Hu Maoyuan: The automobile industry should turn more attention to the consumer field
自从加入WTO以来，中国的汽车消费市场成为世界各国瞩目的对象，也同时成为了国际汽车巨头角逐的舞台。2001年，中国的汽车销售量为236 万辆，经过17年的增长，到 2017 年，达到了最高的 2887.89 万辆，年均增长超过17%。庞大的消费市场带动了产业的繁荣、技术的提升和人才的汇集。在汽车消费高速增长的时期，无论是政府管理部门还是企业管理者亦或是市场一线的工作人员，均只有一个目标，那就是尽快高效地生产出符合国家标准法规的产品，满足市场对性价比的需求。谁能越快研发出性价比好的新产品，谁就能引领新的消费市场。在这种思想指引下，中国汽车产业开启了攻城略地的快速扩张阶段。截止到2019年底，我国的汽车在建或者已建产能已经超过5000万辆，远远高于当年 2576.9 万辆的销售数据。
2019 年，我国人均 GDP 首次突破1万美元，人民生活水平得到稳步提升，并且中国的汽车消费者正在走向成熟。据统计， 2019年，中国销售的乘用车在 2018 年的 2253 万辆下降为 2166 万辆，其中首购下降了 113 万辆，而换购则增加了29万辆，增购基本持平。一二线城市的换购与增购用户已成为汽车消费的重要力量。相对于首次购买汽车的消费者，换购用户更加重视汽车产品的品质、品牌和性价比，同时对于车辆使用的体验感和方便性更加看重。应该说，中国汽车消费的纯增量阶段已经结束，正在进入一个增量和存量共生的阶段，离下一步的存量竞争阶段已经不远。
近两年，我国生产的汽车性能和技术水平一直在不断提升，性价比也在不断提高，老百姓的人均收入也一直在稳步增长，但汽车市场反而出现了明显的下滑。虽然我们现在很多三四线城市居民仍然没有一辆属于自己的车，加上大城市的限购政策，很多人的汽车梦还没有实现。但是，相对众多的车企和巨大的产能来说，汽车消费市场已经明显地落后于汽车生产供给的水平。因此，我认为全行业在加快提升产品质量水平、面向世界拓展国际市场的同时，应该把更多的目光转移到国内消费领域上来，加快研究如何通过优化和改善汽车消费环境，疏通汽车使用环节的各类障碍，更加充分的挖掘国内消费市场需求，为中国的汽车产业激发新的活力，推动汽车产业健康可持续发展。
汽车作为一个工艺复杂、零部件众多的高科技产品，长期以来作为一个国家的工业皇冠存在于我们的心目之中。我国从“缺重少轻”到轿车走入家庭，再到大范围与国际车企进行合资合作，直到 10多年前才能够自主开发出属于自己的大批量国际化水准的轿车。因此，对于中国的汽车人来说，开发出满足世界级标准和性能要求并与国际巨头同台竞争的汽车产品，是几代汽车人的梦想与追求。而对于产业管理部门来说，通过一些政策的引导，使得中国的汽车产业能够与世界接轨，促进中国的汽车产品能够与世界先进水平同步也是非常重要的工作目标。在汽车产业政策的引导下，在行业企业的共同努力下，我们在汽车的节能、环保、安全等法规要求的性能指标上已经与国际水平接轨，有些领域甚至已经取得了领先。在新能源汽车、智能网联汽车、燃料电池汽车等新兴领域，我国已经占据了明显的先发优势。在智能制造和先进管理体系的运用上，我们已经拥有众多的全球标杆工厂，世界汽车的制造中心正在成为影响全球的“智”造中心。
1. 中国的汽车产品在节能、环保、安全等领域已经与世界同步
