宇通：加快推进燃料电池产业布局
本刊记者／陈琴
宇通也是国内最早推出氢燃料电池客车的企业之一，在技术研发和产品开发方面颇具实力，2015年获得燃料电池客车公告，历经 3年后才开始在城市公交进行示范运营。投入运营将加快宇通在燃料电池汽车领域的商业化进程，但随着整个产业加速进入竞跑期，要想成为引领企业，宇通所面临的竞争压力也将更大。
实际进程不及规划
从之前公布的燃料电池客车研发规划看，宇通要求在 2016-2018 年实现关键技术突破，展开基础设施建设，并尝试百辆级的小规模示范运营。
根据其当前在张家口运营的第三代燃料电池客车看，成绩还是很明显的。据国家电动客车电控与安全工程技术研究中心副主任、宇通燃料电池开发高级经理李飞强介绍，自9 月 29 号运行以来，在不开空调情况下，客车百公里氢耗 6kg 左右，有些甚至在 5kg 左右。对比一些企业燃料电池客车百公里7kg左右的耗氢量，确实相当低。
此前宇通大力宣传了其所谓的“负排放”特征，即通过技术处理，来使吸收大气中的污染物和PM2.5 颗粒物，并排放出纯净的水和清洁空气,但截至目前，这项技术只公布了实验结果，实际运营效果还有待检验。在基础设施建设方面，宇通于 2015 年建设完成的加氢站是国内较早的加氢站，也是中部地区首座加氢站，并于2018 年 11 月 1 日完成扩建。据了解，国内鲜少有如宇通这样同时进行整车和加氢站建设的客车企业。
目前明确的尚未达到目标的，是百辆级的小规模示范运营。据公开资料统计，宇通在郑州和张家口试运营的燃料电池客车总数为27辆，距离百辆级目 标尚远。这对于其 2019-2020 年的目标——技术成熟后开始千辆级的大规模推广应用，存在一定的挑战。
从宇通的研发规划可以看出，宇通是以整车为核心进行正向开发，试图整合产业链优势资源。也就是通过突破燃料电池整车、系统和氢系统的核心技术，建立完整的燃料电池测试评价体系，实现燃料电池客车的商业化推广。
宇通所要突破的这些核心技术领域正是燃料电池客车规模化推广中的关键突破点，这无论是对技术研发还是资金投入，都有非常高的要求。不过目前宇通选择的突破点很实际，即重点突破高效动力系统、动力电池集成与管理、整车控制与节能等核心技术，实现纯电动、插电式、燃料电池动力系统共平台开发，缩短开发周期，零部件通用化率75%，以达到降低成本、提高产品竞争力的目标。
同时，宇通也在加大与相关企业的合作。比如此前李飞强建议，在燃料电池系统方面重点培育国内优势燃料电池企业。还应加强国际间合作，引进先进的燃料电池系统和市场推广现代燃料电池系统的技术。据了解，在燃料电池系统方面，质子交换膜、高压储气瓶、催化剂、空气压缩机等关键材料都需要进口，业内人士担心未来随着全球燃料电池汽车领域竞争加剧，这些进口产品 会成为制约我国燃料电池产业发展的瓶颈。
因氢存储运输方面的关键部件依赖进口，加氢站后期的维护成本高，直接导致氢气终端使用价格居高不下。在这方面，宇通虽然建有加氢站，但并未透露太多技术研发方面的信息。国内一些企业已经着力开发相关技术，不过短期尚未看到明显突破。
在本身的研发能力方面，宇通2017年底获批组建我国客车行业首个燃料电池与氢能专业研发平台——“郑州市燃料电池与氢能工程技术研究中心”，这是对其研发能力的肯定，应该也被郑州市政府寄予厚望。毕竟在本轮经济转型升级中，新能源汽车的研发推广与当地经济发展密切相关。这会给宇通燃料电池客车发展带来助力，自然也会带来相当的压力。
以整车企业为发展龙头
对于未来燃料电池汽车产业的发展，李飞强多次强调应该将整车企业当做突破口。在他看来，在整个燃料电池产业链中，整车从上游材料到电堆、零部件、燃料电池系统，到下游包括制氢、储氢、加氢，有着重要地位。这其中，又以公交车为重。这基于四个原因：首先，针对公交车的加氢站好布局；其次，公交车以集团客户为主；第三，公
