黑天鹅+蝴蝶效应 ——疫情冲击下的汽车供应链
2020年初，“新冠突袭”扰动汽车供应链，引发“蝴蝶效应”。一辆汽车1万多个零件，只要有一个没有及时到达生产线，汽车就无法下线。如今的汽车供应链早已经是全球化供应链，即便是个别企业的停摆，也会引发供应链网络新一轮的“蝴蝶效应”。在中国最重要的春节假期，国人甚至放弃了走亲访友的传统习俗，足不出户，居家抗疫。很多辛勤的汽车人已经早早开始远程办公，开电话会议，和供应商视频讨论交货计划，而4S店的销售员们，正在家里一刻不停地拿着手机和客户沟通，拍视频，甚至直播讲解。从 2月中下旬到3月份，在继续严防严控的前提下，整个汽车供应链上的正式复工复产有序展开。但显然，这一次疫情不仅对供应链生产，对全国各个层面的影响是全方位的。这给供应链的协调管理和恢复工作带来了更大的难度。
新一轮供应链危机
此次新冠肺炎疫情的防控，14 天是一个关键的数字。这被判断为病毒的最长潜伏期。一直以来的防控是以 14天为一个周期来做准备。在复工时间上，绝大部分省市主要的复工时间在2 月10 日。
从前两个月疫情分布来看，有三个明显的地理分界线：全国（湖北省除外），湖北省（武汉除外），武汉市。当前疫情分布的不均匀性，决定了后续疫情发展和结束的时间节点也不一致。社会生产和活动的恢复节奏也将有所区别。企业需要有相应的准备。
还有一个需要特别注意的省份，就是汽车产量第一大省广东省，自2月以来的疫情也不容小视，一度确诊量仅次于湖北。广东省也是汽车消费大省，尤其是新能源车，对车市的产量和销量均
有一定影响。
疫情仍在动态中发展。在不确定性面前，不能排除极端情况出现，企业需要紧跟趋势，随时做好动态调整的准备，尤其是要有“底线思维”和“极限准备”。
中国汽车供应链已经成为一个复杂的全球化供应网络。精益生产模式在发挥其高效、精益的生产效率的同时，也给供应链的韧性提出了巨大的挑战。
突发事件对供应链造成的“蝴蝶效应”般的扰动在过去一再重演。但显然，这一次疫情不仅对供应链生产，对全国各个层面的影响是全方位的。这给供应链的协调管理和恢复工作带来了更大的难度。
具体到供应链企业端，人员复工难、生产管理难、供应链上下交流难、财务运营难将是供应链企业共同面临的问题。
供应链上个别企业的停摆，可能造成连锁反应，引发新一轮供应链危机，这对企业的应急管理能力提出了重大挑战。
1.人事招聘和复工是企业面临的首道难题
从复工时间节点上，除了湖北省，其他大部分省份的生产复工时间在2 月10 日左右。
汽车行业作为劳动密集型行业，企业员工数量多，人员构成分散，尤其是在生产端，跨省劳务人员多。全国各地的疫情给人员的稳定带来了极大的不确定性，偶然性的病发将带来额外的管理难度，企业需要做好前期调研和应急管理。
员工的归属地、身体状态、回程路线、到岗时间等信息需要企业做到及时跟踪管理。对于来自湖北省的人员，需
要更长的观察和隔离时间。
很多企业已经通知员工先行在家远程办公，通过灵活的办公策略和线上技术支持，降低传染风险。对外省尤其是湖北省的回城员工，要求先隔离 14天。
但是，不同于职能管理部门人员可以通过远程办公，生产线的工作需要大量人员在现场聚集式工作。
近年来，春节之后的招工难愈发突出。此次疫情的爆发，将影响到原务工人员的返程规划，甚至部分劳务大省的务工人员可能取消外地工作的计划。再加上目前政府对聚集性活动的限制，大型的招聘活动将会取消，企业可能面临招工无门的窘境。
对于大企业而言，人员储备多，调整余地更大。但是对很多中小型企业而言，十几个员工的缺岗，可能就会造成企业无法运转的困境。
2.如何做好防护的同时恢复生产秩序是企业面临的第二道难题
“新冠”病毒传染性强，隐蔽性高，一旦发现病例，“一人确诊，全组隔离”，这会给生产秩序带来严峻的挑战。企业需要紧急学习和培训工作防护措施，并制定安全合理的管理制度，比如安全生产操作规范、员工身体状态跟踪、公共区域消毒、人员流动管制等。
