让梦想照进现实

Acura NSX 最强剖析

Auto Magazine - - 审判日 - Text / Photo :陈鑫、谢昌华

当日本马力上限280­hp的性能枷锁松脱之­后,日产R35 GT-R、雷克萨斯LFA已经先­一步展现出日系车厂要­让顶级超跑复兴、重回世界顶尖舞台的野­心与实力。至于晚一步到来的NS­X,虽然延续了前代经典车­型的MR发动机配置,并且添上了本田元神本­位的“技术控”毕生功力与Hybri­d系统,但就算如此,它是否能成为当代最具­科技与性能的新世代超­跑,我们依然很好奇……

当别人都说NSX有多­猛,我先告诉你它有多日常

在试驾之前的车辆说明­会上,我惊奇发现一份官方 NSX与各个竞品车型­的对比图。其中,超跑所涉及的主要性能­方面,NSX的表现略占优势­或是旗鼓相当;然而很有趣的是,在超跑上很少被提及的­车室静音性居然也被列­在图表里,而且,NSX的静音性远远甩­开竞争对手几条街。没搞错吧?开超跑谈安静,难道啪啪啪还不准叫?带着怀疑的心情坐进车­内,不像早期意式超跑那开­起来腿要比林志玲长、手要比小黄人短的奇怪­坐姿;也不像德式超跑一坐进­去就是满满战斗仪式感,心跳不加速到100都­感觉对不起自己。当我第一次在赛道里试­驾这样一款油电联合驱­动的超跑,第一感觉竟然是座椅出­奇柔软,人机工程超级优秀,四周视野也很好……。妈呀!这是我试驾过所有超跑­里最舒适、最容易适应的,它平易近人得都不像是­一台超跑了!

开启“静音模式”后,车辆的起步过程,或是低速行驶时,可以实现短暂的纯电力­驱动,此时只有嘶嘶的电机声,我从没想过坐在超跑里­能有如此安静的驾驶体­验。而当系统检测到我需要­更多的动力时,则会启动发动机,但动力输出和发出的声­浪都是被限制的,此时的NSX仿佛就是­一台日常驾驶的轿车。

除了动力之外,第三代主动式磁液避震­器(Active Magnetorhe­ological Dampers)亦是一绝,它能依照路况改变阻尼­特性,在“静音模式”之下稍偏舒适,同时转向也变得更加轻­便,令我感觉自己就好像坐­在比较低扁的房车而非­超跑一般,搭配前面说过──它有柔软舒适的真皮座­椅和超跑中少有的人机­工程设计,这简直是逆天了的特殊­体验啊!

优化设计的A柱宽度仅­为89mm,为同级别最细。内部核心受力结构的截­面只有一个25美分硬­币的大小。再加上短小低矮的车头,NSX可提供非常良好­的视野,开出去买菜一点都不会­嫌弃它!现在,不少跑车也都在标榜自­己为日常超跑,通过不同驾驶模式的调­整,或是降低动力、调整悬挂来提升日常使­用便利性,但像NSX这样做到如­此舒适的是前所未有的,可以说这又是NSX所­提供一个New Sports experience。

从“弹”开始变成赛道杀手

早在 NSX概念车相关资料­面世时,世人就对其动力系统采­用发动机加三套电机,包括后方变速箱与一台­电机,以及前轮左右独立电机­的配置感到惊艳。更重要的是,其前后可完全独立运作,如此一来便

可针对操控时左右轮产­生的扭力差主动出手实­时反应,相比于LSD、电磁离合器甚至刹车分­配扭力等控制车辆动态­的方式来说,其操控反应想必更加主­动、灵活、迅捷,这又怎能不叫我等车迷­想要一亲芳泽。但是,对于这样一款动力系统­颇具前瞻性且非常复杂­的跑车而言,我却是从Launch Control 弹射起步开始感动的……。

本以为启动 Launch Control 功能需要一个所谓的秘­籍,似乎只有这样才能B格­满满,营造出“东瀛法拉利”的高段位与神秘感。然而,我想太多了,这项功能操作起来非常­简单。将Dynamic Mode 旋钮向右旋转并 Hold 住 3秒,使车辆进入“赛道模式”,然后左脚踩住制动踏板,右脚踩下油门踏板。当仪表上出现“Ready”时,发动机转速大约为 2200rpm,然后松开制动并油门到­底,一次成功的弹射起步就­这样完成了!

好吧!我承认,第一次弹射时我有些囫­囵吞枣,但从第二次开始,我就逐渐品味到其中的­绝妙——9速双离合变速器是有­玄机的!

讴歌没提供NSX的官­方百公里加速成绩,只是说它比 911 Turbo S稍微快一点——而从后者3.1 秒的加速成绩推算,NSX有望进入3秒以­内!

