长城汽车的能源大棋局

长城控股旗下多家企业——未势能源、蜂巢能源、极电光能以及长城汽车，正在共同构建一幅大型能源版图。

在各大传统车企如火如荼地进行科技转型的时候，长城正在静悄悄地打造能源生态圈。

随着上海车展期间，长城旗下蜂巢能源宣布战略升级，转型成为能源企业，以及极电光能板块的浮现，长城的能源版图已然成形。

从分工来看，未势能源主要负责打通氢能产业链；蜂巢能源打通电化学储能产业链；极电光能负责输出绿电；长城汽车生产的车辆属于能源使用方和移动的分布式储能终端。

到 2050年，长城汽车要成

为氢能生产、储存和综合利用的生态运营商。

四企业打造氢能生态圈

目前来看，长城控股在能源领域布局了四家企业，分别是未势能源、蜂巢能源、极电光能，以及长城汽车。

未势能源可以算是长城氢能战略的排头兵，主要专注氢能板块业务，产品涵盖燃料电池发动机、燃料电池电堆、35MPa/70MPa高压储氢系统、车载供氢系统、低成本加氢站集成化解决方案，通过核心材

料、核心技术的研发与应用，致力于为客户提供低成本氢能及燃料电池技术整体解决方案。

未势能源公布的信息显示，目前其布局分为两方面，一方面是推出一套车规级“氢动力系统”全场景应用解决方案——氢柠技术，该技术包括氢电平台（HE）、电堆平台（HS）、储氢平台（HP）三大技术平台；另一方面打造国际级“制-储-运- 加 -应用”一体化供应链生态。

蜂巢能源原来定位为更懂汽车的电池专家，目前战略升级，将关注点从汽车升级为能源。

在 2021上海车展期间，蜂巢能源提出了其在“品牌2.0”阶段的规划，要做能源社会的伟大企业及创新领袖。

与此相对应，蜂巢能源的产品布局已经从针对汽车的动力电池拓展至储能、太阳能、电动出行领域。

尚未大力宣传的极电光能，

是长城在“绿电”方面的布局，主要聚焦太阳能发电技术服务，致力于钙钛矿光伏、光电及前驱体材料的产业化技术开发和应用。

根据极电光能官网介绍，截至目前，极电光能自主研发的1cm²钙钛矿太阳能电池效率超过 22.7%，10cmx10cm 组 件效率达 19.41%，30cmx30cm组件效率超过15%，产业化技术水平处于行业领先。同时公司积极布局下游产业的研究与创新，未来公司产品将为光伏建筑一体化（BIPV）、分布式光伏、地面电站以及其他创新应用等领域提供优质高效的智慧解决方案。

投 50亿打造氢能领军企业

长城在氢能源方面的布局不仅是说说，而是真金白银投入了大量资源。

资金方面，截至目前，长城汽车已累计投入研发费用20亿元。未来三年内，长城汽车还将继续投入超30亿元研发费用，以达到万套产能规模，立志成为国内氢能行业领军企业。

人才方面，长城组建起国内规模最大的 430 余人的关键技术国际化研发团队，硕博比例达到 50%以上，并处于高速成长时期。

在研发方面，长城汽车分别在上海、保定、加拿大、日本、德国四国建立了五大研发中心，以“四国五地”的全球化研发体系，围绕氢能及燃料电池技术解决方案和未来发展方向，开展精准研发。

在测试上，长城也下了血本。长城氢能技术中心建设了近万平方米实验室，有 240 多台/ 套高精尖设备，提供 181项分析和检测服务，2018 年建成投入使用，已稳定运行两年，具有国内第一个70MPa 氢循环和安全测试系统、IV型氢瓶试制线、自动化电堆和膜电极产线、大功率动力系统和整车测试等。

此 外， 长 城 汽 车 还 与法 国 液 化 空 气 集 团（Air Liquide）、林德集团（Linde）、戈 尔 公 司（W. L. Gore & Associates）、BOSCH、清华大学、同济大学等全球顶尖机构院所紧密合作，共推氢能产业发展。

众多车企放弃氢燃料电池汽车

如此重视燃料电池汽车的整车企业在全球范围内都是极少见的。

特斯拉、大众、宝马等主流大厂对燃料电池汽车并不看好，纷纷放弃了对燃料电池汽车的开发。

早在 2017 年 4月，特斯拉CEO马斯克就声称“fuelcells （燃料电池）”是“fool cells（傻瓜电池）"；他认为，锂电池是一个更好的新能源解决方案和更好的储能方案。