对于未来燃料电池汽车产业的发展，李飞强多次强调应该将整车企业当做突破口。在他看来，在整个燃料电池产业链中，整车从上游材料到电堆、零部件、燃料电池系统，到下游包括制氢、储氢、加氢，有着重要地位。这其中，又以公交车为重。
交车示范带头效果好；第四，政府的支持力度大。因此，他“建议支持燃料电池客车大规模推广示范运行，带动产业链的发展，促进制氢、储氢、加氢全产业链的完善，推动整个汽车产业的转型升级”。
这其实也是诸多业内人士的观点。目前国内能够生产燃料电池整车的企业并不多，国家支持其中的龙头企业发展。近期科技部高新技术发展及产业化司副司长续超前就指出，应进一步调动企业的积极性，支持龙头企业加大投入。这是基于“龙头企业能发挥好对当前零零散散还不够集中的产业链的带动作用，推动产业快速成长起来”。续超前希望，龙头企业“不仅要有技术，还要实现工程化、产业化，生产出相应的产品”。
具体到当前发展阶段，从整车看，李飞强指出，虽然在氢耗方面有一定的优势，但在寿命、低温环境适应性、可靠性等方面与国外先进水平具有较大的差距，制约了我国燃料电池公交车商业化推广，相关的技术亟待突破。
整车成本也是李百强多次强调需要重视的方面。对于成本这个制约燃料电池汽车推广最直接、最大的因素，李飞强有非常清醒的认识，也与福田商用汽车集团副总裁顾德华的观点不谋而合。两人都认为，不仅要让客户买得起，还要用得起。
宇通燃料电池客车的购车成本不低。据张家口公交公司相关负责人透露，当前在张家口运营的10.5米宇通汽车，在去除 50万元的国家补贴后，价格也在 290万元以上。这一价格远远高于同等规模的传统燃油汽车与电动客车。
而李飞强认为，运营成本才是公交公司这个当前燃料电池汽车主要客户最大的负担，也决定了燃料电池客车能否大面积推广。在氢燃料成本上，由于张家口目前制氢厂未投入运营，其氢气从北京运输过去，成本超过70 元 /kg，远高于燃油价格。鉴于我国加氢站严重不足，这一成本数据可能具有一定的代 表性。
在郑州这样能够提供氢气的城市，运营成本相比较也没有下降多少。李飞强去年年中曾算过一笔账，以其在郑州市的示范运行车为例，每辆车使用氢气的成本6 元 /m ³，运营成本为每公里4元左右。当随着氢气量用量增加，可以降低 3-4元/m ³ ，大批量使用后可以降到 1.5元/m ³ 以下，如此，公交车运营成本可以降到1元。相较于12 米柴油公交车每公里2元左右的运营成本，燃料电池客车 1-2元成本是公交公司可以接受的；如果降到每公里1 元就可以与纯电动汽车竞争。
达到如此低成本的氢能以及燃料电池客车的规模化运营，李飞强预计要到 2030年，届时燃料电池客车的关键材料和关键零部件也将会实现国产化和规模化。对于氢能当前的发展，李飞强建议联合氢能产业链的相关企业共同推进氢能产业链的不断完善。大力推动可 再生能源制氢，在全国因地制宜，充分利用工业副产氢、煤制氢等资源，推动一体化的解决方案。在加氢站的设置上，他则建议借鉴美国加州加氢站与加油站、充电站共建的做法，节省土地资源。
鉴于各方面成本高昂，在推广方面，李飞强也并不讳言会优先在补贴政策明确、有氢能源、加氢站布局计划的城市进行燃料电池客车的推广，并会因地制宜制定制氢、运氢和加氢的一体化解决方案，实现燃料电池客车小批量推广运营。
另外，李飞强也很关注燃料电池的使用寿命。目前宇通客车燃料电池的寿命可达到1万小时，根据他的预计， 2020 年预计要达到 2.8 万小时，2025年达到5万小时，才能满足欧洲等海外市场的要求。他也坦承这一寿命指标对国内燃料电池供应商来说是非常大的挑战，但如果达不到这一目标，未来恐怕无法在国际竞争中胜出。