东风日产新天籁380 & VC-T

Auto Magazine - - PART 5 -

可能提高压缩比,换取更高的热效率。但以上所说只是简单为之,实际上KR20DDET机器在控制压缩比变化时是无段微调且反应迅速的。

要体验全新发动机的强大动力,赛道是最好不过的地方,我试驾新天籁的地方是位于广东肇庆的广东国际赛车场。当我去到赛场最后一个弯道时,我知道前方就是赛车场大直道,可以开始尽情体验VCTURBO发动机的动力。于是我毫不犹豫地全力踩下油门,看看这样会否给我带来强烈的感官刺激?

答案是,并没有!踩下油门后,发动机的声音立马变得高亢,但车辆只有条不紊的向前提速,整个过程就像是顺着斜坡依靠重力向下滑,车速越来越快但坐在车内并不会感受到明显的加速感。事后我查看P-BOX的数据,发现全力提速时的纵向G值也不过0.3 个G,看来日产是有意收敛住新天籁的动力,尤其是有CVT变速箱像一块海绵那样过滤着发动机传来的能量,是故出弯时快速踩下油门,动力还是会稍微来得慢半拍。

然而实测数据告诉我新天籁其实并不慢── 0 ~ 100km/h 加速只要不到 6.5 秒!我只能说这加速过程真是快得相当“低调”,并且中高速时再提速动力响应也不是特别快,只觉得会有一股柔劲推着我直到松油门为止,这种发力方式真可谓是深藏不露啊!

哪怕是加入了神乎其技的可变压缩比技术还是涡轮增压发动机,都不会令新天籁的动力输出或操控特性有明显的改变。和一副好的变速箱一样,一种技术的最高境界不就是让人察觉不到它的存在吗?正如前面所说,可变压缩比技术的作用是根据发动机的工况 无级调整压缩比,像赛道这样油门大开大合的场景,发动机处于高负荷的工况,机器自会切换至较低的压缩比配合涡轮增压,获得相对更好的扭矩延展和避免爆震发生,整套动力系统的调性仍然和以往的天籁十分相似,日产很努力地做到让涡轮的介入感十分轻微,加速的过程线性无中断。看来新天籁的好男人形象没有改变,它不急于去表现和宝马330一样激进的动力,也无意像运动轿车那样以追求感官刺激为先,驾驶员不用小心翼翼地对待油门,和以前一样轻松的方式去开新天籁便是了,只是可以变得更有底气!

顺带一谈新天籁的操控有什么改变。以前我们都叫天籁“大沙发”,不只是它的座椅很舒服,悬挂的调校也是软绵绵的,和运动似乎沾不上边。而新一代天籁则变得更加中性,悬挂变得更硬,路面信息的反馈更加明显,激烈驾驶时悬挂的支撑性也比上一代更加稳健,甚至高配车型还加入了后轮辅助转向技术,配合轻巧的车身,让新天籁的车身在弯道中更加灵活!此外,在弯道中辅助稳定系统会时刻监测车身的动态,必要时会对内侧车轮进行制动以增加抓地力,过程相当自然。当然,如果速度实在太快,推头现象还是不可避免的!

新天籁除了是首次搭载可变压缩比技术,尾标380 的 2.0T车型更是第一次在天籁车系中引入涡轮增压发动机,重新接替老天籁(J32)3.5L V6旗舰车型的地位。代号 KR20DDT 的 VC-TURBO发动机最大马力 252匹、最大扭矩380牛米,账面数据已经和宝马330处在同一水平线上。由于本田雅阁的2.0T发动机和凯美瑞的V6发动机无缘中国市场,新天籁当仁不让的拥有了日系三巨头中的最强动力,相比最多只有 2.5L发动机的上一代天籁,动力更是再拔高了一个水平。

但经历实际驾驶体验后,我必须要说明动力固然是新天籁的一个卖点,甚至很多人可能会认为可变压缩比技术是为了动力而生,但事实上,强悍的数据并不是 VC-TURBO的主要诉求,能够做出媲美大排量发动机输出(无独有偶,老天籁3.5L V6发动机的最大马力同样是252匹)的同时又能兼顾符合当今社会要求的油耗,才是可变压缩比技术存在的真正意义。

Newspapers in Chinese (Simplified)

Newspapers from China

© PressReader. All rights reserved.