充电基础设施月度数据追踪
总体情况：
截至 2020 年 4 月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩 546,764 台，其中交流充电桩 320,086 台、直流充电桩 226,190 台、交直流一体充电桩488 台。2020年 4 月较 2020 年 3月公共类充电桩增加 5,092 台。从2019 年 5 月到 2020 年 4月，月均新增公共类充电桩约12,977 台，2020 年 4月同比增长 39.8%。
充电基础设施运营商数据：
2020 年 4月全国规模化运营商24 家量≥ 1000 台）。
省级行政区域数据：
车桩相随数据：
（充电桩保有
省级行政区域内所拥有的公共类充电桩数量前十的分别为：江苏 66,683 台、广东 65,407 台、上海 63,973台、北京 56,261 台、山东 33,471 台、浙江 31,088 台、安徽 26,607 台、河北 23,162 台、湖北 18,820 台、福建 17,867 台。
截至 2020 年 4 月，通过联盟内成员整车企业（比亚迪、北汽、上汽、蔚来、吉利、广汽、江淮、长安、特斯拉、奇瑞、东风日产、东风电动、一汽、知豆）采样 1,085,653 辆车的车桩相随信息，未能配建充电桩占比 31.85%，其中由于“集团用户自行建桩”而未能配建充电桩的占比 16.13%，由于“居住地物业不配合”而未能配建充电桩的占比3.13%，由于“居住地没有固定停车位”而未能配建充电桩的占比3.10%，由于“通过专用场站充电”而未能配建充电桩的占比1.72%，由于“居住地报装接电难度大”而未能配建充电桩的占比0.86%，由于“工作地没有固定停车位”而未能配建充电桩的占比 0.74%。
一是贯彻国家标准化工作部署和要求
首先，中汽协会将全面贯彻落实2020年全国标准化工作要点，积极提供汽车行业基础支撑，配合国家主管部门，做好《国家标准化战略纲要》的研究和编制工作。积极将实施标准化战略纳入汽车行业“十四五”发展规划，把不断健全完善汽车行业标准体系作为重要内容。结合行业实际，落实和推进汽车行业标准化战略与国家重大战略互动对接，准确把握创新驱动发展、新能源汽车、智能网联汽车等国家战略对标准化的重大需求，助力推进我国汽车行业标准化战略与国际标准化战略的互动对接和高水平开放。同时，配合主管部门做好汽车行业国家标准的梳理和完善工作，积极推动国家强制性标准的整合和改进工作，促进汽车领域强制性国家标
准体系不断完善。
二是落实推进产业主管部门标准化重点工作
中汽协会将积极配合工信部，重点抓好智能网联汽车和新能源汽车领域的基础标准和产品标准的相关制修订工作。努力做好优化新能源汽车标准体系，完善智能网联汽车标准体系各项基础工作。积极发挥行业协会优势，组织行业骨干企业、有关机构和单位，协同提出产业跨界融合发展的标准需求，做好标准项目论证、前期研究和标准制定工作。组织行业企业开展电动汽车安全、充电安全和动力电池管理系统功能安全、电动汽车、混合动力汽车，以及插电式混合动力乘用车技术条件等标准的相关论证、验证工作，就有关重要标准法规草案组织征求意见，形成行业共识，提出行业建议。
同时，中汽协会将组织行业骨干企业深度参与动力电池放电规范和梯次利用标准、燃料电池汽车领域相关标准的验证和制修订工作。配合工信部，做好促进智能网联汽车产品管理所需的标准有效供给。充分利用中汽协会工作平台，
中汽协会将全面贯彻落实2020年全国标准化工作要点，积极提供汽车行业基础支撑，配合国家主管部门，做好《国家标准化战略纲要》的研究和编制工作。积极将实施标准化战略纳入汽车行业“十四五”发展规划，把不断健全完善汽车行业标准体系作为重要内容。
协调行业资源，从国标、行标、团标等不同层面满足行业发展需求。积极利用协会资源，配合主管部门做好行业标准的对外交流与合作工作，积极组织行业主流企业参与国际标准化组织、国际汽车法规协调组织WP29和世界汽车组织OICA技术委员会的相关标准法规工作，加强国际间的沟通交流，协调推进新能源汽车和智能网联汽车领域技术发展和产业化发展。
三是做好中汽协会团体标准体系建设，改进工作流程
在历史上很长一段时间，美国汽车市场需求以大排量、大空间、高舒适性为鲜明特点。但随着汽车普及，美国政府逐渐意识到道路交通领域所带来的能源消耗和环境污染问题不容忽视，同时考虑提高美国汽车产业国际竞争力，美国联邦和部分州政府开始注重发展电动汽车(注：本文“电动汽车”如无特别解释，主要指纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽 )，先后在克林顿时期和小布什时期实施了“新一代汽车合作伙伴（PNGV）计划”“自由汽车（FreedomCAR）
计划”等国家级汽车产
业发展计划，重点支持环境友好型汽车的研发及技术创
