscal Toledo. “Sin embargo, nuestro país como Estado no impone la obligación de que la seguridad pública de la policía esté presente en los espacios de la autoridad marítima dentro del puerto, o que Aduanas, por ejemplo, tenga oficinas dentro del puerto”. La responsabilidad, entonces, recae en la empresa privada, que contrata seguridad de manera particular.
El jefe de inteligencia de Directemar lo con
Más de 25 mil kilos de cocaína han llegado a puertos extranjeros en contenedores salidos de Chile desde 2018. ¿Qué hace a estas terminales tan vulnerables? Parte de la explicación está en la manera en que se ejecutó la privatización: el énfasis en la economía y la eficacia no es igual en la seguridad.
firma: “Nosotros, como la policía marítima, somos bien la excepción de los otros países de Sudamérica, porque la gran parte de las otras marinas no tienen la facultad de policías. Ellos son marinas propiamente tal, nosotros somos marina y también policías”.
Directemar también debe autorizar las operaciones de las compañías de seguridad privada en las terminales. ¿Y quiénes son los guardias privados? “Las exigencias son las mismas que para prestar seguridad en un centro comercial”, indica Aldo Vidal, general en retiro de Carabineros y vocero de Aseva (Asociación de Empresas de Seguridad Privada y de Transporte de Valores).
De acuerdo a informes emitidos por el Ministerio Público, esto implica otro factor de riesgo, ya que los guardias privados pueden ser más susceptibles de corrupción que la policía estatal. “Es altamente insuficiente que guardias vestidos de azul, como custodian los mall y bancos, tengan el mismo perfil que un guardia de puerto”, apunta el fiscal Toledo.
La presencia policial y traspaso de información entre los organismos que forman parte del sistema es uno de los requisitos del Programa Mundial de Contenedores de la ONU, iniciativa que busca crear una red de información y tecnología que permita a los distintos países alertarse cuando un cargamento sospechoso salió o ingresó a uno de los puertos de las naciones miembro. Chile, junto a Venezuela y Uruguay, son los únicos países de Sudamérica que están excluidos de este programa.
Hace cinco años, el Ministerio Público intentó hacer una mesa de trabajo para que el país pudiera sumarse al programa. Algunos de los miembros de la instancia aseguran que las diferencias pudieron más y que el intento quedó frustrado. Tras esto, no se han vuelto a realizar gestiones en esta línea.
Cuando acudió a la comisión investigadora de la Cámara de Diputados, la ministra de Transportes, Gloria Hutt, afirmó que “el Estado posee muy pocas herramientas para gestionar situaciones de crisis, y el concesionario queda prácticamente dueño de la situación, quedando bajo la voluntad del concesionario”.
El diputado Marcelo Díaz, quien presidió dicha comisión, explica que, si bien existe unanimidad en que el sistema portuario requiere reformas y hay piso político para conversar sobre cambios, las contingencias “se comieron” la agenda del gobierno.
La presencia policial es otro punto de discordia. Para la PDI y el Ministerio Público, contar con personal especializado en el área es un elemento clave para mejorar la prevención. Sin embargo, los sindicatos de Aduanas, el Servicio de Aduanas y Directemar indican que la solución no pasa por esta vía.
Eso sí, se advierte que se requiere mayor dotación. A nivel de ejemplo, en el puerto de San Antonio -el más grande de los 10 puertos estataleshay solo tres funcionarios a cargo de la inteligencia marítima encargados de alertar eventuales casos de narcotráfico.