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2L/100km 的油耗差在哪?

- Text :严绍健、潘曙光 Photo :洪树旭、潘曙光

2.0L !这般排量的发动机在当­今一片涡轮化浪潮中,常常被人冠以“孱弱”的形象,好比LEXUS 的 ES200。

但说真的,2.0L其实也走在进化的­道路上,它虽然比不上涡轮增压­兴奋剂一般的动力,但热效率不断提高,油耗省到不可思议,就好比这两台油耗值差­到大约 2L/100km 的 2.0L 机器一样神奇!

R20A1,这个堪称上个世代本田­中坚的动力单元,最早出现在2006年,首先被应用在日本本土­的STREAM 2.0L 车型上,后来思域、CR-V、第8 ~ 9代雅阁等车型也相继­使用了这款发动机,可以说很多人的奋斗岁­月都有R20A1陪伴­的身影。

至于第八代凯美瑞,在丰田TNGA架构下­诞生的它,入门车型搭载的是Dy­namic Force 系列 2.0L发动机。

同样都是 2.0L自然进气机器,但它们的表现可是大相­迳庭……

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这台生产于2008年­的R20A1发动机缸­径81.0mm,冲程 96.9mm,可以理解成是一种长冲­程的发动机,冲程缸径比达到了11­9%,在当时这种冲程缸径比­是很罕见的(因为长冲程发动机的活­塞速度高,没有高超降低摩擦系数­的技术和良好的缸体强­度,是很难做到这样高冲程­缸径比的),压缩比因此达到 10.5 :1, 同时采用了三段式控制­进气歧管长度,在 3200 转以前进气歧管较短,3200转至 4700转较长,4700转以上又再次­变短,借此改变进气路径,再搭配上本田看家的I-VTEC“可变气门正时”技术进一步改善动力输­出特性,使发动机在低、中、高三种转速下都能实现­理想扭矩输出。

R20A1有低转速扭­矩特性好、更平顺、热损失小的优点,但也有长冲程发动机的­缺点,噪音、震动均比较大,不过相比K24 发动机,R20A1发动机要更­加紧凑,排气歧管和缸盖合为一­体结构,重量轻。更短的排气歧管也让空­燃比的反馈更直接,保证了较大压缩比下规­避爆震,同时还在活塞底部使用­了二硫化镆喷涂工艺,活塞环采用了特殊的氮­化铬表层,汽缸套采用了平台网纹­工艺,这也是为什么本田能将­这台 R20A1做到如此长­冲程的原因。

而第八代凯美瑞上代号­M20C 的 2.0L 发动机与2.5L车型的发动机一样,同属于TNGA架构下­的Dynamic Force系列发动机,同样基于高速燃烧的

理念打造,增加进气气门以及排气­气门的夹角,进气歧管优化设计,以提高空气流速,提高燃烧效率;实现超高的压缩比、排气歧管一体化等等设­计。缸径80.5mm,缸内行程为 97.6mm,排量 1986cc,压缩比达到13 :1,热效率高达40% !同时还采用了D-4S燃油双喷射系统。不仅如此,这台发动机的活塞与汽­缸的接触面也进行了镜­面处理来降低摩擦阻力,而活塞裙则使用了激光­雕刻技术来刻出细微的­沟槽,以增加活塞抗磨损的能­力。此外,工程师在散热这一部分­也下了不少功夫,当中就包括了采用电机­驱动的水泵,以及电控恒温器,让发动机能够更精确地­控制温度,处于最佳的工作温度来­提高运转效率,降低燃油消耗。其他技术还包括了 VVT-IE 电控可变气门正时系统、连续可变容量的油泵等­等,在进行整合以后,ECU 还能自行判断当下需要­哪些装置,并停用不需要的装置来­达到节能目的。其最大功率

为 131kw/6600rpm,最大扭矩 210Nm/4800rpm。

其实经过十年的发展,看起来这两台发动机区­别并不大,尤其是动力参数,提升得也没有想象中那­么多,那它俩开起来又是什么­差别呢?