2018 年年中，日产- 雷诺 -三菱联盟宣布冻结2013 年与戴姆勒、福特签署的燃料电池车商用化计划。而福特的理由更清楚，燃料电池车开发耗资巨大，之前搞软件和出行已经分去足够多的资金。

2019 年 3 月，大众汽车CEO 赫伯特·迪斯和时任宝马CEO的哈拉尔德·克鲁格、戴姆勒 CEO蔡澈的电话会议中也曾达成共识，欧洲应该聚焦在电动车上。

2020 年 4 月，奔驰母公司戴姆勒宣布正式终止氢燃料电池驱动乘用车计划，这意味着其与福特和日产公司合作开发的项目宣告停止，旗下唯——款燃料电池车型奔驰GLC F-CEL车型也面临停产。戴姆勒官方表示，放弃燃料电池项目的核心原因是制造氢燃料电池乘用车的成本太高，大约等同于纯电动车型生产费用的两倍。

长城的大梦想：氢能生态运营商

单从成本来看，燃料电池

汽车或许是不划算的。

不过，长城的野心不止于汽车，他们要参与到氢能社会的建设中。

2021 年 3 月 29 日，在长城汽车氢能战略全球发布会上，长城汽车商品战略与技术研发副总裁穆峰明确指出，2050 年氢能社会的建立，长城汽车将成为氢能生产、储存和综合利用的生态运营商。

在长城未势能源董事长张天羽看来，中国于2020 年 9 月在联合国大会上向世界宣布了2030 年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和的目标，要达成这一目标，汽车产业的贡献必不可少。

张天羽认为，如果电网上的电力来源完全是可再生能源，则电动汽车将会有接近于燃料电池汽车的减碳能力。因为氢的优势是可以大批量地跨季节存储和导出可再生能源，相应的燃料电池也就成为了最优的低碳应用路径之一。

蜂巢能源总经理杨红新表示，现在光伏上网电价，因为日照时间不一样，转化效率也不一样，成本大概三毛钱左右，可以跟火电打平，而且绿色环保。但是如果装机量扩大，在日照强的地区大规模铺设，包括沙漠跟海平面上，太阳能发电的价格降到一毛钱一度电以下的时候，它就可以用来大规模制氢，然后把氢运输或者做到管道里面输送到各个城市使用。

例如一幢楼里，可以安装一个大的氢能发动机组，氢气送过来就发电了，就可以为整栋楼供电，做成分布式氢能发电。再如对电进行72小时以上的运输，氢能的优势就很突出。

分三阶段达成目标

为此，长城计划通过三阶段来达成这一目标。

第一阶段，2021-2025年，开启氢时代，聚焦氢示范。

在示范试点城市群中，加强商业模式创新，通过示范城市奖励、技术研发支持等措施，带动优质氢能企业、燃料电池企业、整车企业等产业主体强化技术研发，不断提升技术水平及产品质量。引导质子交换膜、膜电极、燃料电池电堆及制氢、储氢、加氢装备等骨干企业，合作研发，培育健全产业链。

加大自主研发与资本投入，开展突破燃料电池零部件关键技术、降低关键材料成本、促进燃料电池及其关键零部件的产业化。

第二阶段，2025-2035 年，

发展氢经济，开放氢生态。利用太阳能和生物质等生产氢能，强调利用可再生资源对减少温室气体和污染的作用。

在交通领域方面，促进全球公共服务领域车辆加大氢燃料电池汽车推广，进一步研究和推广船用、航空、移动机械燃料电池系统。

第三阶段，2035-2050 年，建成氢社会，贡献碳中和。氢能来源更加广泛和经济，氢能供应管道体系在交通、建筑、园区等重点应用场景中更加成熟。

氢燃烧和发电系统开始推广应用。统筹能源基础设施加速掺氢减碳脱碳，氢能基础设施建设纳入国家基础设施建设和城市建设的整体规划中。氢储能可以按照不同地区季节性调整电力的峰谷，减少所需可再生能源的程度。形成以燃料电池和智能网络分配为特征的分布式供能模式，氢能经济基本取代传统的化石能源经济。

长城汽车的氢能梦想起步于氢燃料电池汽车，但不止于汽车。根据长城的构思，汽车只会成为能源利用的一个领域而已。未来的长城或许真正成为能源提供和运营商也未可知。