中国政府一直致力于汽车产品的节能降耗，从 2004 年乘用车燃油消耗量第一阶段的限值实施开始，分别在2008 年、2011 年和 2014 年实施了第二阶段、第三阶段和第四阶段的乘用车燃油消耗量限值要求，2020 年将启动第五阶段要求。我国乘用车新车整体油耗由 2015 年的 7.0L/100km，下降到2020 年的 5.0L/100km，要求到 2025年降至 4.0L/100km。2020 年，我国商用车新车油耗接近国际先进水平，到2025 年，须达到国际先进水平。随着平均燃料消耗量积分和新能源汽车“双积分”并行管理机制的深入运行，我国汽车平均油耗实际值已经得到了大幅下降。
2001 年 7 月 1 日，我国正式开始执行国Ⅰ排放标准，当年执行国Ⅰ排放标准时，国外已经在执行国Ⅲ排放标准，国内的产品要求与世界水平整整落后两
胡茂元：在创新领域，从“八五”、“九五”期间，中国就开启了国家“863”计划电动汽车专项。经过近20年的科技创新和大规模示范应用，我国新能源汽车的产销已经稳居世界第一，其中动力电池和电驱动等关键核心技术已经居于世界前列。在我国新能源汽车战略引领下，全球主要国家和国际车企都已确定了电动汽车发展计划。中国在新能源汽车领域的领先地位已经成为了全球共识。
代。20 年间，我国的汽车尾气排放标准不断加严，我国汽车的排放技术也不断升级，企业为此投入的研发经费数额巨大，在落后两代的基础上，陆续走向了并跑阶段。2020 年，国六标准即将开始执行。该标准不仅参照了欧洲和美国的标准要求，也融入了中国特有的国情与路况，成为了世界上最为前沿的汽车排放标准。我国自主品牌汽车也陆续达到了要求，纷纷推出了满足国六标准的新产品。
在汽车刚刚进入家庭消费时，汽车安全性能开始没有得到法规标准的足够重视。我国在汽车安全领域的标准要求相对较低，导致了很多合资企业引进的国外产品在涉及安全性能的很多零部件上降低了标准，在中国推出了很多减配版的产品。2006 年，中国汽车技术研究中心结合中国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，在参考欧洲和美国汽车安全标准的基础上，推出了中国新车评价程序（C-NCAP），对我国汽车的安全性要求进行了系统的评价标准和试验规程。经过十余年的发展， C-NCAP不仅成为了合资企业向国内引进产品时必须要摸底的参考标准，也已经成为了我国自主车企开发新产品的设计输入。C-NCAP 五星已经成为主流汽车企业开发产品的基础要求，这在很大程度上对我国汽车产品的安全性提高起到了加速作用。
经过多年的努力，中国的汽车产品在节能、环保、安全等领域已经接近世界汽车先进水平，即将进入与国际车企并跑的阶段。
2. 中国在新能源汽车和智能网联汽车等领域已经形成先发优势
在创新领域，从“八五”、“九五”期间，中国就开启了国家“863”计划电动汽车专项。经过近20年的科技创新和大规模示范应用，我国新能源汽车的产销已经稳居世界第一，其中动力电池和电驱动等关键核心技术已经居于世界前列。在我国新能源汽车战略引领下，全球主要国家和国际车企都已确定了电动汽车发展计划。中国在新能源汽车领域的领先地位已经成为了全球共识。
近年来，我国加强顶层设计，坚持创新驱动、完善标准规范、推动测试应用，在智能网联汽车领域出台了一系列指导性文件。《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》、《智能网联汽车技术发展路线图》、《汽车产业中长期发展规划》等文件，从产业规划、技术标准等方面推动智能网联汽车产业的发展。2020 年 2 月 23 日，国家发改委、工信部等11部委联合印发了《智能汽车创新发展战略》，作为国家建设汽车强国的顶层设计，引导我国智能网联产业高速发展。截至目前，已经有北京、上海、天津、长沙等12 个城市开启了自动驾驶牌照发放和示范运行，无人驾驶运营里程已经超过100 万公里。一汽集团、上汽集团、长安汽车、北汽集团等国内主流车企以及百度、华为等智能科技企业纷纷布局，一场智能网联的科技革命正在不断深化。