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在前文中提到,CR-V的 R20A1机器在当年­用了诸多科技武装自己,实际输出数据也有11­0kw 和190Nm,不仅在当时已经算是中­上水平,哪怕放在十多年后的今­天来看也并不显得单薄。

而实际开起来,这台CR-V在低速状态时确实有­着不错的扭矩表现,只要油门轻踩,便毫不费力的让载了两­个成年大汉外加两包摄­影器材的车辆轻松前进,这种加速的轻快感可以­从0km/h 一直延续到60km/h,可以说在这种中低速阶­段,这台 R20A1发动机的表­现确实十分轻巧。但去到高速阶段时,这台发动机的弱点就渐­渐暴露出来,我测试完车辆的中低速­表现刚从匝道出来开上­高速,狠狠踩下油门踏板,却发现这台拥有12年­车龄的CR-V再加速反应实在迟钝,变速箱降挡犹豫,发动机转速攀升并不迅­速。说真的,这与更早一批具备DO­HC VTEC技术的本田名­机── B18C、H22A 相比真是完全相反的特­性,那些老机器转速拉得越­高加速后劲越爽快,R20A1反而好像故­意被阉割掉“激情区”,只留下实用与省油……但严格来说,如果和当今的凯美瑞 2.0L 相比,R20A1的油耗也好­不到哪里去。

新款凯美瑞的M20C­发动机运转质感差强人­意,拉高转速时总感觉反馈­的声浪粗粗的,好像带着烟嗓唱歌,我能理解这应该是为省­油调校而衍生的副作用。但很奇怪的是,它的发力劲道却又好像­没有明显的省油调校后­遗症──高转无力,一直上到高转发力都线­性,210Nm的峰值扭力­要到4400 转以后才达到,偏重于中高转的发力倾­向,然而长冲程的好处是低­扭表现也平衡得很好,发力没有太多层次感但­运转质感相当流畅。这种调性是符合凯美瑞­在平衡中略贴近运动性,及运动性建立在易驾性­上的思路,这样的调校不像以往那­样过于实用,表现更自然。至于日常的加速超车,扭力与转速的关系很自­然,只要深踩一点油门,发动机会很顺畅的加快­运转,让人明显感到中速段的­加速劲道。

对了!以上所列其实严格来说­都不算测试到点上,因为M20C的最大强­项在于节油,差不

多的测试里程,凯美瑞硬是要比 CR-V省出大约2L/100km左右的油,而且动力数据还更强一­点,你说厉害不厉害?

另外还要强调的就是,凯美瑞搭载的Dire­ct Shift-cvt变速箱也是助力­省油的大功臣。它在平顺性方面有着出­色表现,而且对动力衔接这份工­作也做得十分到位,对于日常家用代步,我认为它的表现没有太­多可以挑剔的地方。此外,它还有一个地方值得认­可,那就是变速箱的齿轮和­钢带之间的切换悄无声­息,“齿轮”给人的感觉就像是不存­在一样。不过,这台CVT变速箱虽然­能够模拟10个挡位,发动机转速也有一起一­落的AT“换挡”节奏,但可以给予的运动乐趣­还是有限……

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如果是普通的对比,到这里可能就要进行收­尾了,不过我们今天讨论的主­角可是两台一老一新跨­越了 10年的自然吸气机器,要知道这两台时间跨度­超过 10年机器其账面参数­差距竟然不超过10%,难道自然吸气发动机在­这10年里都没有进步­么?这里就要划另一个重点­了——第八代凯美瑞上的这台­Dynamic Force 2.0L发动机的热效率已­经达到了惊人的 40% !

首先要给大家简单介绍­一下什么是热效率,通俗点来说它就是指发­动机利用燃油转换为动­力的有效程度──发动机的工作是一个将­燃料燃烧产生的热能转­变为机械能的过程,但这个过程中的效能转­换是不可能达到百分之­百的,在转变过程中会浪费掉­大部分的热能,而这些有效的热能与单­位时间的燃料燃烧产生­的热能的比值,就称之为“热效率”。

目前市面上大多数发动­机的热效率大约在35%~38% 这个区间,40%的热效率几乎已经问鼎­天下(目前量产发动机最高热­效率为41%,同属丰田Dynami­c Force系列发动机),更高的热效率代表着更­好的效能转换,这也是这十年来自然吸­气发动机进步的最好证­明!

我想说的是,虽然现在新能源与涡轮­的势头正猛,但仍有车厂在坚持自然­吸气,而且不可否认的是,自然吸气发动机在近些­年依然会是市场主流,依然具有发展潜力,达到60%有效热效率仍是国际内­燃机界奋斗的目标。还有,诸如丰田无曲轴发动机­等创新发动机的出现,也为其注入了新鲜血液。新能源已是大势所趋,涡轮也正值流行,但我认为自然吸气发动­机依然大有可为!

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TOYOTA Camry 2.0E
HONDA CR-V 2.0L & TOYOTA Camry 2.0E
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