转舵新航向：传统零部件自我革命

传统零部件的转型升级如巨轮掉头，新方向既是当前的重大挑战，也是活下去的唯一选择。转型的行动和阵痛相生相伴。

前的形势有着非常清醒的认识，虽然不敢言已经找到了成功之路，但他深知，不去找“死”，不做出颠覆性改变，就不会有新的“生”，就不能继续生存100 年。

跟上新时代步伐，延续企业荣耀和生命力，即使在异常艰难的2020 年，传统零部件企业也在快马加鞭，拆分合并、“软”“硬”兼施，不断为转型升级提速。

“汽车零部件企业关注更多的是整车的发展。”东风汽车有限公司副总裁、东风汽车零部件（集团）有限公司董事长、总经理陈兴林认为，当前整车新“五化”发展趋势已经成为共识，零部件发展就要按照“趋势性、领先性、系统化”进行布局。具体而言，趋势性就是把握整车的技术升级趋势和产业生态演进的趋势，系统化就是要适应整车平台化开发的需要，形成为整车提供系统化技术解决方案的能力。“整车企业需要拥有和整车同步开发能力的技术伙伴型企业。”

在产品供应上，传统零部件企业需要紧跟整车企业的电动化、智能化转型进行调整。安波福连接器系统中国区总经理沈国 表示：“我们提供的产品不再局限于传统的车用连接器，已开始供应很多电子类产品，例如车载的无线充电、新能源汽车的插座。还会涉及芯片和软件，不再是单纯注塑、冲压类传统工艺（产品）。

追溯到研发生产模式上，“这场挑战于整车企业而言，卖车已经不是它价值变现的终点，而是起点。”周立群分析指出，大型整车企业已经在做智能、软件等相关服务。近几年出现的造车新势力，在颠覆原有的研发、生产、销售等模式的同时，也定义了零部件的走向。传统系统供应商提前两三年开发出系统产品，再介绍给整车厂的这种模式已经

一去不返。

另一个值得注意的现象是，不少业内人士发现，以规模效应取胜的业务模式未来也不再有效。在整体市场增长放缓特别是零增长的大环境下，零部件供应商以规模效应弥补行业负面影响的作用正在被弱化，因此必须寻找新的增长极，通过新的商业模式实现生存和进一步发展。

引领电动化

作为整条产业链上贯穿汽车上下游的关键节点，零部件供应商不仅要推动传统领域产品技术的不断升级，还要牵头加速向新“四化”转型。

近年全球汽车排放污染物标准日趋严苛，国内大力推广新能源汽车, 大大加速了全球汽车产业向电动化的转型 ,汽车电气化趋势日渐明朗,进一步刺激了传统零部件企业加速转型的神经。众多大型零部件企业纷纷将研发资源向电动化等领域大力倾斜，拆分传统业务，启动裁员或对传统业务人员进行转型培训。例如大陆集团曾明确对外表示不再投资内燃机相关零部件，把更多资源放在电动传动系统上。

将电动化或智能化等需要大量投资的业务拆分出来并独立上市，这种做法已经成为许多零部件巨头共同的选择。一方面，这样可以为新兴业务提供更多的资金、资源与渠道；另一方面则是出于船大掉头难的考虑。

至少在短期内，各项电动化的相关技术，包括核心“三电”（动力电池、电机、电控）仍处于成长阶段，锂离子电池、插电式混合动力、氢燃料电池及增程式等多种新能源技术路线“百花齐放”。广阔的发展空间让众多整车及零部件企业看到了新的希望,从而纷纷发力，但涉及具体方向，又增加了传统企业转型的困惑与难度。

作为国内发动机领域的双龙之一，广西玉柴机器股份有限公司执行副总裁林志强就认为：“未来的动力市场，肯定是一个多元化市场，不同的市场需要不同的动力组合。传统内燃机还有很大的提升效率空间，会长久存在。将来无论什么新技术应用，一定不是简单的拼装式，而是高度集成式。我们各个产业链如果识别了未来市场的需求，借助原来的产业技术不断地创新自己的产品，一定会赢得美好的未来。”

把握智能化

依托电动汽车这一当前最佳载体，智能网联技术在汽车产业的开发应用更加顺畅深入。不少传统零部件巨头为此押下重注，先后并购科技企业或设立新业务部门。例如博世单独设立了智能驾驶与控制事业部，每年用于软件技术研发的投资可达30亿欧元。德尔福拆分后留下了聚焦自动驾驶等新技术的安波福，法雷奥也将电动化、自动驾驶和智能网联汽车作为战略发展核心。

“软件定义汽车”正成为未来车企与零部件企业转型的核心主题，不少业内人士认为，未来汽车将以人工智能为核心软件技术，随着自动驾驶、车联网等的快速发展，软件在汽车上的应用将越来越广泛。

“软件定义汽车的趋势，对我们既产生了威胁，也产生了机会。”作为汽车电子行业位居前列的企业，惠州德赛西威汽车电子大客户管理中心兼市场与公共关系总经理杨勇表示，智能汽车的核心元素——软件变得非常重要。过去在汽车行业，对软件只涉及开发费用。但是现在软件已经慢慢显出价值，整车厂愿意为软件支付包括服务在内的价格，软件模式已基本成熟。虽然对传统制造企业而言，产品被威胁、竞争力被打散，“但只要做出相应的变化，就能