氢能及燃料电池汽车近年来在全球范围内得到各国重视。我国从21 世纪初期就开始了燃料电池汽车的开发。经过氢气发动机、制氢、储氢、运氢、加氢站等全产业链技术研发，形成了京津冀、长三角、珠三角、山东半岛、中西部一些地区的示范应用区。2019年，包括广东、上海、武汉、佛山、苏州、天津、深圳等10余个省市纷纷出台专项发展规划或推广应用补贴政策。预计
2020 年、2030年中国加氢站数量将分别达到 100 座和 1500 座 ,年产氢燃料汽车达 100万辆，整体规模将位居全球前列。
3. 中国的汽车工厂在智能制造和先进管理体系应用上已成为全球标杆
2015 年 5 月《中国制造 2025》正式签发，作为部署全面推进实施制造强国的战略文件，是中国实施制造强国战略第一个十年的行动纲领。中国制造 2025从国家层面确定了中国建设制造强国的总体战略，明确提出要以加快新一代信息技术与制造业深度融合为主线，以推进智能制造为主攻方向，是实现制造业由大变强的历史跨越。中国制造 2025实施以来，智能制造表现出良好、强劲的发展势头。数据显示，在2015-2020 年全国范围内汽车领域重点智能化改造项目完成后，生产效率平均提高34%，自动化率提升45%，产品不良品率平均降低29.4%，广东、江苏、浙江等地的智能改造技术升级资金已经占当地工业投资的70% 以上。同时涌现出沈阳华晨宝马铁西工厂、吉利沃尔沃汽车工厂、上汽大众宁波工厂等智能
制造的典范。
我国汽车行业一边在埋头苦干，提升产品的性价比，一边还要担心生产出来的产品能否销售出去，以及销售之后的使用便利性问题。虽然汽车行业一直宣称我国已经进入汽车社会，应该大力提升和优化汽车使用环境，但是由于产业管理部门的分工不同，很难形成统一的声音。特别是在汽车市场一路高歌猛进的时候，环保、公安、交通等部门出于各种因素的考虑，出台了一些限制汽车交易和上路的管理规定，一定程度上也延缓了汽车市场的高速增长。
1. 城市限购和环保升级让汽车消费暂停“快进键”
交通拥堵和环境污染成为了汽车社会面临的大难题，考虑到城市的交通环境和承载能力，很多城市对汽车消费采取了限行限购。截止到2019 年底，我国限购的城市有上海、北京、广州、石家庄、天津、杭州、深圳、海南等8个城市，燃油车 +单双号限行城市多达 141个，且限购限行地区多为购买力和购买欲望强烈的发达地区。这些地区如果能够通过加快完善基础设施，大力提升交通管理水平，适度放宽限行限购政策，有相当大规模的消费者将有望实现拥有汽车的梦想。
2015 年 12月，中国国家主席习近平出席巴黎气候大会，并郑重承诺我国二氧化碳排放 2030 年左右达到峰值并争取尽早达峰，单位国内生产总值二氧化碳排放比 2005 年下降 60%-65%，非化石能源占一次能源消费比重达20%左右。随着环保概念深入人心，国家对于环保的重视程度上升到前所未有的高度，对汽车产业也提出了更严、更高的要求。
为了支撑国家在减排事业上多做贡献，我国在汽车排放标准领域用了不足 20年的时间走完了欧美50年的路，中国的发展进步速度之快令世界震惊，这也体现了中国汽车工业支持国家兑现政府承诺的责任担当。2020年7月1日，汽车排放国六标准将会在全国范围内实施，这对于中国的汽车企业将是一次重大考验。加之未来政策的不确定性，很多消费者持币观望，对消费市场的增长起到了较大的抑制作用。在疫情与产业寒冬期的双重打击下，现有国六标准执行表是否需要酌情调整？值得我们共同探讨、尽快决策。
2.
