European passenger car market development trend
文／国家信息中心经济咨询中心 温志群
欧洲人口总量约8亿人，陆地面积约1000万平方公里。欧洲经济发展水平程度高，GDP规模约21万亿美元，人均GDP达2.5万美元。欧洲的市场规模巨大，乘用车市场规模约1700万辆。同处于欧亚大陆的东西两端，欧洲和中国都具有人口密集、历史文化悠久的特点。无论是从地域面积、市场体量上还是从文化传统上，欧洲与中国都有许多相似之处。作为传统汽车整车制造和零部件制造中心，欧洲在汽车行业研发投资方面遥遥领先。2018财年欧盟汽车行业的研发费用为610亿美元，约占全球汽车行业的研发费用总额的一半，超过全世界其他地区的研发经费总和。欧洲在百年发展历史中早已培育出成熟的汽车工业和汽车市场，而我国汽车工业与欧洲仍有很大的差距，市场成熟度也尚远不及欧洲。因此本文采用国际比较的方法，从全球化的视角去观察欧洲乘用车市场的发展趋势，对判断中国汽车市场的未来发展趋势、了解欧洲市场助力中国汽车企业走出去，都具有借鉴意义。
1.欧洲保有量仍在持续增长
欧洲乘用车千人保有量达426 辆，而且近年来仍然在不断提升。从2005 年到 2018 年，欧洲的乘用车保有量从 2.8 亿辆增加到 3.5 亿，增幅达28%，乘用车千人保有量从 346 辆增加到 425 辆，增幅达23%。网约车、分时租赁等新的汽车共享模式在欧洲地区也大量兴起，但在目前的技术水平下，更多是对传统的私家车出行方式的补充而非替代。汽车共享并未让欧洲人放弃私家车，反而增加了欧洲地区的汽车保有辆。（见图1、图 2）
欧洲千人保有量的提升，主要由千人保有水平较低的中东欧地区带来。从欧洲内部各个国家来看，西欧的千人保有水平高于中东欧，和各地区的经济发展水平的差异一致。西欧地区包含德、英、法、意等 18个国家，人口规模约4.2 亿人，都在90 年代加入欧盟（其中冰岛、挪威、瑞士为欧洲单一市场成员国），是欧洲经济最发达的地区，人均GDP达4 万美元。西欧地区乘用车千人保有水平高达536辆，过去十年的千人保有水平基本稳定在同一水平，已经处于饱和状态。西欧之外的中东欧地区，包括波兰、捷克、匈牙利等13个欧盟新成员国家以
及俄罗斯、土耳其和其他独联体国家，人口规模约为 4亿人，人均GDP 约 1万美元，经济发展和乘用车保有水平明显低于西欧地区。中东欧地区的千人保有量呈现快速提升的趋势，2005年至今从 185 辆快速增加到 310辆，但离西欧地区还有很大差距。中东欧地区的人口规模大、发展阶段低，未来市场发展仍有较大空间，主要取决于经济能否顺利发展。（见图3）
欧洲是全世界范围内保有水平最高的地区之一。从世界分地区乘用车千人保有量的分布看，各个国家的乘用车千人保有量存在巨大差异。全世界的平均保有水平是163辆，中国当前千人保有量仅135辆，仍低于世界平均水平。美国和加拿大，千人保有量接近 800辆，除了没有驾照的，几乎人人都拥有乘用车。而广大的非洲地区，千人保有量仅为30 辆，只有很少部分人拥有乘用车。从世界范围来看，全球 200多个国家和地区，仅有20多个国家的千人保有量达到饱和状态。所谓的饱和状态，指在经济发展到一定水平后，乘用车千人保有基本保持在稳定的水平。全世界饱和的国家主要分布在西欧、北美、日本、澳大利亚和新西兰，和世界主要发达国家的分布一致。西欧地区进入饱和状态的国家最多，各国千人保有水平普遍在500辆以上，近年来稳定在同一水平，已经达到饱和。横向比较，美国、加拿大、澳大利亚和新西兰的千人保有量则更高，普遍在600辆以上，美国则接近 800 辆。日本则低于 500 辆。同样是饱和状态，为什么不同国家的千人保有量之间也存在明显差异？经过国际比较研究发现，人口密度是饱和水平的决定性因素。西欧经过数千年的发展，其人口密度远高于北美和大洋洲的移民地区。西欧18个国家的整体人口密度为116人/平方公里，远高于北美洲的22 人 /平方公里和大洋洲的3 人 /平方公里。考虑到中国人口主要集中在东部地区（面积约占全国一半的胡焕庸线以东地区），中国的实际人口密度约为300 人 /平方公里，远高于欧洲，决定着中国将来长期的饱和水平将达不到当前西欧的饱和水平。（见图4、图 5）
2.欧洲新车注册量基本饱和
欧洲的乘用车的需求已经饱和，基本稳定在1700万辆左右的水平。与乘用车保有量、千人保有
