王耀：智能网联汽车亟建数据可信监管体系
中汽协认为，未来应由政府和企业联合建立基于智能网联汽车可信数据备案平台的监管体系，通过多方监管的手段有效维护数据的真实可信，便于车企在事故调查中自证清白。
2021 年 4 月 19 日，上海车展首日，河南的特斯拉车主张女士站在特斯拉展车的车顶上维权，顿时引爆舆论，引发了社会各界广泛关注。目前，事件还在发酵中。各级监管部门已介入，特斯拉方面也由“不妥协”态度逐渐软化，承诺配合监管部门调查和尽力满足车主张女士的合理诉求。
作为自动驾驶领域的一家
“网红”企业，各界非常关注特斯拉的产品到底有没有问题。据媒体的公开统计数据，2013年以来，特斯拉在全球至少发生了218起事故。其中，“失控”是事故主要原因，因失控而引起的事故共计 200 起，其中 9起造成人员死亡；单纯起火的事故共计8 起，没有造成人员伤亡；失控、起火并发的事故共 7 起，其中 1起同时造成人员受伤和死亡，2起造成人员死亡。因此，特斯拉常遭受外界质疑。至于特斯拉究竟如何，至今并无定论。
最新的消息是，特斯拉虽然已提供了相关数据，但如何证明所提供数据有没有被企业删除或者篡改，将是未来所有车企在面临监管部门调查时不可回避的一道难题，也是政府部门安全监管面临的一大挑战。
为此，《汽车纵横》采访了中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀博士。
《汽车纵横》：目前智能汽车所产生的相关行驶数据和信息被车企单方面收集，且完全掌握在车企手中，而作为车主的用户却难以获取。随着智能汽车的发展，其市场规模会越来越大，那么这对矛盾纠
纷也会越积越多。因此，在事故发生时或者用户平时想查看时，像银行一样建立起可靠、可信的数据和信息获取机制显得非常必要。按常理说，用户购买了商品，理应拥有该商品有形和无形的所有权和使用权。用户对于自己的车辆行驶所产生的相关数据和信息的知情权问题，目前监管部门已经定调用户拥有知情权，且已要求特斯拉无条件提供给用户，但在实践中，车企可能基于自身利益而以各种理由搪塞用户甚至拒绝提供给用户。既要恰当地保护车企的商业秘密或利益，又要维护用户的合法权益，这个知情权的范畴到底该怎么界定才能符合各方的合法诉求？
王耀：智能网联汽车涉及到的数据类型非常复杂，包括外部环境数据、车辆数据和用户驾驶行为及隐私数据等等。针对数据的确权以及发生事故后车企公布数据的流程还没有明确的法律规定。在界定用户知情权范畴之前，要对数据进行明确的分级分类，如与交通安全相关的监管类数据、车辆系统及零部件运行数据、用户隐私数据等，在将数据进行明确界定后才能进一步确认各项数据合理的归属权。
《汽车纵横》：对智能汽车而言，的确有其客观的特殊性，如产生的庞大行驶数据等可能有必要存储在车企或者第三方的数据平台上。比如，微信用户的相关数据和信息就保存在腾讯公司的相关平台上。但从这次特斯拉车主维权事件来看，一旦车辆出现重大事故问题时，用户是高度不信任车企单方面提供的相关数据和信息的真实性。要解决这个矛盾，有什么好的办法？这些原始数据和信息究竟由谁主导或掌握才合法又合情理？
王耀：当前用户数据和行车数据都会通过车辆的网联模块并通过移动网络传输到车企
的数据库进行存储。针对新能源汽车产品，车企会根据国家相关要求，将部分数据上传至新能源汽车国家监管平台，其数据类型和数据体量还不足以满足自动驾驶车辆事故分析的要求。中汽协认为，未来应由政府和企业联合建立基于智能网联汽车可信数据备案平台的监管体系。
《汽车纵横》：在这次特斯拉车主的维权事件中，用户就明确要求车企提供相关原始数据，以完整地还原事实真相。这应该是智能汽车行业未来的一个常态。但目前这些数据和信息的收集和处理，基本上是车企各自为政，各管各的。这里面就涉及一个重要问题：怎么保证车辆所产生的相关数据和信息的完整性和真实性，不被相关利益方随意篡改。除了法律层面的约定外，技术层面能否解决这个用户的焦虑点？
王耀：针对如何有效验证数据真实性的问题，中汽协与车企、检测机构以及 ICT 企业已进行了深入研讨，共同采用基于区块链的多中心化数据治理模式，通过多方监管的手段有效维护数据的真实可信，便于车企在事故调查中自证清白。为了顺应产业需求，协助政府实现智能网联汽车的数据监管，协会已联合多家车企、ICT 企业、检测机构等单位，发起成立了众链科技（北京）有限公司，建设了汽车大数据交互区块链平台，利用区块链技术特有的数据防篡改、可溯源等特性，一方面促进产业数据的共享，以满足在自动驾驶研发阶段对数据的急迫需求，另一方面保护了企业的隐私和数据的安全性，更重要的是为政府监管提供了有效手段。
