轻型载货汽车干燥器管路材料的更改提升

于春毅 丁扬 李会欣 卢海龙250220) (中国重汽(香港)有限公司,济南 摘要:轻型载货汽车的制动供气钢管普遍存在钢管的产品一致性难以保证、装配困难等问题,本文对该问题进行了系统研究,主要包括轻型载货汽车制动供气系统的原理研究、市场调研、对标试验、新材料高温耐压试验等过程,通过一系列试装验证,在轻型载货汽车车型上进行了该产品材料的更改提升,在保证整个系统有效的基础上,解决了干燥器钢管存在的以上问题。关键词:干燥器 抗压 装配工艺性U463.5 B Doi:10.19710/j.cnki.1003-8

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1 轻型载货汽车干燥器管路现状调查1.1 制动系统简介轻型载货汽车行车制动系统包括制动供气、底盘制动、前后桥制动、驾驶室制动等系统。行车1制动系统示意图如图 所示。

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制动供气系统主要由空压机管路、挠性软管、干燥器进出气管路组成,材料组成主要为碳钢管(空压机出气管路、干燥器进气管路)、聚酰胺管 + (干燥器出气管路)、氟胶 不锈钢(空压机出气管路与车架之间的挠性连接管)。

1.2 整车制动供气系统现状

1.2.1 对标底盘制动供气系统市场上的主流轻型载货汽车主要通过加长空压机钢管增加管路的散热性能,通过采用碳钢材料来保证干燥器进气管路的高温爆破性能。据初步测量,主流底盘的空压机出气钢管总长度达到4.5 m, 2 3装车情况如图 、图 、图 所示。

2

1.2.2 某轻型载货汽车的底盘制动供气系统该轻型载货汽车的底盘制动系统与对标车辆有明显不同,主要是通过增加空压机钢管的螺旋数量进行散热,设计原则为供气系统钢管长度不

1987—),作者简介:于春毅( 男,工程师,车辆工程专业,研究方向为整车工艺。

3 m,低于 此处钢管长度包含了空压机钢管、干燥5器进气钢管。装车情况如图 所示。 1.2.3

两种设计思路的优缺点对标车型对干燥器进气管路的产品一致性要求不高,可更好的保证产品及装配一致性,但轻型载货汽车的发展方向是轻量化、紧凑型,对于整车结构比较紧凑的车型而言,这种设计思路对整车布置是极大的挑战,不便推广,为此,考虑在现有

各测量点对应的温度曲线图如图 所示。2.1.2

数据分析通过以上试验过程记录可发现,干燥器进气温度在进入干燥器之前已稳定在 左右,说明钢管的降温效果显著。

注:以上数据仅供参考,考虑到各地最高气温不同及红外测量工具误差,该处实际承受的温度 底盘基础上,对干燥器进气钢管材料进行改进。

轻型载货汽车干燥器管路材料的改进可行性分析 2.1 2.2

该轻型载货汽车底盘干燥器进气管路路试试验

2.1.1

实验过程干燥器进气钢管在底盘上属于高温部件,要求该处产品耐高温、散热好,为分析此处钢管是否可改为聚酰胺管,对空压机钢管温度进行测量试验,试验过程及发动机空气压缩机—干燥器之间的管路温度分布如下。a. 2017 6 13 -14测量时间: 年 月份,下午 点 点; b. 30 ℃测量环境:空气温度 左右; c. 2 800 mm(测量车辆钢管长度: 空压机出气+450 mm( 3 000 mm,钢管) 干燥器进气钢管),大于符合原设计思路; d. A B C D4 6);测量位置:、、、 个点(图 2

图 轻型载货汽车高温测量点布置图

e. 100 min,测量方式:车辆空载情况下持续行驶10 min行驶过程中频繁踩制动踏板,每间隔 测量一1次温度,详细数据如表 所列。 要高于测量温度。

干燥器进气钢管更改为聚酰胺管的可行性

-40-+80 ℃, 80 ℃干燥器工作温度要求 超过 干65 ℃,燥器报废,最佳工作温度不得超过 因此干燥器对其前部的管路具有较高的散热要求,需确保65 ℃,进气温度不超过 此过程已经过路试验证,可满足要求。此外,轻型载货汽车对其他现有产品

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