限乘二人,还能轻吗?

Auto Magazine - - Vita与bac Mono轻度较量 - Text: 陈政义 Editor :潘曙光

看完前面的 Vita 与BAC Mono,您或许会想所谓轻量化,难道非得把车搞得那么极端接近纯种赛车,牺牲自己的驾乘舒适性才能换来吗?别急!为了卖车,车厂有的是办法让一台车变轻,但让我们一步一步看清车辆的轻量化脚步,先从这两款双座型小跑读起吧!

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在上世纪90年代全球最经济腾飞的时代,汽车巨头们可以为了个性,为了乐趣,为了打造品牌DNA而设计汽车,那时设计汽车的工程师将交通工具跟乐趣机器清楚地区隔,那是不同思维下打造的东西,除了汽车性能飞快地跃进外,各种为乐趣而生的车不断崭露头角,第一代MX-5便是在那样的时空背景下诞生,它轻量、双座、纯粹,动力不用太猛爆,看起来舒服不要太侵略性,不要多余的配置与夸张的配备,最重要的是,一般人负担得起!

MX-5的成功或许他们自己都没有想到,相同时期,像是 Toyota MR-2、MG F、fiat Barchetta、Peugeot 306 Cabriolet或是当年的 Golf Cabriolet,都是平民百姓触手可及的拉风与乐趣,只是,MX-5更加贯彻了轻量化与纯粹乐趣的宗旨,不需要强大的动力,简单的FR配置便能玩出满满的记忆,为无数爱车人的年轻记忆增添色彩。20年后的今天,当年MX-5的竞争对手或消失,或变了模样,车厂早已不再将驾驶者的利益放在第一位来设计汽车,而是将股东权益或是财务报表的表现放在第一位,于是车价越来越高,车重越来越重,软篷变成了电动硬顶,然后五花八门的配备通通被堆上车。很多车厂认为敞篷小跑车市场太小众,要不纷纷停产这类车型,要不就是在层层堆叠的成本下打造出不复当年平价的作品。

新一代MX-5有着 SKYACTIV创驰蓝天技术加持的动力与底盘系统,2.0L发动机以 13:1 的高压缩比+缸内直喷等技术傍身,160hp输出虽不突出,但应付这车一吨出头的车重也有不错表现。从车身尺码 来看,现款车型的车长反较上一代略缩短,车宽增加,轴距也略微缩短,更重要的是,工程师在减重上下了不少功夫,一系列诸如铝制材料转向节等轻量化设计,使得略为缩小的身躯比上一代车型降轻了 100kg,整车质量控制在 1100kg 左右,0 ~ 100km/h 加速成绩也低于7 秒……!

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许多男人把保时捷跑车列为此生一定要拥有的梦想,拥有这梦想的并非都是汽车门外汉或是随口喊喊,许多汽车专家与专业车手的梦想也是一样。

对于保时捷来说,Boxster除了拥有深厚的赛车历史意义之外,还代表了回归跑车原始的运动精神── MR中置发动机后轮驱动结构,并且它也是一款符合日常实用性的跑车。关于它的评价最著名的要数大猩猩在《Top Gear》里说的 :“Boxster 就像个思想自相矛盾的成年人,离合器有点激进,但整体操控感又有点呆滞。”他甚至放话说:“这车的动力都不够从猪的菊花里扯出一根上过润滑油的棍子。”

这些年来,我不断从周围同行中听到关于这台车这类的评价。当然,几乎所有人都从Boxster 身上享受到了平衡之感,尤其是道路曲折的地方,但是,总会有个但是,很多人已经逐渐对这台车失去兴趣了。

这样解释可能会更明朗一些:从它第一代效仿911(996)的车型开始,这种车格就一直饱受争议,尤其是当设计师把它设计得更长更宽之后,工艺是跟上来了,但总觉得缺了点什么。

好在,到了 2012 年第三代 Boxster 亮相时,相比于前两代已经有了质的提高,尤其是Weissach 的设计师也融进911 甚至 918的设计风格,当然只是一点点。然后来到第四代718 Boxster 时,这已经成