但是，生产型工作不可避免地带来人员的聚集，尤其是在公共活动区域。更难的是，目前的医疗物资依然非常紧缺，对生产活动造成巨大困扰。
根据工信部统计信息，疫情发生之初，全国开足马力生产可以达到 2000万只口罩／天，已经是去年生产量的近3倍。但这样的供应能力是远远不够的，仅仅是上海 2000万人一天的使用量。
上汽通用五菱为了支援疫情，甚至联合供应商改造生产线，专门用于口罩的生产，每天提供170万只口罩的产能。
很多大城市对口罩等防护用品需求量大，目前防护物资正向医疗系统倾斜，上海等城市居民必须提前登记预约才能领到口罩，而没有佩戴口罩的居民禁止外出。
在人员复工后，北上广深等大城市对口罩的需求量急剧拉升，企业对防护物资的储备和管理是一大挑战。面临防护用品不足，甚至买不到的困境，在没有足够的防护措施下贸然开工，一旦有病例传播，损失更大。为了平衡防护管理与生产安全，企业可能采取限产、减少班组数量和班组人员等方式低位生产。
3.供应链上下游的商品和信息交流不畅
在流通领域，目前的交通管制和人员流动管制依然十分严厉，企业间的商务会面交流几乎停止。零部件的运输效率会降低，供货及时性受到影响。
物流路线规划需要提前制定，提早勘探运输路线，并且做好突发状况的准备，比如遇到道路限行，甚至运输人员感染等情况，要有备用方案。尤其是跨省市物流的长途运输，不排除物流出现中断的可能。
出口型企业要面对复杂的国际问题，通关速度和效率降低，将导致成本提高。
商务交流的暂停和推迟将影响原有项目的开展。尤其是供应链企业间的工程交流和沟通、商务谈判等，很多项目被推迟，车企的开发节奏受到影响。
近年来，春节之后的招工难愈发突出。此次疫情的爆发，将影响到原务工人员的返程规划，甚至部分劳务大省的务工人员可能取消外地工作的计划。再加上目前政府对聚集性活动的限制，大型的招聘活动将会取消，企业可能面临招工无门的窘境。
4.财务压力可能更致命
大多数地方的复工时间已经至少被推迟 10天，但以当时的疫情形势，即使复工正常，生产活动的效率将大幅下降，销售端也将大幅萎缩，企业产能利用率大幅低于正常水平。
但是，企业的很多固定支出并不会
因为延迟生产而减少。场地租赁费用、设备折旧费用、员工工资等费用并不会因此减少。此外，疫情的出现还会加重企业在防护措施上的成本投入。
很多制造型企业的利润率本就低微。2019 年，汽车行业的下滑本就让行业上下哀鸿遍野，疫情爆发更是雪上加霜，让所有企业承担了意料之外的财务压力。
在生产延迟、产能利用不足的情况下，2月份的财务状况急剧恶化。尤其是中小型企业，短时间内面临极大的财务压力，很多小企业为了减少损失，不得不停止招工，延期生产。有的小企业已经被迫停产甚至关门。
从企业微观层面看，在供应链生产端，2月份是艰难的复工恢复期。这段时期，由于疫情的不确定性，各地疫情和政策的程度也不尽相同，供应链上下复工的节奏并不同步，各种突发事件会影响到企业的正常运营，无论是组织生产，还是需求拉动，都将处于低位运行状态。
从复工节奏上看，2020 年的开工时间较去年推迟10天，如果扣除原本7天的春节假期，相较去年一季度 83天，开工时间已经减少为73 天，损失12%。
春节返城后的2 个 14天非常关键。疫情防控依然是最大的挑战，这段时间企业需要观察和适应特殊状态下的运营，并且需要密切观察和处理突发疫情，基本上难以组织大规模的生产。
即便 3 月 10日真的恢复正常的产能，2月份实际产能预计也只有正常水平的一半，这意味着产能将再损失 14天左右。
加上开工延迟，2020 年将损失至少 24天的生产时间，即只有60 天左右的产能。这意味着一季度产能将下滑30% 以上。