量仍然在持续增长趋势的不同，欧洲的乘用车需求已经饱和。当前欧洲乘用车市场发展阶段已经迈入复数保有期（千人保有超过250 辆）。复数保有期的乘用车需求，将主要来自于更新需求。欧洲千人保有量仍在提升，说明仍然有首购需求（第一次买车者）。经测算，欧洲当前首购需求占新车销量的比重约为1/3，主要来自千人保有量快速提升的中东欧地区。而已经饱和的西欧地区的绝大部分需求则来自更新需求。相比较，中国仍处于乘用车的快速普及期，新车市场需求仍以首购需求为主，当前的首购需求占新车销量的比重约为2/3。从欧洲饱和市场的表现可以得出，乘用车市场一旦进入了复数保有期，乘用车需
求将不再增长，市场将在峰值水平附近上下波动。
欧洲这类饱和市场的乘用车市场增长，主要由经济增长和政策法规影响。首先，经济增长是决定性的因素。欧洲市场在2008、2009 年的销量大幅下滑，主要受全球金融危机的影响，GDP也出现了 -4.3%的深度负增长。2012年的下滑，主要受欧债危机的影响，当年GDP 出现了 -0.4% 负增长。2014 年以来，欧洲经济步入持续复苏期，GDP增速维持在2%左右的稳定水平，车市也持续了正增长表现，销量接近恢复到 2007年全球金融危机前的最高水平。其次，欧洲乘用车市场的波动还受政策法规的影响。2018年 9月起，欧盟执行更加严格的新排放测试标准，禁止销售任何未经过WLTP（全球统一轻型车辆测试程序）认证的乘用车，给欧洲市场的汽车产销量以及车企的利润都带来了极大冲击。根据欧洲汽车制造商协会的数据，自2018 年 9 月乘用车市场开始转入负增长，至2019 年 4月份已经持续了 8个月的负增长，目前仍然处于持续萎缩的状态。（见图6）
欧洲乘用车新车市场主要集中在西欧，占全欧洲的比重达80%。西欧的 18个国家，人口占全欧洲的一半，乘用车新车市场占比远远高于人口占比。中东欧地区，人口占全欧洲的比重为50%，而乘用车市场占全欧洲的比重仅为20%。西欧的乘用车千人需求（千人需求=乘用车新车注册量/人口）达34辆，中东欧地区的千人需求仅为9辆。人均乘用车消费水平的差异，反映了地区经济发展水平的差异。同时西欧的二手车近年来大量流入中东欧地区，一定程度上促进了西欧的新车需求，同时抑制了中东欧的新车需求。人口分布和经济发展水平，决定了欧洲乘用车新车市场的重心在西欧。西欧是饱和市场，其销量基本达到峰值，当前的销量水平至今仍未超过金融危机前2007年的峰值水平。（见图7）
欧洲乘用车市场集中在德国、英国、法国、意大利和西班牙五大市场，占据了欧洲市场的72%。欧洲市场表现很大程度由这五大市场决定。这五大市场都是饱和市场，乘用车保有量、需求量已经基本饱和。从五大市场的2018年度表现来看，英国同比下降 6.8%。是自 2008年金融危机以来，英国汽车市场中跌幅最大的年份，主要是由于英国脱欧造成的未来经济发展的不确定性影响。展望2019 年，欧洲新车销量将与去年大致持平，符合饱和阶段的市场特征。同时经济增长和政策法规因素仍将决定市场的波动，如：英国脱欧带来的不确定性，世界贸易不确定性加剧，美国可能对欧洲进口车辆征收关税以及WLTP的持续影响。（见图8）
3. 欧洲 SUV消费热潮不减
欧洲的 SUV占比在快速提升，预计将很快赶上中国。欧洲的SUV占比，从 2012 年的 15%，快速扩张到 2018 年的 35%，2019 年 1-4 月份继续增加到37%。而占据绝对优势的轿车（主要是两厢车、旅行车）则被SUV快速替代。欧洲同中国一样出现
了 SUV消费热潮，但晚于中国，欧洲的SUV 热潮一定程度上受到中国市场的带动。由于全球最大的中国市场的SUV热潮，全球的各大跨国公司持续投入研发 SUV车型，为欧洲市场带来了大量的SUV供给，推动了欧洲的SUV热潮。欧洲轿车和MPV品类和国内轿车市场风格差距甚大，但相反SUV 车型却和中国有着极高的相似度，印证了供给对欧洲SUV 市场的推动。2018年中国的SUV消费热潮有所减退，市场份额趋于稳定，但欧洲SUV热潮仍然不减，保持快速提升的态势。欧洲消费者当前对于SUV的热衷度低于中国，但发展势头仍然迅猛，市场份额将很快追赶上中国。（见图9）
4.欧洲小型化趋势明显
