2020 版补贴新政：精准施策，及时解决产业成长问题
近日，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋接受了汽车纵横专访，从当前行业实际情况、政策底层逻辑等角度，对此次补贴新政的必要性和对市场的影响进行了分析。并站在全产业发展的高度，引导各方正确理解补贴新政的规定，珍惜最后的补贴红利窗口期。
“地补就有2万元，如果尽快下订，按这配置国家还能补2.25 万元，再加上购置税优惠，可以省一大笔！”4月底，家在深圳的黄女士接到4S 店销售经理打来的电话，为她细算了一笔经济账，并约她五一期间来订车。黄女士之前看中了一款自主品牌纯电动SUV，整体配置较高，售价在补贴前已接近35 万元。销售经理向她具体解释说，按照 4 月 23日四部委正式发布的2020年新能源汽车财政补贴政策的通知（以下简称“2020版补贴新政”），这款车续驶里程远超400公里，且各项技术指标上达标，可以按 2.25 万元一档拿国家补贴。但由于售价已经超过30 万元，建议在7月22日这个过渡期前购买，拿到的各种补贴和税收优惠最多。
2020版补贴新政出台以来，多地4S店及企业电商平台的咨询业务渐渐比之前多了起来。不止一家 4S 店的销售人员告诉记者，每天要接打多个电话，或者通过微信等社交平台回复大量内容，主要是向准客户解释他们看中的车型按政策标准能获得多少补贴。很多到店看车的客户也会咨询相关问题。“我们也是从客户的角度考虑，虽然这次新政策说补贴延到2022年，但因为每年都有10%、20%的退坡，真的是越早购买越划算。如果客户看上的是高配，超过 30 万，最好在上半年做决定。”一名销售人员表示，此类建议他们每天要向不同的客户重复多次。
相比市场端更关注政策带来的购车实惠和刺激效应，业内人士更关心新政对产业未来发展的影响，新版新能源汽车补贴政策的多项规定引来广泛关注和讨论。例如，为什么要将补贴政策实施期限延长至 2022 年底，延期到底有无必要，能起到什么作用？过渡期后，补贴前售价超30万元的新能源乘用车将不再享受补贴，这一限价规定是否最终会更有利于一些外资品牌抢占中国市场？包括补贴新政在内的一系更促进汽车消费的政策，将有多大提振作用，对市场产生怎样的影响？
近日，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋接受了汽车纵横专访，从当前行业实际情况、政策底层逻辑等角度，对此次补贴新政的必要性和对市场的影响进行了分析。并站在全产业发展的高度，引导各方正确理解补贴新政的规定，珍惜最后的补贴红利窗口期。
《汽车纵横》： 2020 版新能源汽车补贴新政的部分内容引来各方热议，其中，针对“将国家补贴政策实施期限延长至 2022年底”这一规定，各方对此看法不一。据了解，此前中汽协曾向相关部委建议，延长新能源汽车国家补贴的实施期限。补贴为什么有必要延期？究竟是基于哪些考虑？
付炳锋：
如果我们从新兴产业的发展特点、产业政策的使命以及当前的实际形势等几个方面重新梳理补贴政策的底层逻辑，就能正确理解很多问题。关于补贴实施期限延长的必要性，有以下几点考虑：
第一，早在 2012 年，国家已经将新能源汽车列为七大战略性新兴产业之一，新能源汽车承担着节能环保、能源安全、汽车制造业转型升级等一系列重要任务，是汽车产业坚定不移的发展方向。产业政策的使命就是为保障实现经济、社会及国家发展的战略目标，助推重要新兴产业的形成和发展，加快其技术创新，最终目标是让新产品为社会广泛使用，只有产品真正进入市场以后，创新才算成功。新兴产业的成长壮大，要经历技术上的成熟过程、产业的培育过程以及市场的接受过程。在实际发展中，充满各种细节上的不确定性和不稳定性，当时对现在情况无法预料，产业化进程也很难控制，因此产业政策需要不断跟踪、评估，在保持总体体系稳定的前提下对具体支持措施进行动态调整，有针对性并及时地解决产业在成长过程中遇到的主要问题。此次补贴的继续延期，恰恰说明政策制定者一直在密切关注产业发展，并敏锐意识到了问题所在。