当然，如上分析并没有考虑消费端的萎靡，尤其是3月份消费端的需求恢复，很有可能难以恢复正常水平，能达到 80%已经是比较乐观的估计。
一些机构给出了类似的预测，IHS Markit 估计若到3月中旬才能恢复正常生产，疫情将导致中国汽车的产能下降32.3%。如果叠加原本一季度的相比2019年的自然下跌，累计产能将下降39%。
这个判断也和很多产业人士的观点类似。那么，短期内供应链是否有中断的风险？
“双复”风险与应对
必须看到，这种风险是存在且巨大的。个别企业的停摆可能引发供应链网络新一轮的“蝴蝶效应”。
事实上，供应链企业推迟复工，已经造成海外车企停产。
如今的汽车供应链早已经是全球化供应链。中国拥有全世界数一数二的供应链产业体系，凭借劳动力成本和本土市场需求巨大的优势，不仅满足中国本土市场的需求，也在不断对外输出。很多外资在华直接投资和合资的零部件公司，比如博世、大陆集团、舍弗勒等，他们的产品不仅面向中国，也面向海外。
此次疫情突发，海外车企没有春节假期，在春节前没有收到疫情预警，中国供应链的突然停工，让海外车企的准备和库存明显不足。在2月份，中国大部分的供应链企业都处在艰难的产能恢复期，海外市场将受到明显的冲击。
除了产能爬坡难，目前中国对外出口的渠道和效率也受到影响。多个国家
已经宣布暂停中国人员入境至少2周，商品流通因疫情检疫需要更多的时间和仓储、运输成本，这将降低中国供应链的成本优势，也将严重影响供应链效率。
因此，对中国供应链市场依赖度高的车企在这次疫情中首当其冲。韩国现代汽车第一个“喊停”。韩国市场离中国市场近，而且本国的汽车产业链相对较弱，对中国汽车供应链的依赖度非常大。2019 年，韩国从中国进口汽车零部件价值达 15.6 亿美元，相较 2018 年的 14.7 亿美元增长 6.1%。
2 月 4日，据路透社报道，韩国现代面临零部件供应链断裂的局面，此次停产或涉及其位于韩国的7家工厂，停产的原因在于线束短缺，该零部件主要从中国采购。有消息称，韩国双龙汽车也将于近期关闭韩国普永泽工厂，起因同样是中国工厂断供零部件。
2 月 6 日，据路透社报道，FCA
发出警告，如果中国零部件供应商无法恢复生产，其在欧洲的一家工厂可能在两到四周内停产。
对国内的车企而言，主机厂和供应链企业处在同一个大的社会背景之中。在复工节奏上，更容易保持同步。
在“不出门，不添乱”的大环境下，短期内市场因需求总量下降，产能的总体需求不大，因此中国车企对产能恢复的需求短期内没有海外车企迫切,但是不同车企间情况也会有所不同。
根据中国汽车流通协会的数据， 2019 年 12月，中国汽车经销商库存系数为 1.33。
但是车企之间表现不尽相同，其中合资和高端品牌库存量较低，自主品牌库存较大。从库存量看，合资车企的产能恢复需求更迫切。
库存的逻辑必然遵循热门车库存低、冷门车库存高。库存深度较大的车企主要是2019年市场表现较差的车企， 2019 年 12月，库存深度超过2个月的品牌有 10 个，最高的 4 个品牌为：长安福特、一汽马自达、宝骏、东风英菲尼迪。
在购车环境更加恶劣的情况下，消费者会简化购车决策，热门车型需求更高，反应到车企端，合资车企和热门车型对产能需求更为迫切。
结合 2019年中国汽车市场车企表现，日系在国内的受欢迎程度在上升，德系虽然销量下跌，但是市占率在提高。对市场表现出色的日系和德系车企，短期内的产能需求更强烈，受疫情影响更大。
日系品牌普遍对精益生产的控制更为严苛，库存位低、市场需求量大的情况下，其对产能的恢复需求更强。但是，湖北作为东风本田和东风日产的主生产基地，疫情对本田和日产的打击很大。
热门车型和库存位低的车企，产能爬坡困难，有可能面临供应链中断的风险。
汽车供应链具有“木桶效应”，一辆汽车1万多个零件，只要有一个没有及时到达生产线，汽车就无法下线。