欧洲偏好小车，小型化趋势明显。欧洲 A0 级及以下的小车占比高达42%，远远超过 B级及以上大车的占比18%。从趋势看，欧洲大车型占比在下降，小车占比基本稳定，A级车占比提升，小型化趋势明显。相比较，中国刚好相反，大车占比远远超过小车，并且大型化趋势明显。中国偏好大车，而欧洲人偏好小车。在轿车市场，欧洲A0 及以下的小车，占比长期稳定在50%左右，并且占比有上升的趋势。欧洲在SUV偏好上也是偏好小SUV。A0 级 SUV 或者A级 SUV占了绝大多数，A级及以下的小SUV占比高达83%，并且仍然在不断提升。SUV 的A级车占比远远高于轿车，随着SUV 的热潮，带动乘用车整体的A级车占比不断提高。
欧洲呈现小型化趋势的原因主要在于发展阶段和政府环保政策。首先，乘用车发展阶段不同。欧洲市场处于饱和期，大多数人都不是第一次买车，乘用车的符号意义小于实用意义，消费者买车更加注重作为交通工具的实用意义。其次，政府环保政策的引导。随着现代社会对于环境保护意识的提高，各个国家对于汽车尾气排放的管理也日趋规范。尤其是在欧洲发达国家政府对于汽车排量的控制政策尤为严格，比如 2018 年 9月执行的排放检测法规。（见图10、图 11、图 12）
5.欧洲欧系车占据绝对优势
欧洲市场欧系车占据绝对优势，欧系车占比高达73%，并且占比仍在持续提高。欧洲是汽车最早
的诞生地，在一百多年前，在西欧各个国家诞生了大量的汽车企业。迄今仍有德国、法国、意大利、英国、瑞典、捷克、西班牙7个国家拥有本国的汽车品牌。德国的汽车工业最为发达，德系车占比30%，其中大众、奔驰、宝马品牌位列前三，分别占据11.3%、6.0%、5% 的市场份额。法国在汽车发展史上有着自己独特的地位，法系车占比22%，其中标致雪铁龙、雷诺分别占据11.4% 和 7.9%的市场份额。意系车占比6%，菲亚特占据5%的市场份额。然而，受欧洲消费者喜好的众多欧洲品牌，在中国市场却表现不一。德系车在中国受到高度热捧，喜好程度甚至高过欧洲本土市场。而法系、意系在中国市场则表现非常低迷。其中之一的原因在于中国和欧洲消费者偏好差异明显，比如上文分析的中欧消费者对车型尺寸的不同偏好。欧洲车企进入中国市场，必须做出针对中国消费者的产品才能获得成功。同样，中国车企进入欧洲，也得充分了解欧洲消费者的偏好，做出针对欧洲消费者的产品，才能在竞争激烈、优秀品牌众多的欧洲市场站住脚跟。（见图13）
6.欧洲新能源车占比稳步提高
欧洲是全球第二大新能源车（含纯电动和插电式混合动力）市场，渗透率稳步提高。2018年欧洲新能源车销量为41万辆，同比增长41%，渗透率 2.3%。2019 年 1季度，欧洲乘用车市场整体下滑，但新能源车销量依然增长40%，渗透率进一步提升到2.5%。根据欧洲汽车制造商协会的预测，到 2025 年，新能源车的市场份额将达到3.9%，到 2030 年将达到5.4%。（见图14）
欧洲新能源车市场主要靠政府的政策推动，而非纯市场推动。欧洲各国的新能源渗透率分布呈现西欧高于中东欧，北欧高于南欧的分布，和人均GDP分布一致，即人均 GDP水平高的国家，新能源车渗透率也高。渗透率超过 3.5% 的国家，都是人均 GDP 超过 4万欧元的国家。挪威的渗透率高达49%，瑞典（8%）和荷兰（6.7%）是排在第二和第三的国家，也都具有欧盟最高的人均GDP水平之一。相比之下，中东欧（人均GDP 低于 3万美元）渗透率低于1%。欧洲各国的新能源车渗透率和收入水平高度相关，说明欧洲新能源车市场主要靠政策驱动。新能源车目前的购置成本高于传统燃油车，无论在中国还是欧洲，新能源车市场大多依靠政策补贴。只有经济条件比较好的地区，才能支付足够的财政补贴吸引普通消费者购买。欧洲对新能源车的政策推动方式，主要为三种，其一是购车补贴；其二是为新能源车放开特权、免税；其三是加大对充电桩的建设力度。
7. 结语
欧洲乘用车市场经过百年的发展，呈现出保有量仍在增长、需求量基本饱和、SUV消费热潮不减、车型小型化趋势明显、欧系车占绝对优势、新能源车占比稳步提高的特征。中国乘用车市场普及程度仍远远低于欧洲，仍然处于快速普及的阶段。当前中国汽车市场销量增速放缓，2018年下半年开始处于持续负增长的调整阶段，甚至有观点认为中国汽车市场已经饱和。从保有水平来看，无论是横向看中国（千人保有135辆）与欧洲（千人保有425 辆）各国的保有水平差距，还是纵向看欧洲保有水平的动态增长趋势，中国乘用车保有水平离饱和还很远，未来还有巨大的增长空间。从需求水平来看，当前中国的乘用车千人需求仅15辆，离欧洲饱和市场（千人需求22辆）的需求水平还有50%以上的增长空间。从欧洲的乘用车市场发展历程来看，中国未来的乘用车市场主要仍取决于购买力，即人均收入水平能否继续保持增长。