为一台你再也没办法说它无聊的车了,因为它的车身比之前更长、更宽、重心更低,尤其是改用增压发动机之后,足以让开过这台车的人觉得之前的Boxster真的很弱鸡。

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坐进 MX-5还算宽敞的驾驶舱,按下按钮启动发动机,说真的这是我第一次接触马自达新一代SKYACTIV动力,感觉这货的声浪实在太细微而斯文,轻轻空踩了下油门踏板,转速的攀升也并不灵敏,随着转速攀升的声浪同样轻轻柔柔,与跑车的侵略造型很难产生联想。

推入手动换挡模式上路,油门前段有些微的虚位,稍稍加深后车身轻快地带出,转速攀升果然并不迅猛,看了下红线只有6500rpm,明显也不是高转速取向的机器。顺顺地跑了一小段,看准前方无车连降两挡,变速箱稍稍迟疑后转速瞬间飙高,伴随着略为慵懒的高转声浪,轻微的贴背感推着我,但很快就进入红线区换入了3挡,这时速度刚刚过百,加速力道明显趋缓,在没有开篷的情况下车内显得有些安静,音浪并不澎湃,坐姿离地虽低,但悬挂行程略长,并非一般性能车惯常的硬派设定。

不得不说,一直以来MX-5动力都不是强项,但从早期钢索油门到后来的电子油门,油门的反应都算是相当迅速,与驾驶者接触的包括方向盘、排挡与 踏板等,回馈都颇为直接,即便加速不快,但车辆传达给驾驶的讯息巨细靡遗,速度不快也能激发驾驶欲望,理由就在于这车重量极轻,对于路面讯息与自身动态的处理格外轻盈与灵敏,就算动力不算激进,在山道上开起来依然乐趣十足,你可以感受到它的车头很好带进出弯点,车尾虽然不像第一、二代车型那么与发动机输出高低有牵丝般的动态连结,但还是很能给到人尽其在我的操控乐趣。

只可惜,这是一台自动挡车型,但我相信6速手排会是MX-5更完美的搭配!

再聚焦到 Boxster S,我相信对于历代 Boxster/ Cayman比我熟悉的人并不多,过去Boxster 的每次改款基本上都在一条相同道路上──把6缸发动机不断扩缸、改良、加入新科技,不论数据如何升级,都没有离开自然吸气中置发动机后轮驱动的大框架。但718时代的 Boxster/cayman已经不在上面这个大框架中了,保时捷为它设计了全新的2.5 升水平对置4缸双涡轮发动机,注意!是4缸,除了4缸之外,所有 911 的 3.0T 机器上的科技一样没少,2.5升排量压榨出 350匹马力,比历代 Boxster 都强。而且,对于可以让发动机效率更高、动态表现更加快速灵活的必然趋势——轻量化,Boxster S同样也没落下。在车辆制造过程中,Boxster S采用了最新金属加工技术,全车除必须使用高强度钢的部分之外全部采用铝钢混合设计,底盘部分更是达到46%铝合金材料占比,除此之外,内饰也广泛采用轻质设计。所以,不论从数据上或是实际的加速体验上,我都能清楚感受到 718 Boxster S在“快”这方面的造诣。

除了轻量优势之外,由于这车采用中置发动

机配置,所以高速过弯时会感觉车身切入弯角的动作非常犀利,几乎就是一台小号超跑的感觉,但718 Boxster S又不会有太重的重量加剧重心转移的问题,于是这一切就换来十分灵活又有乐趣的驾驶感,也是 MX-5难望其项背的。不过,应付MR的缺点就是驾驶人要有一点基本驾驶技巧,对于车身动态的感应要更人车一体,只有经过磨练与经验积累,你才会发现 718 Boxster S的操控本事原来可以一直上纲!

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从技术层面来看,全新一代MX-5无疑是革新的一代,不论是将轻量化做到极致,还是不随大流摇摆,坚持将自然吸气动力的效率发挥到极致,虽然少了猛暴的输出,但换来更可靠的机械表现与更线性的动力反应。

至于 Boxster S,你说它快吗?答案显而易见,快极了!比过去任何一款Boxster 都快,比同级Z4、SLK 或是 TT-S/TT-RS什么的都快,MR的操控魅力更不是上述自诩为轻跑车的对手能够相提并论,也因此我很少去提保时捷的快,还有它们在激烈操驾时提供给车主无与伦比的人车一体快感,因为那是“标准配备”!

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