Ferrari LA Ferrari & PORCHE 918 Spyder

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如今的超跑绝非10年前产品可以相提并论,首先,制造如此强大的超跑需要巨大技术投资和丰富工程师储备;其次,超跑获取强大动力的来源也非仅传统发动机了──法拉利 Laferrari 和保时捷 918 Spyder都在差不多时间节点面世,两者好像套好招一般,都确定了一个共同的主题——混合动力。

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如前所说,两台各自代表全球最知名高端车厂的超跑,虽然不谋而合的使用了双电机混合动力系统,但两者打造超跑的理念却大相迳庭。

Laferrari 的 HY-KERS油电混合动力技术,是由 Ferrari 与 Magneti Marelli公司合作研发的两个电动马达组成,其中一台标准的电动马达直接替驱动轮提供动力,另一台辅助马达则是置于变速箱内,运作时与两个离合器中的其中之一衔接,进而替主传动轴提供更多的输出动力。至此请注意, Laferrari 还是标准的后轮驱动车,与打造F1 赛车的理念有些传承。

由 F1技术改良而来的动能回充系统除了在刹车时利用负向的扭矩充电外,还能在侦测到发动机 传输过量扭力至车轮时,自动调配动能的传输导向,让输出不会被轮胎空转、打滑浪费,而是尽可能的转换成电能并存储在电池中。说到电池,Ferrari Scuderia赛车部门负责组装的电池模块整体重量仅有 60公斤,能量密度算是相当高,但相对来说它也肯定不是用来让你纯电长途行驶的主。搭配上6.3L V 型 65 度夹角 12缸自然进气发动机,可以实现800hp 最大马力和900Nm最大扭矩。

而保时捷 918 Spyder 的动力系统是由4.6 升、608hp 输出的V8发动机,加上另外两台直流电机(总功率286hp)构成。其中中置发动机直接驱动后轴,加上一台115kw输出的电机并联兼发电机,透过 PDK双离合器系统为后桥提供动力。至于前轴则安装着输出95kw的电机,因此可以实现机械+ 电动的四轮驱动。

为了减少体积和热量的影响,发动机排气管设计在V型夹角的内侧并朝上开启,有利于发动机

舱的温度控制,也降低了对锂离子电池组的影响。说到电池方面,918 Spyder 搭载的电池组共有312个电池单元组成,为了散热,保时捷专门为其设计一个内循环水冷散热系统。

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眼前这辆 Laferrari 对我来说算是相当熟悉了,那是多数人眼中神秘稀有的天王级超跑,Laferrari虽然稀有,但车主并不吝于开出门让车迷欣赏,在天气晴朗的周末清晨,经常可见这辆Laferrari 出没在山道。因为法拉利车主都知道,马儿不经常跑是会出问题的!

我很费劲地将五点式安全带扣上,这时的我几乎动弹不得,我很认真地盯着驾驶座的仪表盘, Laferrari确实将法拉利带进了一个崭新的时代,全数字的仪表盘美轮美奂,从我侧面的角度看去看不到立体的转速表指针,那感觉不太真实。压下方向盘上的Start钮点燃身后的12只汽缸,这副排气量6.3升、压缩比高达 13.5:1 的超级 V12发动机,峰值马力达到恐怖的 800hp !那是什么概念,自然吸气的V12发动机每公升单位功率达到127hp……。

随着我不断朝着上山的盘山道路前行,路旁的景观从阔叶林慢慢转为细叶林,正常来说随着海拔攀高会进入浓雾路段,转过山的另一侧经常是截然不同的天气,但出乎意外的今天一路晴朗,越往山上道路变得愈来愈陡而且愈来愈刁钻,而我的速度却愈开愈快。我悄悄地将方向盘上的Menatino 旋钮转到 RACE模式,在不断的进出弯过程中,换挡的转速不断地被延后,你绝对不会否认法拉利的V12声浪是全世界最好听的,她不像458 的 V8发动机在 3000转以下还有点破音,逼近9000 转时有种撕裂天地的尖啸与狂妄,Laferrari 的 V12自始至终都维持一种非常绵密而细腻的频率,你能感觉来自身后的强大推力与法拉利独家的震动酥麻感,寻常路段我相信没有人敢刻意拉超过9000 转换挡,在2、3挡之间让转速在 4000~6000 转之间游走,我已经感到有些晕眩,手心也不自主地冒汗。我知道自己 测试过的超跑不计其数,我也知道这还在热身阶段,只是这不是在赛道而是在开放山道上,几个出弯时车尾轻轻一滑,都让我不自主地心头纠结了一下。

进入 RACE模式后,我延后了升挡的转速并且刻意延后刹车点,在几个小角度的胳膊弯中我试着刻意降挡然后补油,并间歇在弯中收放油门,经过了十多分钟的热身,倍耐力为 Laferrari 量身打造的P-zero Corsa基本已经属于街道版最强半热熔胎,热开之后可以容许非常暴力的入弯,然后轮胎仅稍稍哀号了下很快又回到转弯的轨迹。这时我已经咬着出弯点,但脚下给油不敢造次,看了下转速表,2挡时转速在 6000多转来回挣扎了下,直到车身拉

正才直奔 9250转红线而去!

