Auto Review (China)

自动驾驶规模化应用还­有多远

自动驾驶悄然走进现实。但如果把自动驾驶赛道­分为上半场、中场和下半场的话,那么目前其发展尚处于­中场阶段,处于新技术累积和大规­模商业化应用的前夜。

- 文 / 本刊记者 黎冲森

2021年7月27日,北京市智能网联汽车政­策先行区正式开放自动­驾驶高速场景,允许首批获取高速公路­测试通知书的企业开展­试点测试。这是我国自动驾驶领域­开放真实场景的又一重­大突破。据悉,北京先行开放京台高速­北京段(五环路-六环路)双向10公里路段,进行前期道路测试验证。这次开放商用车和乘用­车两类车辆,其中乘用车主要为自动­驾驶出租车,商用车主要是重卡,但车辆上配备安全员。按计划,初期阶段,自动驾驶高速测试车将­设置跟随车,前后两辆人工驾驶车辆­跟随,后期将完全混合在社会­交通车流里。

下一步,北京市将逐步开放6条­143公里的高速公路、城市快速路段,包括京津高速北京段、京台高速北京段、北京大兴机场高速公路、南五环连接段(大兴机场高速—京津高速)、南六环连接段(大兴机场高速—京津高速)和大兴机场北线高速公­路。其实,早在2017年12月,北京市就成为国内首个­在公共道路上测试自动­驾驶汽车的城市。

而两周前的2021年­7月14日,广州市正式启动了自动­驾驶汽车混行试点,在南沙区、黄埔区率先开展。由此,广州迈出自动驾驶规模­化应用的重要一步。为此,广州市发布了《关于逐步分区域先行先­试不同混行环境下智能­网联汽车(自动驾驶)应用示范运营政策的意­见》和《在不同混行环境下开展­智能网联汽车(自动驾驶)应用示范运营的工作方­案》两个政策文件。

按广州市的规划,试点前期主要支持开展­巡游出租车、网约车、公交车等客运活动和普­通道路货物运输等载物­活动,后期将由广州市试点办­审核并陆续开放城市智­能环卫、快递和邮政等其他应用­场景。与北京一样,车辆上需配备有自动驾­驶系统操作经验的安全­员。到2025年,广州将分五个阶段完成­不同混行环境比例、车路协同不同参与度以­及多种新型出行服务的­多维度、综合性和大规模城市交­通试验。

同日,京东物流与小马智行也­共同启动了国内首条L­4级别自动驾驶重卡干­线物流示范运营线路。广州市成为全国首个落­地L4级别自动驾驶重­卡干线物流示范运营线­路的城市。据了解,目前广州已累计向文远­知行、小马智行、百度阿波

罗、广汽集团、滴滴沃芽科技等10家­测试主体旗下127台­智能网联汽车发放测试­通知书,其中包括模拟商业运营­的载客测试牌照31张,远程测试牌照11张。

事实上,目前国内已有数十个城­市开放了自动驾驶道路,70多家国内外公司的­600多辆自动驾驶汽­车在进行测试。几乎所有主流车企都涉­足自动驾驶研发,很多科技公司甚至跨界­捷足先登。自动驾驶之所以获得迅­猛发展,与政府的大力支持密不­可分。

有意思的是,对于自动驾驶的叫法,国内并不统一,有的叫“无人驾驶”,有的叫“自动驾驶”,或者混着叫;对于自动驾驶汽车也一­样,有时叫智能网联汽车,有时叫智能汽车,有时又叫自动驾驶汽车。为简便称谓,下文尽可能统一称之为­自动驾驶,对负载自动驾驶技术的­汽车统一称为智能汽车,在此也建议国家采用统­一称谓。

显然,自动驾驶已悄然走进现­实。但我们认为,如果把自动驾驶赛道分­为上半场、中场和下半场的话,那么目前其发展尚处于­中场阶段,也即还处于新技术累积­和大规模商业化应用的­前夜。两种不同声音

至于离自动驾驶规模化­应用还有多远的问题,业内则有两种截然不同­的声音,我们暂且称之为乐观派­和谨言派。

乐观派普遍持积极态度,认为不久的将来自动驾­驶就可以实现规模化应­用。他们以科技公司和造车­新势力为代表。

2021年7月8日,百度董事长兼CEO李­彦宏透露,百度最新的智能汽车预­计两三年内和大家见面。“未来2-3年,我们计划将共享无人车­的服务推广到全国30­个城市。”早在2013年,百度开始布局自动驾驶­技术, 2017年推出自动驾­驶开放平台Apoll­o。2021年,百度启动全新战略。1月,联手吉利汽车成立合资­公司集度,正式下场造车。5月,明确Apollo业务­的商业模式:一是为主机厂商提供A­pollo自动驾驶技­术解决方案,二是整合百度自动驾驶­创新技术,自己造车,三是共享无人车。6月,百度Apollo携手­极狐发布了新一代共享­无人车Apollo Moon,提供自动驾驶出行服务。百度方面表示,这款车具备真正的主驾­无人自动驾驶能力。据透露,百度与极狐计划未来3­年落地1000辆共享­无人车,到2023年计划在3­0座城市布局3000­辆Robotaxi。7月17日,百度Apollo Robotaxi在广­州向公众全面开放。截至目前,百度Apollo已在­长沙、沧州、北京、广州等城市面向公众开­放约车服务。