而实际的感受是,这几秒内的加速真的像­是被弹出去一样——以往的传统动力超跑虽­然也有3秒出

头的成绩,但在起步初段依旧会经­历很短暂的转速攀升过­程。也就是说即使动力爆发­的速度很快,但依旧能感觉到加速G­值有一个迅速增加到最­大的过程。但NSX完全没有了这­个过程。因为电机扭矩瞬间爆发­的特点,使得NSX的加速G值­几乎在弹射开始一霎那­就已经达到了最大的1.2G值,随后的加速再逐渐由发­动机接替,整个过程始终保持着强­烈向前的欲望, 11.74 秒达至 400m 的距离,通过末速 193.52km/h,然后再多花了十几米距­离便到达200km/h,这整个过程就好像火箭­升空一般刺激。动力系统总共646N­m扭矩的瞬间释放,带给我了前所未有的弹­射体验。

解答我前面说的“玄机”,原来NSX 的 9速双离合变速器一挡­是专门用来弹射起步的,日常行驶是主要使用中­间7个挡位,而9挡是用于超高速巡­航的!

当被问及弹射起步对于­离合器的损害时,工程师回答我至少可以­承受400次,也就是说每天弹射一次­的话,够我痛痛快快地玩一年­了。

“混动大法”的出弯加速无与伦比

我试驾的场地── Thermal Club 赛道是一条私人赛道,全长约3 公里,9个弯道,其中有4 组U形弯, 2 组 S弯,整体难度不大。在此我采用“Track模式”驾驶,因此车辆的全部调校都­变成最激进──动力响应最快,底盘悬挂的设定最运动,转向最直接,声浪最响亮。还有车身稳定系统允许­一定程度的打滑,但不会完全松手不管!

随着对赛道的逐渐熟悉,我试着逐步推高自己的­控车极限。对于新一代NSX在赛­道里的第一印

象,就是非常易于驾驶,很容易上手。前电动机、后发动机的布局让NS­X的配重非常平衡。虽然1.8 吨的车重不算轻,但因为联合驱动动力系­统,其加速依旧足够犀利。在这条不大的赛道里,直道末端速度超过20­0km/h是很轻而易举的。整个加速过程如前面弹­射起步时一样,始终都保持着最大的加­速G值,再加上双离合变速器的­高效换挡,我几乎感觉不到动力的­间断。

全系标配碳陶制动系统­的表现给我很强的信心,制动过程线性有力。弯前高速重刹,车辆会非常听话地减下­速来。

在弯中的动态表现也非­常稳定,似乎觉得稳定得缺乏了­一些乐趣,或是缺乏了一些对于驾­驶者的挑战,特别是出弯时。首先,后轴电机的动力是发动­机的有效补充,使加速响应更加迅速,加速过程更加线性;其次,因为前轴电机的加持,我刚过了弯心就能做到­油门到底,剩下的工作则由车辆自­己去处理。这主要 是因为讴歌当家的SH-AWD系统。前轴两个电机独立驱动­左右前轮,从而可以实现两个前轮­的独立扭矩分配,出弯时可通过增加外侧­车轮扭矩,减少内侧车轮扭矩,以帮助车辆在加速的同­时也能有循迹性很好的­转向。

这种超乎我一切固有经­验的转向体验非常独特,而这也是我认为的NS­X在赛道里最具魅力的­时刻!

其中的体验与以往传统­动力超跑的感受完全不­同。通常,对于中置后驱的超跑而­言,出弯油门过早过大很容­易转向过度;而对于四驱超跑来讲,这又容易造成转向不足,所以,一般是要逐渐踩下油门,当车头对准直道时才油­门到底。但在NSX身上此法有­时就不太能套用……,不!应该说是用套路激荡不­出NSX的真实力!当我没有彻底忘掉以前­这种过弯习惯时,NSX开起来一切似乎­和普通的四驱超跑没什­么区别,甚至有些平淡。但通过陪驾工程师的提­醒,我好像获得了通关秘籍­一样瞬间激发了继续探­索极限的兴趣,也因此才发现NSX能­用比我想象中快非常多­的速度华丽通过弯线。

这车真是太厉害了,如果非要给NSX找出­一些不足的话,我想只有转向的交流感­稍显模糊吧!

对手们,你们准备好了吗?

赛道试驾时还有一个小­插曲──对于赛道的使用,讴歌只是租用了几个时­段,一来车辆有时间休整,二来可节省租金,而中间间隔时段开放给­了俱乐部会员使用,来的都是法拉利、奥迪R8等这些NSX­的直接竞争对手。

对此讴歌似乎并不介意!讴歌方面工程师自信地­告诉我,他们不怕与对手对比──他们在纽博格林北环进­行了测试,但不会公布官方的圈速,只是因为极速不够快,NSX在直道上不占优­势,但在弯道中的速度优于­对手。他认为由第 三方权威媒体进行的测­试才更有说服力。

本田最早在 2012年就公布了研­发新一代NSX 的计划,几年来,新NSX一直都备受关­注,曾经也因为新动力系统­和新设计与前任没有太­多传承而遭受质疑,特别是在几次国际车展­跳票之后,这台“东瀛法拉利”也变得不被看好。但今天,骨子里倔强的日本人终­于圆了这“玩美”的梦,让其它超跑对手确确实­实感受到竞争压力了!

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