“停车难”抑制消费者购车热情
“停车难”作为全国的普遍问题，很大程度上抑制了消费者的购车热情。从全国范围来看，车位的紧张是存在已久的问题，在一些大城市，车位的价格甚至超过了汽车的价格。有数据显示，目前我国大城市小汽车与停车位的比例约为 1:0.8，中小城市约为 1 ∶ 0.5，而发达国家约为1 ∶ 1.3，保守估计我国停车位缺口超过 5000 万个。从各个城市来看，“停车难”的现象各不相同，
特别是在大城市这个矛盾愈发突出，尤其体现在小区、学校、医院、商城等人群密集区。“停车难”问题如果不能有效解决，无形中增加了很多用车成本，汽车生产端所降低的成本远远抵不上出行端所增加的负担，势必会在一定程度上抑制消费者的购车热情。
3. 新能源汽车充电问题依然没有解决
2015 年以来，国务院、国家有关部委陆续发布了推动充电设施发展政策措施，政策体系覆盖建设用地、电力接入和电价、设施建设和运营、互联互通等多个方面，有力引导充电设施建设和产业发展。但是，至今为止部分政策尚未落地，建设用地取得难、充电桩补贴获取难、供电设施占充电站总投资比重大、公共停车场和居民区建设充电设施难、燃油车占位等问题仍未有效解决。截止 2019年底，全国充电基础设施累计数量为 117.4万台，新能源汽车保有量为381万辆。桩车比为1:3.2，距离1:1的发展目标差距依然较大。目前，采用高功率直流充电桩充电80% 平均需要2个小时，采用家用慢充桩平均10 个小时，充电时长的问题也极大影响了新能源汽车的消费热情。综合来看，充电设施与充电便利性的问题难以有效解决严重抑制了新能源汽车的销量。
1. 让大城市的人能买上车，让小城市的人能买得起车
在我国的一线城市，消费者有购买力、市场有潜力，但由于限购、限行等政策的出台，不能及时满足人们的购车需求。而在三四线城市，近些年由于房市贷款的挤压，购买力有所下降，但人们也对于拥有一台自己的汽车仍然有着强烈的需求。
对于这两类情况，国家在考虑出台引导消费政策时应该区分对待，精准施策。对于具有较强欲望和购买力的发达省市，鼓励汽车限购地区适当放宽限购政策，根据各地区的交通状况、环保状况和配套设施情况部分放开限行限购要求，增加汽车号牌的配额，购置国六排放标准汽车给予一定的补贴，从而带动汽车及相关产品的消费。对于相对落后的偏远地区，在购置税、车船使用税等税额上进行一定比例的减免，给予符合一定条件的购车消费者直接的定向购车补贴，拉动偏远地区的汽车消费。通过以上手段，实现让大城市的消费者买的上车，让小城市的消费者买的起车，推动实现汽车消费市场的良性循环。
2. 让停车和充电不再成为难题，让开车出行成为真正的便利
我国人口基数多，消费潜力大，如果能够很好地解决汽车使用过程中的便利性问题，无疑会带动汽车市场的整体发展。当前停车设施需求不断上升、停车位供给不足的问题持续得不到有效解决，国家和地方政府应当充分挖掘土地潜力，加强停车产业用地保障，鼓励社会资本参与停车场投资建设并给予相应的优惠政策，推进现有停车场信息化改造，提升停车场运营管理的信息化水平。引导居民通过移动通讯工具，查询、预约车位以及缴付停车费，提高停车位使用效率，加强停车诱导，方便市民出行。针对电动汽车充电难、充电贵问题，建议相关部门在解决停车难题时一并考虑。在对电动汽车拥有者进行的一项调查中发现，真正的充电难充电急是在车辆没电时，周边地区没有合适的付费停车场提供充电服务，而不是要等到把车开回自家小区再进行充电。所以，我们应该把公共停车场的优化改造和充电服务的提供统一起来，协同推进，共同解决汽车消费者“行车累、停车难、充电急”的问题，让开车出行成为无忧出行，享受真正的便利。
3.深入挖掘汽车消费潜能，精准激活消费市场
出行市场的快速崛起，其本质是源于汽车消费观念的变化和出行需求的增加。根据中国公安部的统计数据，中国有 3亿人手持驾照，但私家车保有量只有 1.5亿辆。这意味着大量的人群还没有在“出行”上获得满足。特别是，当身边的年轻消费群体，逐渐转变既往中国人的消费观念，提前消费信用消费占据生活开支的主要部分，用车带来的经济压力不可忽视。更重要的还有，汽车所有权带来的满足感极易消逝，这对应的是年轻人群追逐潮流和新鲜感的消费习惯。用车和买车之间，必然发生“所有权”到“使用权”的过渡。搭建体系化的汽车消费数据分析平台，详细分析分地区、分产品的汽车消费市场现状与动态，了解汽车消费潜能，以政府引导为主，出台补贴、优惠、路权等政策，精准刺激汽车市场复苏。
受新冠肺炎疫情和行业寒冬的双重影响，中国汽车消费市场乃至整个汽车产业已是雪上加霜。疫情之后，国家正在出台各项政策来提升经济。汽车产业对全社会的带动性，使之成为经济发展最重要的推动力之一。最近，习近平主席，在《求是》杂志上发表的署名文章，就提出要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。在此重要关头，如果我们能够在消费环节上多下功夫，不仅会为汽车产业的可持续发展提供有力保障，也能为我国14亿人口走向集体富裕、3.5亿个家庭实现汽车梦想做出贡献。期待中国的汽车消费市场能够蒸蒸日上，中国的汽车产业能够由大变强！