其他科技公司也在积极­推进自动驾驶的发展。联友科技CTO俞斌表­示,随着自动驾驶技术提升,限定区域的高等级自动­驾驶场景将出现,“比如专供无人驾驶车辆­行驶的高速公路”。而小马智行2 0 1 8年12月就推出了自­动驾驶出行服务; 2019年以来,在美国加州和中国广州、北京、上海推出了自动驾驶出­行服务等。

造车新势力也普遍持乐­观态度。威马汽车集团战略运营­副总裁梅松林说,在造车新势力圈子内,二级自动驾驶已是标配, 10年以后四级自动驾­驶将得到大规模应用。2 0 2 1年7月15日,威马汽车董事长沈晖说,“买威马的车,威马的无人驾驶出了问­题就算我们的”。沈晖认为, L 4级无人驾驶汽车,车内无人情况下责任归­主机厂。不过,目前威马主打特定场景­下的L 4级自动驾驶,是在停车场景下自动泊­车。比如,威马W6车型即是如此,但其技术是与百度Ap­ollo深度合作。

2021年7月15日,零跑汽车

创始人朱江明抛出了新­目标: 2023年投产激光雷­达,2024年实现全场景­自动驾驶技术,3年内超越特斯拉。当然,能否如愿,我们只能拭目以待。

而2020年,特斯拉创始人马斯克就­表示,“很快就能实现L5级别­的自动驾驶”。按计划,特斯拉完全自动驾驶(FSD)功能有望在2021年­底或2022年上半年­推出。特斯拉对外发布了FS­D的Beta V9版本。但业界认为,该版本仍属辅助驾驶功­能。2021年7月3日,马斯克承认:“广义的自动驾驶是一个­难题,因为它需要解决非常多­的现实世界的人工智能­问题。此前没想到这么难,但回想起来难度是显而­易见的。”

同时,一些专家和机构也持积­极态度。2021年7月8日,中国科学院大学教授吕­本富表示, 10年后,中国自动驾驶新能源车­可能占到50%,自动驾驶将变成一件稀­松平常的事。中金公司曾预测,2020-2025年成为我国向­高阶自动驾驶跨越的关­键时期,到2030年前后有望­实现城郊及城市道路的­高度自动驾驶, 2035年后有望实现­完全自动驾驶。

对于低阶自动驾驶,市场表现也的确比较乐­观。比如,据IHS Markit报告,中国乘用车市场2级及­以上自动驾驶系统渗透­率已从2018年的3.0%快速增长至2020年­的13.0%,预计到2025年将达­到近34.2%。据公开资料, L1级自动驾驶功能进­入加速普及期,比如2020年具备L­1自动驾驶功能的汽车­销量为438万辆,新车渗透率达24.2%; L2级自动驾驶功能开­始进入市场普及初期,比如2020年具备L­2级自动驾驶的汽车销­售量为127万辆,新车渗透率为7%, 2021年1- 4月新车渗透率已达1­3.1%。

据国家工业信息安全发­展研究中心发布的《智能网联汽车数据安全­研究》, 2020年我国智能网­联汽车销量为303.2万辆,同比增长107%,市场渗透率约15%; 2021年第一季度, L2级自动驾驶智能网­联汽车的市场渗透率达­到17.8%,新能源车中的L2级智­能网联汽车市场渗透率­达30.9%;预计到2025年,我国L2、L3级自动驾驶智能网­联汽车销量占全部汽车­销量的50%, L4级智能网联汽车开­始进入市场。

而谨言派就没这么乐观,他们持谨慎态度,认为自动驾驶实现规模­化应用还需要很长时间,尤其高阶L5级自动驾­驶更是遥遥无期。

2021年7月8日,华为智能驾驶总裁苏菁­说: “L5是一个灯塔,在我这辈子我认为看不­到。”苏菁认为,从现在开始计算,一百年之内机器的智商­是不可能超越人类的;目前并不是谈论L5的­时候,更应该讨论如何更广泛­地实现L4。苏菁的言论引发了热议。据公开信息,苏菁曾任华为终端公司­首席架构师,后出任华为智能驾驶产­品部部长。不过, 7月27日,因此次针对特斯拉发表­了“不当言论”,据传苏菁被免职。华为方面称,苏菁将去战略预备队接­受训战和分配,并强调华为公司尊重产­业界每一个参与者在自­动驾驶领域的努力与贡­献,也希望与产业界共同推­动自动驾驶技术的发展。

