豪华也要轻描淡写

Auto Magazine - - 带上奢华的轻 - Editor :吴均杰、Lucas

我们大家所理解的轻量化,

大多数都是想起赛车、性能车,而且方式都是简单粗暴──钢管车架、碳纤维车身,再把没有必要的东西都去掉。

音响?空调?想太多了!人家恨不得把座椅都拆掉,恨不得把玻璃都换成聚酯材料,恨不得连车门把手都用一条帆布索带来代替呢!但是在车厂对豪华车的轻量化才是真正讲究的,不能抛弃臃肿沉重的舒适性配置,也不能去掉至关重要的隔音滤震材料,留给工程师们轻量化空间小之又小,简直就是戴着脚镣来跳舞,那个脚镣还烧红了而且带刺的……

豪华车轻量化的讲究之处,在于并不是简单地对车本身做减法,而是针对车体结构、材料等处优化来进行轻量化,同时,豪华车的轻量化也是在为旗下的新能源车作准备。皆因在燃料电池、氢动力无法短时间内普及,但现时锂电池能量密度又无法提高的前提下,只能尽可能降低车重,将载荷让位给笨重的电池,而且思路是一样的:在降低干重的前提下,舒适和安全不能放。

事实上,减重对于豪华车来说也非常重要,除了提升动力表现之外,减重之后所降低的重心能带来更高的过弯极限以及更为敏捷的动态响应,同时能够提升行车舒适性。因此减重势在必行,不得不减。

而目前车厂对于豪华车的减重方式,不外乎碳纤维和铝合金两种方式。

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先让时间回到2009年。那一年,BMW与当时最大的碳纤维及石墨制品生产商SGL合资成立公司,专门为BMW生产碳纤维部件。紧接着,在2010年,BMW就向公众披露i3 的前身——Mega City Vehicle 概念车,并展出完全由CFRP碳纤维复合材料构成的车架。随后,从Vision Efficient Dynamics概念车到BMW i8概念车都使用铝合金车架的BMW i8 车型,自 2012年起也转用碳纤维车架,并一直延续到量产车。显然在宝马看来,要减轻车重首选碳纤维。可外人对此不免疑惑:碳纤维确实又轻又硬,但为什么不用成本更低且工艺更成熟的铝合金等轻合金材料?用十多倍的成本换取30%的重量差,值得么?可惜现在已无人知道真正的答案。

而 7系就是BMW碳纤维技术面向非新能源乘用车的应用之作,毕竟i系列与M系列车型根本无力消化如此高的碳纤维生产成本以及过剩的碳纤维部件,自然就需要7系乃至5 系、3系等真正大批

量生产的车型来平摊成本。

相比传统的高压注膜技术,BMW所使用的湿压成型技术没有树脂灌注这一步骤,而是直接将混合树脂添加到碳纤维布的表面上,从而让树脂的应用和固化过程可同时进行,而不必在树脂固化前先将其注入加热的模具中。相比传统技术,湿压成型工艺不仅用时更少,还允许多个组件同时压缩成型,更可大幅提高生产线的自动化程度──从一件产品自动切换到另一件产品生产只需不到10分钟。因此,相比传统工艺,湿压成型技术更为经济!

不过,在被压缩成型之前,碳纤维丝本身的生产就要消耗大量电能,即便摩西湖工厂临近水电大坝,可获得充足而廉价的电能,但用电成本仍相当可观,这也是碳纤维部件成本居高不下的原因之一。

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其余厂家并不像BMW这般财大气粗,毕竟CFRP在现阶段依然是昂贵的技术,毕竟到2016 年,当每千克普通钢材只需1欧元的时候,BMW的碳纤维材料仍然高达每千克16欧元。就算使用比钢材昂贵的铝合金材料,价格也不至于达到碳纤维材料的水平。

所以绝大部分的厂家都把科技集中往铝合金材料方向去点,例如奥迪和凯迪拉克,大幅度对车体应用铝合金带来重量方面的显著变化,同时成本也获得有效控制,不仅在推广方面更有说服力,面对股东们的财报也能做得更好看。

这里不得不说捷豹路虎,因为他们在很早的时候就已经在旗下产品上应用铝合金车身技术,算是

制造铝合金车身的老手了,而到了揽胜运动版换代的时候,更一举将车重降低超过400kg。但是车的尺寸、配置却比以往的揽胜运动版更为优越。以往,换代车型的减重幅度能超过100kg已经很不错,超过 400kg更是头一遭,除了得益于全铝合金车身的应用之外,一体化程度更高的平台也为揽胜运动版带来一定的减重优势。