具体来说，企业可以定期在平台上生成并上传带有时间戳的相关数据标签，数据标签可以理解为与原始数据拥有唯一映射关系的“指纹”，数据标签并不包含原始数据，任何人也无法通过分析数据标签来破译出原始数据。数据标签的体量很小，存储便捷，非常适用于检索和比对。当车企需要提供数据时，可以快速通过将所提供数据的数据标签与之前已在平台“备案”的数据标签进行比对验证来证明所提供数据的真实性，验证结果可以作为有效的法律依据。
目前，该平台已经在部分企业完成了部署，并于 4 月 28日向全行业发布。
《汽车纵横》：总体而言，
目前智能汽车所产生的数据和信息收集和应用还处于法律盲区状态，主要凭靠车企的良心和责任心为之。从市场反映来看，特斯拉等车企都存在这个问题：没经过用户授意，车上以各种名义安装了采集用户信息的设备，随意或者过度收集用户信息甚至隐私。这不仅让用户感到焦虑，而且未来由此产生的纠纷和矛盾，可能制约智能汽车市场健康持续的发展。那么，收集用户数据和信息的范畴到底该如何界定？在技术层面，车企如何做更合适？在法律层面，目前有哪些主要规定？
王耀：针对自动驾驶数据安全相关的采集及监管方式要求，各汽车主要国家仍在研讨当中。目前我国的相关法律法规，如《中华人民共和国网络安全法》、《网络安全等级保护条例》和《数据安全管理办法》等在智能网联汽车领域仍存在一定的不适用性。
针对智能网联汽车的网联安全问题，在工信部 4月份发布的《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南》（征求意见稿）中已有明确的要求，其中要求智能网联汽车产品应具有事件数据记录和自动驾驶数据存储功能，保证车辆发生
事故时设备记录数据的完整性，数据包括驾驶自动化系统运行状态、驾驶员状态、行车环境信息和车辆控制信息等。
《汽车纵横》：在这次特斯拉车主的维权事件中，用户难以接受车企提供的第三方检测机构对事故车辆进行检测，因为用户怀疑其检测结果的公正性。其中一位维权车主回应为何不愿去做第三方鉴定时称，智能汽车出现事故纠纷，面临一个困境：检测跟不上技术发展，权威鉴定机构难寻。因为原有的汽车类鉴定机构主要针对传统燃油汽车，而智能汽车不仅仅是鉴定传统部件等事项，软件系统同样需要专业化的鉴定。面对这种新的市场需求，目前是否有这种鉴定实力？从技术上来说，为了让当事各方信服，未来应该建立什么样的新的汽车鉴定体系？
王耀：在机动车质量检测领域，国内已经有多家国家级的机动车产品质量监督检验中心，分别分布在上海、天津、重庆等地，他们都具备对智能汽车进行测试的能力。
为了让当事各方信服，中汽协认为，利用区块链防篡改、可溯源的技术特性，采用多中心共同监管检测数据将是一种
可行方案。
《汽车纵横》：目前各界都很关注特斯拉的产品到底有没有质量问题，不过目前还没有定论，各方意见也不一，有待相关机构进一步认定。在智能汽车领域，未来类似纠纷问题可能还会出现。从此事件中，行业和车企有哪些值得重视的警示点？
王耀：针对类似事件，中汽协建议车企未来依据法律要求，及时提供有效证据，通过专业的方式进行检测认定，采取务实的举措解决消费者的合理维权诉求。车企决不能“一直拖着不解决或自己当裁判员”。
《汽车纵横》：智能汽车是一个依靠技术驱动的新生事物，在技术和数据安全等领域还存在哪些短板？从技术和数据安全等角度而言，中国汽车工业协会对智能汽车的发展和车企分别有何建言？
王耀：作为汽车、软件、通信、人工智能等跨领域融合的新产物，智能网联汽车的技术路线、产品形态以及商业模式均处于探索阶段。当前行业面临的一大挑战是智能网联汽车的测试验证问题。国外许多
机构认可的完全自动驾驶至少需要 100亿英里以上的道路测试，我们如何实现？完全自动驾驶需要应对大量的极端工况，如何保证功能验证的完整性？
中汽协认为，传统的实车道路测试的成本高、方案调整灵活性差，未来行业应重视仿真测试，行业相关单位应加快制定仿真测试相关标准，推动开发我国自主知识产权的仿真工具。通过建立安全的数据共享平台，实现场景数据的交互共享，利用丰富的仿真场景信息对自动驾驶相关软件进行高效地验证，最终实现智能网联汽车产品的快速迭代开发。
其实，从传统汽车转向全新的智能汽车，对用户而言也是一种挑战，需要一个认知和调适过程。为此，王耀提醒说： “与任何新生事物一样，智能网联汽车的发展必然会经历一段‘磨合期’。当前用户在体验 L2 或 L3级别自动驾驶功能时，要时刻关注车辆运行状态信息以及车辆接管提示信息，以保障自身的生命安全。”
据了解，目前此次特斯拉车主维权事件正朝着逐步解决的方向在发展。《汽车纵横》期待当事各方最终能找到一个满意的解决方案。