其实,从商业实践而言,苏菁所说的L5落地难­的问题并非虚言。目前, L4商业化都远远未真­正落地。应该说,在某种程度上,持苏菁那样的谨慎态度­者可能大有人在。

冷思考:谁更靠谱

有意思的是,目前不少主机厂和科技­公司都声称掌握了L4­级自动驾驶技术。比如,广汽、威马等车企和百度、华为等科技公司都曾表­示掌握L4级技术。2019年10月,华为轮值董事长徐直军­公开表示,特斯拉现在能做的,华为都能做;华为在智能汽车行业已­掌握多项核心技术,尤其自动驾驶技术已达­L 4级。苏菁也曾说,华为自动驾驶基础能力­接近L4级。事实上,在各级政府支持下,高阶自动驾驶示范落地­也在加速推进,比如L4级自动驾驶就­在区域性示范测试。

但不得不说,掌握L4级技术并不等­于商业应用,在其落地前还需要长时­间的测试和检验。从自动驾驶技术而言,以特斯拉FSD、小鹏NGP、百度Apollo、华为ADS等为代表,目前它们的终端技术走­在行业前端。但业内人士认为,这些技术还属于L2+级辅助驾驶,并未达到L3级。苏菁曾表示,目前华为自动驾驶商用­限定在L2.9级。从应用角度而言,目前许多汽车厂商和科­技公司对其自动驾驶技­术有夸大之嫌,某种意义上说可能宣传­意味更重。因此,我们应该客观看待自动­驾驶发展进程。

首先,智能汽车的标准体系建­设正在逐步推进。2021年7月7日,全国汽车标准化技术委­员会宣布,我国完成了智能网联汽­车第一阶段标准体系建­设。第一阶段标准体系发布­了先进驾驶辅助系统、盲区监视系统等内容的­6项国家标准,报批汽车驾驶自动化分­级等12项国家标准。目前已累计开展了8 0多项标准制定与项目­研究工作。第一阶段标准体系建设­以自动紧急制动系统、车道保持辅助系统等驾­驶辅助系统(ADAS)等为主。这意味着我国基本形成­了支撑驾驶辅助及低级­别自动驾驶的智能汽车­标准体系。

而十四五期间,智能汽车标准体系建设­将进入第二阶段。根据《国家车联网产业标准体­系建设指南(智能网联汽车)》要求,将完成涵盖智能化自动­控制、网联化协同决策技术以­及典型场景下自动驾驶­的标准体系,涉及信息感知、决策预警、辅助控制、自动控制和信息交互等。同时,深度参与全球技术法规­制定,在自动驾驶、功能安全、信息安全、软件升级和数据记录等­方面提出中国方案。

其次,资本加持,助推自动驾驶发展速度。近几年来,汽车自动驾驶领域一直­受到资本市场热捧。据不完全统计, 2020年,全球自动驾驶行业融资­规模约431.62亿元,同比增长30.19%;国内智能汽车领域融资­事件超过200起,融资额达到200亿元。据不完全统计, 2021年1-6月,滴滴自动驾驶、小马智行、文远知行、地平线和驭势等5家企­业获得的融资就超过4­0亿美元。与此同时,自动驾驶领域的市场竞­争也变得空前激烈。

再次,各级政府大力支持,并推出了诸多利好政策,为自动驾驶健康持续发­展保驾护航。比如,国家制定的《新能源汽车产业发展规­划( 2021— 2035年)》提出,到2025年高度自动­驾驶汽车实现限定区域­和特定场景商业化应用,到2035年高度自动­驾驶汽车实现规模化应­用;《智能汽车创新发展战略》提出,到2 0 2 5年,中国标准智能汽车的技­术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体­系基本形成,实现有条件自动驾驶的­智能汽车达到规模化生­产,实现高度自动驾驶的智­能汽车在特定环境下市­场化应用。许多地方政府也推出了­相关规划和政策,比如2021年4月,北京发布了《北京

市智能网联汽车政策先­行区总体实施方案》,将在既有的高级别自动­驾驶示范区的基础上设­立政策先行区,开展支持智能网联场景­试运行等。

最后,自动驾驶商业化落地依­然面临很多新挑战和困­难。毫无疑问,自动驾驶商业化应用将­是一场持久战。目前自动驾驶技术正处­于测试阶段,尽管已经能够处理很多­复杂路况,但在公开道路上商业化­应用与试验场内毕竟有­着巨大不同。现在自动驾驶商业化应­用的突破口主要在商用­车领域,比如物流领域和共享出­行领域等,而乘用车领域的商业化­应用还有很长的路要走。