好吧,我其实不太会形容那进弯、出弯、渐进给油,然后一脚油门到底冲过红线挺进3挡的感觉,那短短的十多秒钟,我感觉速度毫不迟疑地冲到2字头,我几乎是不能呼吸,强大的车体刚性加上身体被五花大绑,我只能止住呼吸看着快速被吞噬的每一寸路面,这段山路双向各只有一个车道,虽然是少数比较可以用尽3挡的直线,但经常的地震、暴雨侵袭,柏油路两侧其实冷不防有些碎石,在这极其充满视觉压迫的场景中,200km/h以上的速度是让人恐惧的。

总结下来,我认为 Laferrari 的油门踏板对热爱速度的人是种致命的诱惑,她的加速能力比起世界上任何一辆GT3级别赛车都快,她诱惑你挑战极限,然后吓出你一身冷汗,因为她快到你会以为没那么快……。

试罢Laferrari,我转而钻进918 Spyder的座舱,心中有些忐忑,原因并非我没有信心驾驭这辆价值过千万元人民币的顶级超跑,而是对于这款金字塔顶端的跑车有太多不了解。所谓不了解并非不知道它内部机械结构和性能参数等,那些数据的东西相信很多车迷比我还能倒背如流,我比较关心的反倒是到底 Laferrari 强,还是 918 Spyder 更厉害?毕竟这两者似乎生而为宿敌!

918 Spyder的排挡杆非常不显眼,就像丰田普锐斯一样细小,用两根手指就能够拨动挂挡了。而当我踩下油门时故事正式开始──预期中跟所有混合动力车型或者特斯拉般电动车一样,车辆无声无息行驶起来。我瞄了一下仪表,电量非常充足,而且是在E-power(电动)模式。但事实证明,918 Spyder的电机并非单单只是辅助那种小打小闹,电量充足的情况下,我深踩油门加速到接近100km/h左右,它依然是维持纯电驾驶状态。

暴风雨来临之前总是会风平浪静,安静舒适的纯电模式在高速巡航状态下维持不了多久,我背后被封印已久的发动机终于苏醒,一直停留在0区间的转速针闪电般跳跃到2000rpm 以上。这个时候我 又瞄了一下仪表。嗯,高达9000rpm 的红线区间果然是民用级别的赛车。确认左侧没有车辆的时候,我毫不犹豫按下了方向盘右方那个小红点(“Sport Response”运动响应按钮的冲刺模式),右脚一沉!类似特斯拉那种冷酷无情的加速让我头部、背部猛烈撞上座椅,伴随一阵晕眩,虽然我已经有心理准备,但依然跟不上918的响应节奏。

保时捷之所以是保时捷而不是特斯拉,还是离不开它多年的赛车基因,冷冽无情的加速伴随9000转的声浪咆哮才是影院般的驾驶感受,而并非特斯拉那种无声电影般所能比拟。抱歉我没能跟大家分享 918 Spyder 的 0 ~ 100km/h 加速感受,因为我更想给大家分享的是这辆神兽跑车在200km/h 再加速的感受。毫无疑问,这个时候918 Spyder 依然脸不红,气不喘,在超过200km/h 的速度下,依然可以给到弹射般的加速度。不过这里我需要特别说明,虽说 918 Spyder可以像一般混合动力车型般纯电模式行驶,但并不意味着它就能够让你舒舒服服驾

驶。油门、刹车还有方向盘都十分沉重,每一下操作都需要你与之角斗。事实上,在如此高速度的行车状态下其平稳性却让我十分惊讶,超过250km/h 依然像有轨道般贴服地面,换作其它车型也许我早已手心冒汗。

更值得称赞的是,保时捷的“混”不能用普通丰田民用混合动力轿车的标准去看待。我所指的是它在电和油的搭配上处理得非常细腻,电量不够了发动机介入虽然雷声大,但是震动和突兀感却非常轻微。它并非电和油各自人格分裂的合体,而是两者水乳交融,相辅相成。

说实话,918 Spyder已经跳脱过去我对所谓超跑的认知,保时捷这群聪明绝顶的工程师把所有能想到的尖端科技都用上了,一台惊世骇俗却又环保的内燃机,两台强劲的电动辅助马达,一副超级效率的变速箱,还有媲美超级电脑的动力与传动管理系统,所有精密计算的数据都显示在小小的屏幕上,它告诉你发动机每秒钟吸入的空气、注入的燃油、产生的能量、活塞的移动速度乃至于有多少的多余能量正被转化成电能,随时提供超级马达再带给你额外0.5G 的加速度!你甚至不用担心时下严苛的环保与噪音法规,多数时刻它只会无声无息地从眼前飘过,并且每百公里只消耗3公升的汽油……。

驾驶 918 Spyder远比想象轻松,四个轮子像是被磁铁牢牢吸附在地表,计算机精密地将汹涌的动力分配到四只轮胎,前轮适时的电力辅助牵着转向轮朝弯心进攻,而来自后轮渐进的推力让人很有信心大脚油门出弯,这点与纯粹后轮驱动的Laferrari 是有所不同的,如果说918 Spyder 是绅士型的暴力,那Leferrari 则是拳击手型的火力。

方向盘、油门与刹车的默契无懈可击,降挡时也不用忍受序列变速箱不时给上一脚。说起来可能连你都感到诡异,我觉得918 Spyder 开起来还蛮舒服的……

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