一代宗师

Auto Magazine - - 你不可不知的 - Text :陈政义 Photo :陈政义、法拉利

过去,世界上最棒的V8发动机是法拉利设计的;世界上最棒的V12发动机是法拉利设计的;如今,世界上最棒的涡轮发动机还是法拉利设计的。

关于 488 PISTA,如果我们要从法拉利第一辆中置 V8的历史开始说起,我不需要百度就可以写一本书,如果要再谈法拉利 V8 的演进,我可以再写一本书,当然,关于法拉利与赛车的渊源,从 Ferrari Challenge 到 Challenge Stradale、Scuderia、speciale, 到眼前的 PISTA, 还有488 Challenge 与 488 GTE 之间的关系,那又可以写另一本书。

还好我们今天并不是要写书,抵达意大利第一晚的技术说明会足足进行了两个小时,近百页的技术简报对于物理小白来说恐怕跟天书没有两样,如果你想了解关于 488 PISTA 的技术精华,建议你关注我们的“政政有词”视频栏目,搭配CG动画的解说相信会让你更容易理解我的观点。

这个问题对许多人而言并不存在,包括许多像我这样的汽车媒体从业人员。对于许多80 后出生,现在可能正处于事业有成的人生高峰,他们是当今汽车市场最主力的消费群体,如果他们在20岁左右取得驾照并且拥有汽车,在他们有实力享受高性能汽车时,市场上顶尖的NA 高转发动机已经屈指可数了。更遑论不少 90 后的汽车媒体编辑,甚至是测试人员,从他们真正开始摸到车可能就已经被涡轮大潮淹没了,所谓的NA 神话更多可能是在泛黄的杂志中老前辈的感慨,或是当今像保时捷 GT3 或是 Huracan 为数不多的自吸稀有动物的试车报告中看到的吧!

将时空拉回 8 年前的上海,那时我驾着 458 Italia 去到浙江与 Murcielago 做了一篇专题,如果你不健忘,相信会记得我台北车库里停着一辆我与高中同学共同收藏的黄色 F355,那是一辆1997 年出厂末期的 6 速手动挡,经过 40 年的演化,458搭载的末代4.5升NA V8已经用上法拉利毕生绝学,变速箱从糟糕的 F1 序列式进化为快如闪电的双离合,这副NA 的 9000 转你可以简单地将3000转以前、3000~6000以及6000 ~ 9000 转分为三种境界,3000 转以内有点懒洋洋,声浪也比较松散,3000 转过后中间排气阀门开启,这时马力与扭力曲线等比上升,音频与震动比起传统 V8已经绵密许多,6000 转到 9000 转绝对是让人痴迷不可自拔的境界,法家独门的非对称曲轴、短冲程等长排气与来自F1的超高转平衡,魔音穿脑般的声浪加上线性又狂妄的动力,但凡对汽车有一丝热爱的人都难以抗拒。而且,没有人开 458 可以悠闲淡定,尽管它好开又有点舒服,但 7 挡密齿比的战斗设定,时速 100km/h已经三千多转,每一挡的极速都

在红线 9000 转出现,包括 7 挡的极速 330km/h,这绝对是要把每一匹马力用尽,不让你悠闲逛大街的节奏。

6年之后,我在上海开着488GTB时,法拉利的 V8 已经是进入了另一个世界,由于先前California T不算太美好的经验,我知道 488 的快,却不太期待它会让执迷法拉利NA V8 几十年的我迷恋。后来的结果有一点点跌破我的眼镜,这副系出同源的 3.9T 在 California T 跟在 488 GTB 上完全是两回事,488 GTB 延续了 458 过往的所有精髓,而涡轮 670hp 的输出搭配更加成熟的双离合变速器,你几乎找不到过去其它品牌涡轮动力常见的坏习惯,刚刚我们说 458 难以淡定地开,因为你的推力取决于发动机转速,但 488 不同了,法拉利工程师测试油门反应时间的基准转速点是 2000转,也就是说不论任何挡位、任何速度,2000 转时踩下油门的提速反应必须达到NA 的相同水平,于是,寻常高架道路我可以在4 挡 2000 转时随时加速超越所有我想超越的车,涡轮特性让低转速拥有取之不尽又反应快速的动力,相同的,我们终于可以在时速 100km/h 时以不到 2000 转在高速公路悠闲地巡航了。