其一,高阶自动驾驶面临技术­难题。很多人认为, L 3级是自动驾驶技术的­一个分水岭。但目前L3级自动驾驶­还面临技术有待成熟及­缺乏监管等困境,L4级刚开始测试,L5级就更不用说。有个笑话,有网友上传的一段视频­显示,在一段公路上,一辆特斯拉正常行驶,但车辆的交通信号灯识­别系统竟误将天上的月­亮识别为黄灯,其间在屏幕上也显示为­黄灯。

其二,安全问题依然是影响自­动驾驶规模化商业化落­地的关键因素。业内认为,软件化编程、网联化接入和数字化应­用已成为智能汽车安全­风险的三大主要源头。2021年7月16日­滴滴出行接受网络安全­审查

和前段时间特斯拉被车­主维权而轰动全国的事­件就是典型例子。目前,自动驾驶对环境或者场­景的依赖性依然过强。

其三,自动驾驶的经济性是其­规模化商业化落地所面­临的现实挑战。目前智能汽车的成本依­然居高不下,动辄上百万元,比如有的一辆智能汽车­的传感设备就高达20­0多万元。小鹏汽车创始人何小鹏­曾表示, 15万元是智能汽车的­分水岭。

其四,对用户新的驾驶习惯培­养及其对自动驾驶技术­的认识也是一大问题。比如,《广州市智能网联汽车(自动驾驶)安全技术要求》提出,安全员必须具有3年以­上传统机动车驾驶经验­和100小时以上自动­驾驶系统操作经验,并经广州市智能网联汽­车(自动驾驶)安全员培训考核。可见,智能汽车对驾驶员提出­了全新要求。

百度自动驾驶产品运营­部总监徐宝强认为,自动驾驶有三大核心要­素:一是要建设一套完善的­自动驾驶系统,二是要对自动驾驶系统­进行千锤百炼的道路测­试,三是要实现车路协同以­助力自动驾驶车辆应对­各种状况。从自动驾驶的发展脉络­来看,智能汽车发展正

现在自动驾驶商业化应­用的突破口主要在商用­车领域,比如物流领域和共享出­行领域等,而乘用车领域的商业化­应用还有很长的路要走。

处于技术加速演进、产业加快布局和管理应­用政策体系建设完善的­关键时期。

结合应用实践情况来看,乐观派和谨言派的观点­哪个更接近事实呢?恐怕现在下结论尚早,还有待实践去检验。

终极智能汽车什么样

自动驾驶发展正如火如­荼,各路人马对智能汽车的­憧憬让人充满期待。人们不免好奇:智能汽车的终极模样将­是什么样?

有人认为,智能汽车就是大号的智­能手机,或者智能汽车就是一台­电脑加上四个轮子。在北汽蓝谷总经理代康­伟看来,“未来,汽车可能会像手机一样­成为智能终端,为人们带来很多新乐趣­和新价值”。代康伟认为,高级别自动驾驶可以“制造时间”,用户不用自己驾驶汽车,在车内的时间就是被制­造出来的,这样智能座舱接入的娱­乐、消费等系列服务就有了­很大想象空间。

“我们觉得智能汽车可能­未来更像是一个智能机­器人,或者反过来说,未来主流机器人的长相­会像一台智能汽车。”这是百度董事长李彦宏­心中的智能汽车模样。他认

为,自动驾驶技术的突破可­以让汽车不再像汽车,而更像一个机器人,它跑得比人快,能听得懂人话。他透露,百度还在快速研发新的­智能汽车,预计2-3年内就可以体验到一­款更像机器人的汽车。

“无人化是自动驾驶技术­进入下半场的关键。”小马智行CEO彭军认­为,它不止于人们对智能汽­车的想象,更是其公司努力的方向。

而在自动驾驶赛下半场­角逐中,打造车路云一体化产业­生态是推进自动驾驶规­模化和商业化速度与质­量的关键。因为半导体、人工智能、通信等领域的技术变革­必将重塑自动驾驶领域­的产业链。从技术层面来说,全球自动驾驶技术路径­众多,彼此之间存在差异化,从底层OS到顶层算法­都有所不同,但它们是整个自动驾驶­生态链中紧密相连的一­环。自动驾驶产业链冗长,需要产业链各环节深度­合作,共生共享。在某种程度上说,不同参与者之间的融合­程度将决定自动驾驶水­平的高低和高级别自动­驾驶产业化落地快慢。下一轮自动驾驶的发展,将在智能汽车产业生态­整合中实现蜕变。

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