低投资的形势下上台执政，并提出了工业化战略。其中，将发展电动汽车作为提振美国汽车工业，引领美国走出经济危机泥潭的重要途径，并明确重点支持纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）。BEV 及 PHEV 购置个税抵免政策也在该时期提出。奥巴马政府于 2011 年提出到 2015 年底美国BEV 和 PHEV保有量达到 100 万辆的目标。但因市场需求和技术进步不及预期，美国联邦能源部于 2013 年 1 月底宣布这一目标难以实现，并发布“电动汽车普及计划蓝图”，计划用十年时间，通过技术创新方式提高BEV 和 PHEV的性价比和市场竞争力。
特朗普政府对气候环保相关产业的支持力度
大 幅 降 低。2017 年 6
月，美国总统特朗普在白宫正式宣布美国退出《巴黎协定》。此
外，汽车制造商在美国生产或销售的乘用车和轻型
卡车（车重不超过 8500 磅（约合 3855千克））要符合企业平均燃油经济性（CAFE）法规，未达法规要求则将按每 0.1 英里 /加仑处以 5.5 美元的罚款。2018 年 8 月，为使美国采取相同的燃油经济性及排放法规，降低汽车制造商合规成本，美国联邦环保署（EPA）和美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）提议将 2020-2026 年行业平均燃油经济性水平冻结在2020 年的 37 英里/加仑 ( 约合 6.4L/100km)不再继续加严，推翻此前奥巴马政府2012 年颁布的法规（要求燃油经济性每年平均改善5%，到 2025 年达到54.5英里/加仑(约合4.3L/100km)）；还提议废除《清洁空气法》（Clean Air Act）中赋予加州可自行制定严于联邦水平的排放标准和燃油经济性标准的特殊权力。2019年7月，福特、本田、宝马和大众在燃油经济性提升方面与加州达成自愿承诺，到 2026 年这四家汽车制造商需达到约50 英里/加仑（约合 4.7L/100km）的标准，此协议严于联邦政府提议，但在目标值和年限上均宽于奥巴马政府设立的目标。2019年 9月，废除加州特殊权力的提议正式生效，但加州对继续推动气候保护依旧充满斗志和信心，正在通过各种渠道继续争取权力。2020 年 3 月 31日，特朗普签署最终 CAFE 法规，将奥巴马时期制定的燃油经济性年改善幅度的要求从5%放宽到 1.5%，即到 2026 年行业平均燃油经济性水平将约为40.1 英里/加仑 ( 约合 5.9L/100km)。新法规将使汽车制造商无需借助电动汽车满足合规要求，对未来美国电动汽车市场将造成不利影响。虽然联邦政府目前对发展电动汽车并不积极，但是其过去及现在的政策措施仍值得研究和借鉴。美国作为典型的联邦制国家，各州政府在各个领域的立法及政策制定等方面均具有较高的自治权，并根据自身自然及产业禀赋和需求制定法律和政策，因此不同州之间政策差异较大。在电动汽车推广领域，加州是美国各州的领头羊，具有较为完善的支持体系，因此本文主要介绍美国联邦层面及加州层面的电动汽车政策。
一、美国联邦政府电动汽车发展政策
美国在联邦政府层面通过制定宏观规划确定产业中远期发展目标，通过国家级研发计划和专项资金支持技术研发，通过成熟的个税抵免政策体系鼓励消费者购买。
（一）宏观战略。
美国联邦政府通过立法和战略规划相结合的方式推动电动汽车发展。一是环保压力迫使政府发展电动汽车，将其纳入环境治理重要一环。美国 1990年通过《清洁空气法修正案》，强调对不满足空气标准的地区必须使用包括电动汽车在内的清洁能源汽车。二是宏观规划确定产业中远期发展目标。美国能源部于 2013 年 1 月发布“电动汽车普及计划蓝图”，计划利用十年时间，通过技术创新方式提高电动汽车的性价比和市场竞争力。
美国自 1990 年起发布多项国家级研发计划。能源部作为主管部门，先后多次、大量投资支持电动汽车研发，包括自由合作汽车研究计划、新一代汽车伙伴计划、先进能源计划、先进技术汽车制造贷款计划等，支持内容包括动力电池、燃料电池、轻量化等。此外，特朗普政府通过专项资金支持产学研联合研究电池材料回收利用。2019年，美国能源部设立“Recell”电池回收中心，橡树岭国家实验室、阿岗实验室等科研机构和一批产业链企业参与研发，通过推动闭环回收促使废旧电池材料回收再利用，保障资源供应安全。
（二）研发支持。
（三）个税抵免优惠。
美国联邦政府自 2010 年 1 月 1日起对购置纯电动及插电式混合动力轻型车的纳税人实施个税抵免政策。在 2017 年美国税收改革中，多项抵免政策皆被废除但电动汽车购置抵免政策仍被保留。一是根据电池容量确定优惠额度。该政策为电池容量不低于4kWh 的 BEV 和 PHEV 设定了 2500美元的税收抵免基础额度，高出 4kWh 的部分按 417 美元 /kWh 的标准增加税收抵免额度，上限为 7500美元。二是设置以汽车制造商累计销量为指标的退坡机制。个税抵免政策无明确截止时间，为避免汽车制造商对政府补贴的依赖，美国政府为该项优惠政策
表2
加州零排放汽车积分计算方法及积分比例要求