第二，具体到发展中的问题。相比传统汽车，新能源汽车相当于换了“心脏”，基础平台已经发生了根本变化，从车企的研发、生产到产业链各方面的投入非常巨大，而且目前汽车的开发很难像消费电子产品那样持续升级迭代。这些投入在短时间内，都成为企业的沉重压力。事实表明，现阶段，新能源汽车生产厂商采购成本高和前期投入大，导致最终企业成本居高不下，因而车辆的成本与消费者能接受的售价，是存在很大差距和矛盾的。通常对于一辆中高级车型而言，差价会在2 万 4万元，如果是里程在600公里及以上的车型，差价会更高。补贴大幅退坡，导致部分企业出现“卖一辆车赔一辆”的现象，长此以往，企业会失去对新兴产业的投入动力。
前些年行业普遍评估认为，国家在对新能源汽车的补贴过程中逐渐退坡，加上其他市场化政策接棒，到2020 年可以完全将其交给市场了，但2019 年市场的这些表现说明还不行，时候未到。接替补贴的双积分政策在初期的实际作用有限，没有完全达到目的，企业就没有足够的积极性将更多更好的新能源汽车产品推向市场。再加上补贴金额的持续下降，2019年绝大多数新能源汽车企业处于亏损状态，而且补贴资金不能及时到位，企业垫付资金的压力巨大。这其中，还叠加了产业升级转型带来的市场下行阵痛。2019 年下半年，国内新能源汽车销量出现罕见的大幅下滑。进入2020年，新冠疫情突如其来，
对制造业的冲击主要是制约其生产和市场，新能源汽车这一新兴产业正在经受极大的考验，整个行业一季度处在亏损状态。
中汽协一直密切关注疫情对汽车行业的影响，也与政府部门和企业保持着热线联系。从2月初以来，中汽协陆续向有关政府主管部门提出了相关政策建议，其中就包括针对新能源汽车的补贴延期。有关政府部门对此进行了广泛而细致地调研，经过充分研究后作出理性判断：当前新能源汽车完全市场化的条件还不具备，还需要强有力的政策之手再“扶一把”，“送两年”。在生产端保持企业研发生产、尽快推出成熟产品的积极性；在消费端降低用户承担的成本，让用户易于接受，充分发挥新能源汽车的比较优势，帮助其迅速占领市场。有了这两年的缓冲期，能很大程度上保障新能源汽车产业健康发展，巩固我们已经取得的来之不易的成果，同时有效缓解新冠肺炎疫情对于汽车产业的负面影响，特别是对于促进消费起到了正向的积极作用。这也是现在各方基本达成的共识。
《汽车纵横》：您如何评价新近出台的国家新能源汽车补贴政策？相比历年补贴政策，您认为2020 版有哪些亮点？
付炳锋：
我国从 2009 年起对指定范围内的新能源汽车给予购置补贴， 2016年开始面向全国实施。自2009 年至今，新能源汽车财税政策不断调整完善，逐步细化车辆动力类型，提升技术指标，降低补贴金额，积极引导产业市场化发展，越来越成熟。从补贴企业，到补贴产品，再到逐渐减少甚至取消补贴，这种“梯度补贴”政策，非常有中国特色，也非常科学。从目前了解的情况看，各车企新能源汽车的产品开发平
台基本完成（包括合资外资产品）。说明我国新能源汽车产业已经具备很好的基础，相关促进政策发挥了巨大的作用。相比于国外，中国对新兴产业的支持做得很好。目前在欧美等国家和地区，传统燃油车市场主导地位仍然稳固，而中国的电动汽车产业已经全面开花，发展水平位居世界前列，是世界上最大的电动汽车市场。这些都与中国政府的强力推进密不可分。
由于国内新能源汽车产业在快速发展的不同阶段不断暴露出各种问题，这一轮补贴就是根据产业在成长过程中遇到的问题，有针对性地出台了一系列措施。新政策延续了指标体系，有继承性，更科学，具体措施上平缓近两年的波动，有效过渡给市场。不仅考虑产业特殊领域的情况，也解决了行业痛点（如运营企业的资金积压等）。还将后两年的补贴标准向行业明确公布，稳定预期，有利于企业做好经营计划。这也是政府前瞻把握、精准施策的重要体现。
政府对企业的支持本身并不是最终目标。希望企业在补贴延续的过程中快速研发出适合市场的产品，大力推广新能源汽车产品在各个市场领域的应用。企业真正的服务对象是广大用户，如果不能为用户带来价值，发展是不可持续的。