上一代的揽胜运动版被称为“既不是揽胜,也不运动”。但在全新平台(与揽胜同平台)以及大幅度减重之下,揽胜运动版也变得“既是揽胜,也很运动”。

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上手 7系,我感觉车子相比以往旧款车型简直轻得一塌糊涂,工程师们之前已经解释过,藉着 Carbon Core技术,车身框架已经降低了130Kg 的车重,再加上其他外饰件的变化,车子降低的重量大概是2 ~ 3个成年人的重量。于是新7系开起来轻盈了很多。这种轻盈一方面带来的是舒适性的提升,另一点则是让车子变得更加好开了。

在弯道中驾驶 750Li完全没有赘肉的拖累感,轻盈的体态甚至和一台5系旗鼓相当,方向也毫不拖累,当然这也要拜主动转向系统所赐。

开起来并没有什么奇妙的感觉,但这套高水平的底盘绝对可以蛮横地秒杀对手,是的,我说的是舒适性。在BMW的历史上这似乎是没有完成过的任务,但这一次全新7系真的做到了,与奔驰S Class刻意隔绝路面的做法不同,BMW的“魔毯”多少还是留出了多一点点的路感,而且质感一流。

略微不满的是,方向盘上感知到的路感已经

不是当年的BMW了,对于有“魔毯”的高配车型,悬挂的响应可以随着不同驾驶模式从柔和到硬朗之间切换,这种空气悬挂的质感已经是同级标配了,但奇怪的是在低配没有“魔毯”附身的车型上,新7系的悬挂做得非常软,软到发晃,可见为了做到舒适性, BMW做了多大取舍。

但“轻”这个字一直贯穿新一代7系的所有体验当中,更轻的车身带来美妙的驾驶体验,而乘客们在车内也感受到车身的“无感”,但是NVH却没有因为追求轻而有所忽略。

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揽胜运动版P400e是整个路虎大家族里第一台量产的新能源产品,在揽胜运动版基础上换上更轻更小的 2.0T发动机,同时加入了一块又大又蠢的电池以及一堆混合动力装置,结果就是,车身重量直线上升至 2.5吨,不禁引来一个疑问,换代所降低的400kg是否白干了?

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在赛道上驶过第一个弯后,我便知道我的担心是多余的了,因为虽然我在进入弯心之前已做过减速,但依然是较快的车速进弯,而后我以较大幅度带点鲁莽性的转向之后,已然听到轮胎吃不消的在啸叫,但空气悬挂的动作出乎我意料干脆利落,提供十分稳定的支撑性,因此哪怕我的坐姿已扭曲得不成样子,车身姿态始终保持着非常好的平衡性。当然,侧倾是无可避免,但车辆不会因为重心的转移而影响循迹性,这也得益于工程师在动力布局时实现了均衡的重量分配,而我也竟然安稳出弯了,显然它的操控极限比我想象的还要强大。

P400e 的混动系统由2.0升排量、经过高功率调校后最大输出达到300 匹马力的 Ingenium 涡轮增压发动机,再加上一台85kw输出的电动机组合而成,其中后者由容量 13.1kw/h 的高压锂离子电池供电驱动。在它们合作之下,这套动力系统最大输出可达404匹马力,最大扭矩640Nm,从而造就官方标称的百公里加速 6.7秒。哇!这个数据已经比3.0T 的汽油版本车型强上不少,怪不得动力表现让我一直怀疑厂家是否提供错误的型号给我。

在越野路面上,揽胜运动版P400e 的表现也不辱路虎的家声,其主动式电子差速锁与四轮控制系统确实神妙。当然,出于越野血统的揽运P400e 自然少不了分动箱,仅需按下排挡杆后面的低速四驱按钮就能换得 2.7倍扭矩输出,用它低速攀爬陡坡简直轻松极了。还有最早源自路虎的陡坡缓降系统也很好用,在我面对一个落差颇大的长陡降坡时,这项功能让我 只需控制好方向盘,就可放任刹车、油门不管,让我这种非越野专家也可完成困难越野挑战。

虽然揽胜运动版 P400e一直驮着一块巨大且沉重的电池,但驾驶体验并没有因为电池的存在而有所缩水;拜强大的电机所赐,动力表现反而有所增长。让我不禁想到,万一路虎在揽胜运动版换代没有抹掉这 400kg,p400e这头大牛龟在同样的状况下会有如何表现?

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对于豪华车的减重其实是相当功利的。第一,厂家不可能不计成本地为减重而减重,必须有的放矢;第二,一定要为未来新能源产品做足准备功夫,新能源车只会减得更狠而不会退步。

至于碳纤维还是铝合金其实并没有优劣之分,而是谁更能达成目标。在这个阶段,暂时是铝合金胜了第一局。其实,别看大众、奥迪、奔驰、通用等厂商仍在应用铝合金等常规轻量化材料,其实各自都在与大型碳纤维供应商一起摸索量产碳纤维部件的解决方案,等待新技术的出现,让碳纤维材料的生产成本有大幅降低之一天。

BMW 750Li xdrive

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