Misinterpreted "Suspension of Implementation of State VI" and Neglected PN Limits
新冠肺炎席卷全国,重创了近两年处于下行的汽车行业。受疫情影响,近期,关于轻型车国六标准实施的话题成为业内焦点,各大汽车集团在全面落实国六标准上遇到重重问题,几乎无法按期达标,强烈呼吁国六标准和道路运输车辆达标车型标准适当延期实施。中国汽车工业协会在听到企业呼声的第一时间,快速展开调研,在兼顾严格执行环保要求和企业实际问题的情况下,从行业角度向政府部门提交了《新冠肺炎疫情对轻型车国六标准实施的影响及建议》。呼声一出,在引来大量行业企业共鸣和期待的同时,也让不少人包括媒体产生疑问:国六不是去年就切换完成了吗?很多省市不是已经提前实施国六了吗?市场上不是已经有那么多国六车了吗?此时建议推迟还有必要吗?推迟切换国六标准对汽车企业真的有帮助吗?
我们认为,出现了理解上的混乱,源于很多人并不了解2020 年 7月实施的国六a到底是什么,现在中汽协会积极推动的建议是要为汽车行业解决什么问题。本文追本溯源,试图尽可能直观易懂的描述,将这个包含汽车专业知识的话题做一下“科普”,使大家在统一的认知上对此进行评价。就在近期,生态环境部释放重磅信号,让“国六”标准的延期逐渐落到了实处,也打消了各方疑虑。在4 月 9日召开的国务院联防联控机制新闻发布会上,生态环境部大气司副司长吴险峰表示,生态环境部考虑在全国尚未实施国六排放标准的地区适当延后实施。具体来讲,就是适当延长汽车生产企业的生产过渡期,适当延长国五库存车的销售期。
全面实施国六的时间表是怎样的?
不到 20年时间,国内汽车尾气排放标准一路从国一升级到国六。但与以往 5个阶段标准不同的是,堪称“史上最严”的国六,分成了两个阶段执行。
2016 年 12 月 23 日,在已有国五车辆尾气排放标准要求的基础上,生态环境部联合国家质监总局发布了《轻型车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》(GB18352.6—2016)标准。
根据不同的标准限值要求,制定了国 6a 和国 6b两个阶段依次实施轻型车国六标准。具体时间点是,2020年 7月 1日起,所有销售和注册登记的轻型汽车应符合标准国6a阶段要求,2023年 7 月 1日起,所有销售和注册登记的轻型汽车应符合标准国6b阶段要求。
因此,从严格意义上讲,全国正式迈入国六阶段的时间是今年的7月1日,而去年很多省份的提前执行,并不是全部满足了从国五到国六a的切换标准。
为什么误认为
2019年已完成国六切换?
既然原标准的规定时间是今年的7月 1 日,为什么很多人感觉 2019 年这件事已经做完了?这一切与一份重要的文件有关。在环保重压之下,2018 年 7 月,国务院发布了《打赢蓝天保卫战三年行动计划》,将指定重点区域的国六实施时间比原标准要求时间提前了一年。这就意味着,在文件指定的区域内,实施国6a的时间应不晚于2019 年7月1日。
因此,重点区域(京津冀及周边地区、长三角、汾渭平原)、珠三角地区、成渝地区如期提前实施国六排放标准,而这些地区的整车销量占全国销量70%左右。
但各地方政府在落实的过程中,有的城市又将实施时间再提前半年左右,即在 2019 年年初达到国6a。有的城市则追求一步到位,直接跳到落实国 6b阶段排放标准。还有一些省市,则继续按原标准时间执行,今年的7 月 1日,才是他们实行国6a 的时间。
这一系列的变动,全国不同地域的不同节奏,打乱了车企、经销商的原有部署,“国五切换国六”因时间紧、难度大、受冲击范围广,成为2019 年热门大事件之一,各种新闻报道有刷屏之势。
然而,国六全面替代国五,其实并未完成。那么多省市执行的国六标准,
也不是生态环境部发布的原版国六标准,而是“打了一定折扣”的国6a。
这又是怎么回事?“折扣”打在了哪里?
与国五相比,国六到底在要求什么?
要理解这一点,需要重新梳理,国六标准到底提出了哪些要求?国五、国 6a、国6b,这三阶段的排放标准区别在哪里?
国六标准中定义的车辆排放污染物主要包括:一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOx)、碳氢化物(THC、NMHC)、颗粒物(PM)以及粒子直径超过 23nm的粒子数量(PN)、氧化亚氮(Nz0,俗称笑气)等。
在具体执行中,国 6a 和国 6b 阶段标准要求的主要区别在于:车辆常温下冷启动后的各项污染物排放限值要求有所不同,其中国6b大幅严于国6a。
与国五相比,国六更为严格、达标难度更高,主要表现在:
(1)增加部分试验项目(主要包括:增加行驶污染物排放(RDE)要求、加油过程污染物排放要求、增加低温冷起动排放要求,标准对车辆的排放要求大大强化)。
(2)对排放限值要求更为严格,项目增多,指标加严幅度大(详见右图、表)。
(3)最重要的一点是,“粒子数量(PN)限值”是首次出现在我国车辆排放标准中的考核指标。
这在前五个阶段中前所未有。近期提出的“暂缓实施国六”,就缓在这个PN限值上。而之前许多省市提前实施的“国六标准”,也因为采用了打过折扣的PN限值而并非真正意义上的国六标准。
按照标准规定,在国6a、国6b阶段,该项指标要求相同,即车辆PN的排放限值为 6.0×10 个/km。而考虑到国六标准提前实施情况,结合产业发展实际,对 2020年7 月 1 日前,提前实施国六标准地区车辆的PN限值实施过渡期要求(过渡期PN限值为6.0×10个/km)。
也就是说,真正的国六标准并非许多人所理解的那样已经在全国多省市落实。所谓的市场上已有大量国六车型,有相当大比例的PN限值仅满足过渡期要求(6.0×10 个/km)。
PN限值到底是什么?为什么提前执行国六的地区要使用它的过渡期标准?此次推迟,为什么又是因为它?
为什么建议推迟国六?主要因为“PN限值”
资料显示,PN限值是指车辆行驶一段里程(1公里),汽车尾气排放中的固体悬浮颗粒数量。简言之,这一评价指标限制的是尾气排放中指定污染物的数量,而非质量、体积等,与其他指标相结合,可以共同推进对汽车尾气排放的治理工作。
新指标给汽车企业提出了重新开发而不是简单升级的要求。考虑到汽车的研发生产周期等实际情况,虽然“打赢蓝天保卫战”要求重点省市提前实施国六,但把原标准中的PN限值从