《汽车纵横》：此次政策最受关注的是补贴前售价超30万元的新能源乘用车将不再享受补贴的规定，10 天后特斯拉就宣布国产 Model3（标准续航升级版）价格由 30.355 万元下调至27.155 万元，业内不少人士推测或将加速特斯拉的国产化以及将定价拉向30 万元以下，“精准助攻特斯拉打残国内品牌”、“狙击特斯拉”、“迫使降价与国内品牌直接竞争”等说法引起热议，您对此怎么看？
付炳锋：
刚才已经讲过，产业政策的推出是为了减少新兴产业在创新过程中的阻力，让各环节的流程更好地转起来，让技术产品化，让产品规模化，让规模化的产品顺利进入市场。补贴作为产业政策的一种，不会特别针对某一家或某几家企业。为什么设置30 万元限价，官方解读已经有明确说法，我再稍作展开解释一下，为了使用有限的财税资金尽可能多地提升我国新能源汽车使用比例，对接受补贴的新能源汽车设置售价上限是科学合理的选择，综合考虑了我国消费者购买水平和产业发展等因素，并避免补贴资金流向奢侈消费。财政补贴资金来源于国家税收，将税收资金反哺于民众，最大限度惠及全社会，让广大群众能够买到高性价比的新能源汽车，加快市场培育，提高市场普及度也是现阶段补贴的首要任务，而高价位的豪华新能源汽车并不是承载我国新能源汽车普及重任的主体，因此也不是现阶段补贴的对象。另外，国际上其他国家的新能源补贴政策也有类似规定，如德国的新能源汽车补贴政策中也明确规定售价高于六万欧元的电动车不予补贴。因此 30万限价政策规定，是结合了我国新能源汽车发展现状和其他国家的政策经验综合提出的，符合我国发展新能源汽车的战略导向。
特斯拉等作为企业，涨价降价更多是依据企业自身的发展规划而调整定价策略。国内的新能源汽车市场已经向世界全面开放，残酷的市场竞争再所难免，一系列合作也由此展开，中国车企以及中国汽车产业链正是在这种开放竞争的环境中不断向对手学习、不断发展壮大的。应当注意到，此次特斯拉降价的是国产版 Model3，背后是其供应链的全面国产化，也就意味着更多本土零部件企业有机会进行配套，随着其产能的不断扩大而壮大自身生产规模，降低成本，
积累与国际品牌的合作经验，更好地参与全球竞争。我们不仅要看到特斯拉降价对自主品牌市场的严峻挑战，也要从产业发展的高度看到它的国产化对国内电动汽车供应链的带动作用。
《汽车纵横》：近期不仅是新能源汽车国家补贴，国内还出台了一系列刺激汽车消费的政策，您认为这将对汽车消费产生哪些影响？预计汽车市场特别是新能源汽车在全年的整体表现如何？
付炳锋：
我们认为，从消费端看，疫情给经济运行按下暂停键，消费经过一段时间的停滞，再次启动可能会出现小阳春现象。政策出台在很大程度上促进了市场发展，也会进一步激发消费动能。消费者购买新车的成本会有所降低，二手车的交易更加规范有序。事实上从2019年以来，国内消费动能一直不足，受疫情影响消费需求再次受到明显抑制。此次出台的政策，既有国家对汽车行业中长期发展的引导，也有为应对疫情影响而采取的积极有效的措施。
从市场端看，受疫情影响，前 2个月汽车产销量降幅较大，但3月产销环比已经明显增长，4月后，我们调查的重点企业复产总体上呈现明显的恢复状态，市场也开始有回暖迹象。预计上半年受疫情影响，汽车产销降幅在25%左右，下半年有望与同期持平或表现更好，但由于国际形势还存在诸多不确定性，因此具体数据不好预测。但如果下半年国际和国内形势保持稳定，在政策对冲下，全年产销降幅有可能控制在两位数以内。
我们经常用夏季抢收来形容汽车
销售端，当某个月出现问题，后边试图补上缺口实际上是非常难的，这是市场端的基本规律。疫情过后可能会出现一些亟需购车的人群，但是若想补齐之前的损失，比如一季度甚至上半年失去的销量，难度相当大。另外国际疫情的蔓延对国内汽车生产销售的影响也存在着不确定性。至于新能源汽车，随着补贴等优惠政策的逐步实施，以及各地出台的促进措施，预计全年产销也将明显恢复。
相信随着一系列促进消费政策的陆续落地，汽车市场还会加快恢复。如果说仅仅受国内因素影响，我认为下半年汽车行业恢复到去年同期，或将好于去年同期，这种可能性也是存在的。当务之急，还是尽快促进政策落地，积极有效促进汽车消费。