架构,就是这么一回事儿

各位编辑好!前段时间,得知吉利发布其自主研发的BMA架构,但由于信息量太大,能不能麻烦你们给我说下重点?

Auto Magazine - - Question & Answer - Text :李尔欣主流车厂从所谓“平台”转战“架构”已有些年头,然而不经意间, “架构”的定义已非最初模样。 乘着9月开学季,咱们来温故知新一下!

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A其实,BMA 架 构 的 完 整 命 名“B-segment Modular Architecture”便是所有重点 :这是一个用于研发、生产欧盟规格B级车的模块化架构,并且从中出产的车型在欧洲会跟大众Polo、福特嘉年华等小型车归为一类。

但要讲清楚什么是BMA架构,那就得从Platform 平台说起──大约在20 世纪 80年代,随着用户个性化需求的兴起,厂商不得不针对各大细分市场推出款式不一的车型。可要是继续沿用一条流水线仅制造一款车型的传统方式,无疑将大幅增 加车厂的生产成本。

为此,汽车厂商在研发阶段就把一些属性相近的系统以及对应的零部件先合并起来,形成一个平台,这样在生产时,对于同平台共享的部分就可以统一制造,并共享零部件,只需为满足用户个性需求的部分单独设立生产线即可,从而让一套生产系统能够柔性化生产同平台的多款车型;而在研发时,更是只需对平台本身进行优化,即可惠及到该平台的所有车型。简而言之,通过平台战略,厂商能实现成本效益最大化!

比如,所有小型车都会配备相同或近似的动力、悬挂等核心系统,并在生产中大量共享零部件;但在造型、内饰等可见部分,又能通过设计衍生出轿车、MPV、SUV等多款车型,从而满足不同用户的需求。

但是,平台战略很快就遇到瓶颈,一方面随着市场的分化,平台也随之急速裂变,像大众就有PQ25、PQ35、PQ46等多个平台,而过多的平台又再次抬高厂商的研发、生产成本。另一方面,由于多款车型共享零部件,所以只要有一个零部件存在缺陷,就会殃及同平台的所有车型,进而引爆大规模的召回,并因此导致厂商付出额外的成本。

对于多平台带来的成本压力,一线大车厂其实是可以承受的,但不幸的是,2008年全球爆发金融 危机,差点压垮汽车工业。为突破困境,各大车企都在寻求成本更低的研发、生产模式。根据资料,应该是奔驰率先于2009年提出模块化战略,定义出MFA模块化前驱架构和MRA模块化后驱架构两大整车架构,以期能节约20%的采购成本。随后,其他厂商也跟进推出各自的 Modular Architecture 整车模块化架构,简称“架构”。

目前,对于架构其实并没有统一的定义,但总体而言,所有架构的核心都是模块化,这也是区分架构与平台的关键,而非媒体或厂商对它的称呼,哪怕被叫做平台,但只要存在模块化结构,那就应当归类为架构。在实际操作中,厂家首先会根据自己的需要,把一辆车分成好多个功能模块,然后

针对不同的研发方案,为其配备相应的模块,再以此组成架构。话句话说,架构实为解决项目需求的工程方案,而非生产模式。这意味着在单个模块中,同类功能可由不同的零件来实现;反过来说,同一个零件也能被用于不同的功能模块。甚至连统一规格的零件本身,都能作为模块而用于不同型号的同类部件之中。

总之,汽车制造商不再制定死板的生产、研发模式,而是根据框架的不同,自由搭配并充分利用现有的资源,从而在缩短研发周期的同时,还能有效地控制成本,并限制单一零件对整个框架的影响。值得一提的是,并非所有厂商都直接用架构取代平台,例如丰田就在TNGA架构之下,又细分出GA-C、GA-N等多个平台。

具体到吉利的BMA架构,从官方定义来看,这 同样也是个可以自由组合的模块框架。尽管架构内的各款车型在结构上会有相似之处,但它们的轴距可从2550mm一直拓展至2700mm,而轮距则自1500mm 到 1600mm 不等。此外,BMA架构还能兼容轿车、跨界车、旅行车、SUV、MPV等多种车型。与此同时,吉利更让BMA架构兼容上层CMA架构的部分模块,比如基于1.5 升涡轮增压3缸发动机打造的各款动力单元模块。

不过,吉利并没有直接用BMA架构取代现有的小型车平台,而是让二者共存,并对现有平台继续进行技术升级。但有理由相信,架构终将全面取代平台,毕竟新能源动力与传统动力还得并存相当长的时间,也就只有架构才拥有足够的弹性,可兼顾这截然不同的两类动力系统!

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