疫情在湖北省，尤其是武汉的发展，已成为最大的变数，给供应链的断裂带来巨大风险。
2019 年，湖北省汽车产量为 224万辆，排名中国第四，占据全国8.8%的产能，而武汉占据了湖北80%的产能。
武汉的汽车供应链体系同样发达，汽车零部件公司有650家之多，不仅供应武汉本地市场，也向全国以及全世界输出产品。武汉的疫情对汽车供应链冲击力更大，持续时间更久。
零部件领域，包括麦格纳、博世、李尔、伟巴斯特等巨头在武汉均有工厂。
博世 CEO Volkmar Denner 已经
表示：“新型冠状病毒疫情可能影响严重依赖中国的全球汽车供应链。我们需要等待事态的发展，如果这种情况继续下去，将可能影响全球供应。”
伟巴斯特因7名员工罹患新型冠状病毒肺炎，该公司已将其位于德国斯多克道夫的工厂暂时关闭。中国是伟巴斯特在全球最大的单一市场，份额占全球三分之一，而武汉工厂又是伟巴斯特全球最大工厂，正受到疫情的巨大冲击。
国内车企中，对湖北省供应链依赖度高的车企，将受到湖北疫情的持续冲击，部分车型有可能停产。甚至可以说，何时湖北省和武汉能够恢复正常的生产秩序，中国的汽车供应链才能得到真正的恢复。
在艰难的时刻，供应链上下游的零部件企业和主机厂需要更有效的协同工作。尤其是主机厂，作为整个供应链网络的核心，在信息流的协调和共享上具有不可替代的作用。
1.主机厂需要加强对供应链上下游的支持
合理调整供应链上下游的经营指标和KPI。供应商目前普遍面临不小的财务压力，尤其是弱势的国内中小型供应商，主机厂如果在付款周期和付款条件方面不能给予零部件企业足够的支持，国威科技的破产可能继续重演。
短期内，降低甚至放弃对经销商的考核指标，让经销商在资金链上缓口气。实际上，已经有车企在给经销商松绑。
2.主机厂要发挥信息中心的优势
通过信息系统和管理流程，及时掌握和分享供应链上的疫情、物流、信息流、资金流等关键信息。
在当前紧急情况下，车企在数字化和网络化方面的管理将发挥重要的作用，信息的透明将有助于车企充分掌握和调度供应链，打造敏捷的供应链体系。
3.主机厂对供应链企业的风险评
估和分类管理将至关重要
包括零部件的风险分类、库存管理和生产跟踪。部分零件要跟踪到二级甚至三级。
在零部件企业评估体系里，除了质量、供应和财务风险评估，需要强化人事和地域分级管理。
对供应商所在地进行有效分类管理，至少应分为进口、本地、全国（除湖北省）、湖北省、武汉市。根据不同地区的疫情和零件特点，制定库存和采购规划，在供货源上，需要考虑备选方案。对来自湖北省的零部件供应商要有针对性的管理和安排。
4.主机厂需要合理调整产品组合
供应链具有牛鞭效应，当下销售端情况也异常复杂，主机厂要根据市场变化，合理规划不同工厂和产品组合的生产以及供应计划，争取损失降到最小。热门车型的产能需要重点关注，并及时将信息传递给上下游企业。此外，还需要合理安排生产班次，把可能出现员工缺勤导致的产能损失降至最低。
总体上，在疫情未全面结束之前，抗击疫情依然是企业工作的重中之重。越过艰难的恢复期之后，进入第二季度产能问题将基本得到解决。
但是，生产的恢复，不代表销售的
恢复。甚至，在销售端，车企面临的挑战更为艰巨。
如何影响车市全年走势
车市的销量表现，目前将是产能供给、交易环境、购车需求三者之间的角力。但是这三股力量，也随着疫情的发展和经济生产的恢复，在动态中不断调整和变化。
根据对产能的分析，2月份是一个异常艰难的月份。一季度产能损失将在30%以上，一季度之后，相信国内疫情将得到很大程度的控制，产业链经历了近 2个月的磨合和准备，已经有了成熟的操作模式，产能恢复的困难很小，即使有影响也将是个别案例。
在交易环境上，根据目前的政府管制策略，3月份之前很难恢复大规模的聚集性活动。这段时间，依然将是线上销售为主，即使是线下消费，也需要错峰出行，经销商的客流将维持在低位运转。
