El mundo se ha centrado en el dióxido de carbono, pero para salvar el planeta hay que enfocarse en reducir el metano
Comprar un componente tan central a los proveedores, afirmó Schmall, sería “como si hubiéramos dicho en el pasado que no queremos fabricar motores, podemos comprarlos en el mercado”.
Desde el principio, el esfuerzo de VW respecto de las baterías se inspiró en el de Tesla, según los funcionarios de VW. Tesla, el pionero de los vehículos eléctricos en Estados Unidos, fabrica muchos de sus componentes en fábricas integradas que incluyen talleres de ensamblaje, pintura y carrocería y producción de baterías en sitios operados en asociación con fabricantes de celdas para las unidades de baterías.
Ponerse al día no ha sido fácil. Uno de los primeros obstáculos que enfrentó VW —y aún enfrenta— fue la dificultad para contratar ingenieros calificados en campos de los que sabía muy poco.
En 2018, VW robó a un ingeniero eléctrico de Daimler AG. Frank Blome dice que ahora pasa gran parte de su tiempo buscando expertos y organizando capacitaciones para crear un grupo de especialistas. Aproximadamente el 30% de los nuevos puestos en el grupo de componentes están ocupados por candidatos externos.
“Solo te puedes convertir en un experto si lo haces tú mismo”, afirmó Blome sobre las aspiraciones de la batería de VW.
Para expandir su grupo de talentos, VW ha estado aprovechando el sistema de capacitación dual de Alemania que brinda a los estudiantes universitarios capacitación en el trabajo en una empresa y, a menudo, un trabajo después de graduarse. VW ha ofrecido este tipo de formación durante años para estudiantes de ingeniería mecánica y ahora dice que planea implementarlo para ingenieros químicos y eléctricos el próximo año.
Los analistas dicen que uno de los desafíos más difíciles para VW ha sido igualar a Tesla en el costo de sus baterías, a través de economías de escala y el desarrollo de una única plataforma de batería para todos sus modelos. Aún les queda camino por recorrer. Un análisis pieza por pieza del vehículo eléctrico ID.3 de VW realizado por UBS Research descubrió que las baterías de VW cuestan US$ 1.300 más por auto que las de Tesla. VW afirma que confía en que las futuras generaciones de baterías serán más competitivas en costos con las de Tesla.
La competencia y el referente de VW tampoco se ha detenido en la tecnología. El presidente ejecutivo de Tesla, Elon Musk, ha prometido una nueva tecnología de baterías que será más barata de construir y más eficiente.
Para vencer a Tesla, dice Schmall, no es suficiente ponerse al día. VW necesita una bala de plata que le permita superar a la compañía de Silicon Valley y tomar la delantera en tecnología.
La compañía espera tener una en QuantumScape Corp., una startup en la que VW invirtió por primera vez hace unos 10 años. QuantumScape está desarrollando tecnología de batería de estado sólido, que según los científicos tiene el potencial de ser más estable y de cargarse más rápido que la química líquida utilizada en la mayoría de las baterías de iones de litio para vehículos eléctricos.
Se necesitaron años de experimentación antes de que QuantumScape anunciara en diciembre que había logrado un gran avance, probando con éxito por primera vez una celda de batería de estado sólido del tamaño que se usaría en una batería de un auto eléctrico. En teoría, las celdas de estado sólido son menos costosas de producir y pueden cargarse por completo en el tiempo que lleva llenar un automóvil convencional con gasolina.
Después de lograr una prueba de concepto, QuantumScape envió celdas a VW en Alemania, donde VW dice que fueron probadas con éxito en el laboratorio de baterías de VW. Las baterías se cargaron y descargaron miles de veces para probar su rendimiento y estabilidad.
En abril, Scorpion Research, una boutique de inversión que ha puesto para vender en corto las acciones de QuantumScape, publicó un informe en el que calificaba a QuantumScape como un esquema de “inflar y botar”, subir el precio de sus acciones y vender sus participaciones a la primera oportunidad. Los ejecutivos de QuantumScape han desestimado las críticas y VW ha expresado su confianza en las afirmaciones de la compañía sobre sus logros, después de decir que las había verificado en su propio laboratorio en Alemania en marzo.
Blome afirmó que VW decidirá este año si construye una línea de producción piloto para celdas de batería de estado sólido utilizando la tecnología.
“Las pequeñas celdas construidas en el laboratorio han demostrado que una carga rápida es posible y eso es nuevo”, sentenció Blome. “La carrera aún no se ha corrido, pero básicamente funciona”.
—En cuatro décadas de negociaciones sobre el clima, el mundo se ha centrado intensa y exclusivamente en el gas más abundante que calienta la atmósfera: el dióxido de carbono.
Este año, los científicos instan a centrarse en otro potente gas de efecto invernadero, el metano, como la mejor esperanza del planeta para evitar un calentamiento global catastrófico.
Los países deben hacer “reducciones fuertes, rápidas y sostenidas” de las emisiones de metano, además de recortar las de CO2, advierten los científicos en un informe histórico del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático de la ONU (IPCC, por sus siglas en inglés) publicado el lunes.
La petición podría causar consternación en los países que optan por el gas natural como alternativa más limpia al carbón que emite CO2. También podría suponer un reto para los países en los que la agricultura y la ganadería, especialmente la de vacuno, son industrias importantes.
Pero aunque tanto el metano como el CO2 calientan la atmósfera, los dos gases de efecto invernadero no son iguales. Una sola molécula de CO2 provoca menos calentamiento que una molécula de metano, pero permanece durante cientos de años en la atmósfera, mientras que el metano desaparece en dos décadas.
El informe ejerce “una gran presión sobre el mundo para que se intensifique la lucha contra el metano”, dijo el revisor del informe del IPCC, Durwood Zaelke, presidente del Instituto para la Gobernanza y el Desarrollo Sostenible de Washington DC.
“Reducir el metano es la estrategia más importante y rápida para frenar el calentamiento”, dijo Zaelke.
¿Pero por qué el metano ahora? La temperatura media mundial actual ya es 1,1 grados Celsius superior a la media preindustrial, gracias a las emisiones vertidas al aire desde mediados del siglo XIX. Pero, según el informe, el mundo habría experimentado un calentamiento adicional de 0,5 grados Celsius si los cielos no estuvieran llenos de contaminación que refleja parte de la radiación solar hacia el espacio.
A medida que el mundo abandone los combustibles fósiles y combata la contaminación atmosférica, esos aerosoles desaparecerán y las temperaturas podrían subir aún más.
Reducir rápidamente el metano podría “contrarrestar” este efecto, al tiempo que mejoraría la calidad del aire, dijo la autora del resumen del informe del IPCC, Maisa Rojas Corradi, científica atmosférica de la Universidad de Chile.
A escala mundial, las emisiones de metano son responsables de alrededor del 30% del calentamiento desde la era preindustrial, según las Naciones Unidas.
Pero el papel del metano, los aerosoles y otros contaminantes climáticos de vida corta no habían sido discutidos por el IPCC hasta ahora.
“El informe llama la atención sobre los beneficios inmediatos de las reducciones significativas de metano, tanto desde el punto de vista de la concentración atmosférica como de los beneficios colaterales para la salud humana derivados de la mejora de la calidad del aire”, declaró Jane Lubchenco, subdirectora de clima y medio ambiente de la Oficina de Política Científica y Tecnológica de la Casa Blanca. P