488GTB没有缺点吗?相比458它可能有一百个优点,从账面上看来 8000 转的红线对一般人仍属于让人亢奋的高转发动机,它不再像 458 可以将 9000 转切成三个区域,2000 转就有足够推 力,3000转就进入高潮,只是一路到 8000 转不像 458 那样从风平浪静到狂风暴雨,高转更没有那直冲天际的穿脑音爆。你知道的,涡轮发动机的排气有很大一部分要被利用来推动涡轮,所以在生成音效的尾段没法像短冲程NA 发动机提供持续而饱满的压力,所以你看到很多四根排气管的涡轮性能车多数里面管径都不大,或是两根只是装饰的,某些品牌甚至需要靠音响产生音效来让你高潮。488 GTB 的音效是天然的,这不是缺点,但相比 458 难免让我们有一点点失落。

法拉利总部附近的山道我们并不陌生,去年的差不多这个时候,我与车界闻人梁朝辉老师在这边测试的是法拉利史上最强大的 V12 超跑 812 Superfast,今天坐在我身旁的也是车界的测试达人王威老师。从各项数据来看,寻常人眼中488 PISTA 跟 812 的性能差距并不会太大,都被归类在“超级快”的级别,0-100km/h 都在3 秒内,0 ~ 200km/h都在 8 秒内,在山路上一轮快跑之后,我跟一旁的王威说:“这车真的非常可以!!!”我头上戴着 Gopro,在山路上不断加快速度,先是在 3、4 挡之间在山路中迂回,就像我之前经常提到的,现今强大的涡轮动力多数弯道 3挡加速已经足够应付,有时2 挡过于汹涌的扭力反而让后轮爆冲、循迹控制频频介入。但是 488 PISTA 我却越来越习惯用 2 挡处理多数的组合弯,就像之前开 458 或是我的 F355

一样,并非是 3 挡的推力不能满足我,而是法拉利工程师把扭力曲线调得太棒了!

进弯前习惯性地刹车、降挡,然后含着刹车入弯,很快地弯中找到补油点,渐进地加深油门,看着弯顶点我可以很快把油门踩尽,下意识地瞄到方向盘上 5灯齐亮,然后右手一拨,转速很有节奏地渐进拔高,只见仪表上速度指针疯狂地跳动,稍微看得到底的直线,右手两个起落,达到200km/h 的速度完全不需要你喘口气的时间。(这是个很恐怖的加速度,已经超越常人可以驾驭的范围,建议你谨慎为之)

我要讲的当然不是 488 PISTA 的快,我跟王威说的“这车非常可以!”包含了几个重点,快对法拉利是理所当然,法拉利说这是没有涡轮迟滞的涡轮发动机,我完全愿意背书。然而我欣赏的不仅仅是极其灵敏的再加速反应,而是法拉利已经将 2挡过后的扭力曲线调得接近自然吸气发动机,踩下油门扭力不再是一古脑倾泻让你忙于维持后轮的稳定,这样一来我可以非常熟练地用油门和挡位来控制弯道中的速度,降挡时重心前移并且有股很巧妙的牵引力给前轮更多抓地力,中置发动机保持最佳过弯速度的诀窍绝不在于高速丢进弯道或是在弯中松油滑行,当然更不是频频在弯中透过刹车来控制速度。

形容 488 PISTA 转向的手感“非常好”好像有点多余?其实并不会,就像 812 一样,在一般速度下你顶多觉得回馈很直接,没什么负担,但你也说不上来好在哪里,但在比较激烈的动 态操驾下,甚至接近赛车的开法时,你才会发现488 PISTA 不同于 812 的出色手感,尤其在带着刹车甚至扯着方向盘不断给油出弯时,转向与车身动态的连结简直出神入化。当然我必须说米其林为 488 PISTA 量身订制的 CUP2 K2 轮胎要记一部分功劳,更轻的发动机与整车重量要记另一部分功劳。