在线上决策流程简化的背景下，热门畅销车型成为消费者购买的首选。毕竟销量和保有量高的车型，消费者试错的概率更小，这可能导致热门车型的供应不足，冷门车型过剩。
对传统的大型车企而言，需要在生产规划和排产组合上做出改变。
对特斯拉、蔚来、理想汽车、小鹏汽车等造车新势力而言，产品组合少，价格机制透明，购车决策简单，而且经销商门店的数量少，压力相对较轻，主要的困难就是产能的恢复、试乘推广以及交付端的交付效率下降。
从乐观预期看，4月份开始，部分省市的疫情会得到有效控制，社会生产和秩序将逐步恢复，政府的管制措施会逐步放宽，居民外出消费的信心增加，经营性活动逐步回暖。
5月将是重要的分水岭，正常的经营活动和社会秩序有望全面得到恢复。
但是第二季度，可能有一半的时间，消费端依然处在不振的状态，4月份，这段时期能够达到往年 70% 的交易量已经是比较可观的估计。第二季度的整体表现，有赖于疫情的控制，如果4月份能够结束疫情，5月份和6 月份必然迎来一段需求集中释放期，销量会快速反弹。
毕竟，购车需求一直都是在的，只是疫情暂时压制了消费渠道。
好消息是，经历这场疫情之后，对目前还没有第一辆车的家庭来说，拥有一辆私家车被摆上家庭消费议程。危机时刻，公共出行使被病毒感染的概率更高，汽车将体现出其移动封闭空间的价值。加上原有自然用车消费的抑制和推迟，疫情消除后，需求需要集中释放。
但是不利的因素在于，2020 年经济整体下滑恐将成定局。
现在中国经济基盘变大，发展的压力较大。直接的后果就是遭受到冲击的中小企业需要更长时间缓过劲来，由于中小企业占到就业人口的80%，中小企业的表现也会直接影响到消费者购买力。
经济预期以及收入水平预期的下滑，使购买力受到影响。短期内，这将影响到一批潜在消费者的新年购买计划，或推迟，或取消。长期看，虽然对车市的长期走向影响较小，但是也会对2020年整体的销量产生一定的不利影响。
如今我国汽车保有量超过2亿辆，千人保有量达到186辆，折算到家庭，平均家庭保有量已经接近50%，2019年，首次购车率已经降到50%以下。换言之，可供刺激的刚需市场并不充足。
从我们的网络调研中也可以看出， 70%的投票认为改善型用户的需求将大概率被推迟。针对刚需型消费，尽管此次疫情使大家知道私家车的重要性，但是一二线城市主要是换购或增购，疫情对一二线城市的拉动作用将比较有限。可能拉动的需求主要体现在四五线城市，但由于服务业和中小企业遭到冲击，收入预期下滑，这部分需求又会被经济前景的不明朗所抑制。
从网友的投票中也能看到这种略带“纠结”的趋势，大家认为刚需客户提前和推迟的比例几乎相同。
而全年整体销量很有可能负增长。从网友的投票结果看，悲观情绪浓厚，超过 60%的投票认为较 2019 年整体下滑 5%以上。只有不到20%的投票认为全年正增长。
因此在2 〜 3月，在产能和需求双头抑制的情况下，供应链和消费渠道均处在艰难的适应和爬坡期。部分库存水平低的车企，以及需求较强的热门车型产能和供应紧张。整体市场将出现大幅下滑，在下滑幅度上，可能在30%以上。
二季度开始市场将逐步回暖，乐观估计5月份疫情完全结束，社会恢复正常秩序，此时挤压的自然需求和新增的刺激性刚需将得到一次集中释放，可能导致一个销量小高峰出现。
二季度能否销量转正，还需要根据疫情的发展做判断。去年第二季度由于国六切换和新能源汽车补贴退坡，导致一股销量高峰，销量基数变大，同比正增长的难度很大。
疫情结束越早，恢复和反弹越快，反之，可能依然难以扭转。但是，从长期看，2020年经济大势的下滑，会影响大众的心理预期和收入预期，低收入人群的刚需消费和高收入人群的改善型消费被抑制，对下半年整体车市产生不利影响。全年将大概率会出现5% 左右的负增长。具体的影响程度，还要看疫情的控制和经济的复苏。