从扩大的市场里面获得更大的利益。”

杨勇认为，对硬件部分，要遵从工业化特征，即垂直整合、规模化效益和精益生产等，提供标准化产品。而软件或应用部分，要遵从智能化特征，通过数据在线、智能算法、网络协同等，在未来的软件和服务上产生更大的价值，真正获取这部分增量市场带给企业的价值。

对传统企业而言，这一趋势需要从设计开发到组织运作全面转型，应对集成复杂度更高的升级与创新。杨勇表示， “我们和车厂的项目开展方式也需要重新思考，过去的想法就是交钥匙，现在我们是紧密嵌入的工作方式，还有一个很重要的方面就是我们的产品运营组织能力。”

“整车厂开始重新思考软件到底是自建还是采购，可能将重新定位主机厂和零部件公司的关系。”罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟分析指出，整车厂在软件开发方面不是强项，如何调整长期的合作关系和相应的投资计划以更好应对这种趋势，就显得十分重要。供应商可以考虑针对主机厂新设立的软件相关部门，在组织和业务流程中进行相应的配合。零部件企业需要在机械、软件比例控制上尽早布局，在未来的竞争中有自己差异化的核心竞争力。

在当前这一趋势下，整车厂和零部件供应商不会是唯一参与者，大量跨界企业已经进入。转型中的传统零部件企业正面对更激烈的竞争。

升级智能制造

对于当前新技术给汽车产业带来的一系列变化，一个基本问题应当深入考虑，即“车是干什么的”？陈和平认为，如果车是给人用的，就要进一步思考哪些东西一定会存在，哪些东西可能会消失，例如50年后可能还没有更好的取代轮胎、座椅的方式。因此，他建议，零部件企业应当对自己的产品和细分行业进行评估，对于继续存在的，企业要思考如何“做精”，“这也是机会”。

智能制造正是传统零部件企业升级的重要方向。

“从供应链内部来讲，质量和成本是永远避不开的话题。如何提升内部效率？”沈国 的答案是“工厂的硬件要升级”，他指出，工厂硬件升级的重点是整个产线的效率提升，包括怎样配备自动化产线、怎样提升物流效率、如何升级运营管理水平等。“我们需要搭建一个数字化的平台，整合整个生产过程、运营管理和物流。”

据沈国 透露，3年前安波福就已经提出建设智能化工厂的目标，也响应了中国工业 4.0的号召。目前正在有序推进精益生产2.0。据了解，安波福强化了从手工产线向半自动、全自动化转换，调整了产品和产线之间的规划，把原来按产品进行产线规划改造成按工艺流程布局产线，把相同工艺流程的产品放在一个产线上完成。并在模具产出效率方面大有提升，例如从原来一次冲一个产品，现在开发成一次冲八个产品，大大降低了成本。

他还介绍说，安波福在不断扩大数字化管理的应用，例如对所有的注塑机、冲压机进行联网系统管理，对所有的工艺设备进行监控、质量控制和追溯，将关键指标数字化。此外，为更好提升数字化管理，安波福正在建造一个12,000 平方米的智能化全自动无人仓库，预计 2021 年 6月完工。

作为全球最大的铝车轮、铝制底盘供应商，中信戴卡股份有限公司信息总监黄小兵认为：“我们需要在国际化的进程中，保持高质量发展，真正走出去。这需要我们充分利用互联网技术、

智能制造技术，做到两化融合，要很好地应用大数据、人工智能以及物联网等相关技术，并改变我们传统的经营生产模式。”

中信戴卡也在深入推进企业内部的智能制造与数字化转型。

“智能制造不能停留在车间里，不能停留在生产环节。” 黄小兵表示，中信戴卡结合自身的产业特点，提出了围绕建设“高度柔性的单品海量”汽车轻量化产品平台的目标，紧紧抓住效率、成本与质量优化三方面，以人、机、料、法、环、数为抓手，结合包括机器人、数控、3D 打印、云计算、物联网、大数据、人工智能相关的技术，打造一套数字化、智能化的制造体系。据了解， “DMS中信戴卡智能化数字制造系统”包括智能营销、智能研发、智能运营、智能制造、智能服务、智能决策，通过标准化、自动化、信息化、数字化与智能化的全面建设，打造有中信戴卡特色的智慧工厂。

“我们的所有制造基地里80% 以上的生产设备是已经联网的，这些生产数据实时汇聚到数字云脑之上，不断通过数据来改善生产质量和效率。”据黄小兵介绍，中信戴卡在工业大数据方面正进行广泛探索，与上下游客户、供应商深入合作，更好协同应对市场的变化。

在找准方向及时调整的基础上，迅速精准地将新技术融合到现有产业，让技术服务产业，激发新动能，创造新价值 ,传统零部件企业要在全球化新技术浪潮中获得一席之地，要做的不止这些，充满不确定性的未来还有更多变数。

中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基建议，“传统零部件产业进入大变革的关键时期，需要供应链协同、整零深度合作、多技术融合，让产业焕发新的青春。”