488 PISTA 的山路表现我只能用无懈可击来形容,但这样的无懈可击对驾驶者有着很多前提,这样的现象在赛道会更加明显,但我蛮建议你有机会的话试试法拉利的赛道课程,在赛道上犯错付出的代价可以接受,但在山道上容不得你一丝差错。

跟过往法拉利的性能车试驾安排一样,我们同样有 2 圈体验与 4圈的驾驶可以在法拉利自家的Fiorano赛道好好体验,重点是,法拉利知道能受邀来到 Fiorano 的都是高手,所以完全不限制你关闭循迹或是动态稳定系统。当然,为了好好感受 SSC6 后轮侧滑角控制系统,我决定用RACE 模式跑两圈之后,将 CT Off 关闭感受一下后轮打滑后的动态反应。

先看看 488 PISTA 在 Fiorano 的圈速。过去458 Speciale 的成绩是 1 分 23 秒 5,普通版 488 GTB 已经达到 1 分 23 秒,而 488 PISTA 将成绩刷到 1 分 21 秒 5,488 相较于 458 马力优势很明显,但要知道 488 PISTA 比起 488 的马力优势是有限的,即便是 0 ~ 200km/h 加速 PISTA也快不到 1 秒,所以这 1.5 秒的差距是扎扎实实全面强化后的甜美果实。

由于只有 4圈机会,最后一圈还必须降速冷却,所以我几乎没有热身就以 RACE 模式发足狂奔,这里我不禁要再提一下这完美的手感,以及中置发动机巧妙的配重带来的各种弯道回馈反应,这与去年此时我们在这边测试的 812 Superfast截然不同!前置发动机长轴距的 812 后轴主动

488 PISTA可以用几近赛车的方式在直线大脚刹车然后带着比较深的刹车去达到最有效率的进弯速度变速箱在降挡时导引重心前移的效果绝佳而且很有节奏感

转向过弯时模拟出类似短轴距的感受,而高速时的辅助加上 E-diff 甚至可以让我肆无忌惮地加深油门,也就是说一般对 FR 车款有基本技巧的都可以开出非常不错的速度。

但 488 PISTA 却不是那么一回事,几段弯道的末速度或是出弯的加速能力与 812 几乎在伯仲之间,但 488 PISTA 的刹车显然高一个级别,而 MR的短轴距在激烈进出弯时会因为你的开法不同而有截然不同的反应,与 812 最直接的差别是,488 PISTA 可以用几近赛车的方式在直线大脚刹车然后带着比较深的刹车去达到最有效率的进弯速度,变速箱在降挡时导引重心前移的效果绝佳而且很有节奏感,这时换成 812 可能已经推头,必须减速来重新回到路线。

要达到绝快的弯中速度,488 PISTA 的刹车与油门必须紧密配合,跟同行媒体老师交流时有人说 488 PISTA 很容易推头(他相信是原厂刻意如此设定),实际上,如同我刚刚讲的,当你比较激烈的带刹车进弯,如果这时发现速度没控制好而犹豫,松开刹车踏板的瞬间后面的发动机惯性仍在但前轮抓地力却因为车头抬起而降低,车头难免偏离原本的转向轨迹(这也许是所谓推头?),但 488 PISTA 的强在于,整车与发动机的重量降低,即便推头,修正方向盘后多数也能用轮胎的抓地力修正回来。但如果是职业车手,他们会让双脚离开踏板的真空缩到最短,第一时间补上油门,这时带着车身的摆动马上能让车头指向回到正轨,而这时如果 CT 循迹是关闭的,我们就能体会到 SSC6 的迷人之处。

所以,488 PISTA 的弯道能力异常强大,强大的前提在于你能用运用油门与转向的修正去达到最高弯中速度,经过大幅升级的 V8T 不仅油门反应超级灵敏,而且扭力涌现更加贴近转速的线性表现,如果再配上一副热熔胎,你完全可以把 488 PISTA 当赛车开了。

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