爱上悬浮的城市风景线

人在车中坐 车在画中游

Beijing (Chinese) - - CONTENTS 目录 - 文 / 张天宇 摄影 / 张鑫 迪米特·彼得罗夫斯基(马其顿)

作为北京首条磁浮交通示范线,地铁S1线在运营的八个月时间里,方便了北京西部地区居民的交通出行,成为北京市民竞相体验的新鲜事物,也成为一道悬浮在轨道上的城市风景线

一阵清凉的风吹过,为站台等候的乘客送来了丝丝清爽,S1线磁悬浮列车静静地随风而来。迈入车厢,从容就坐,将目光探向车窗外,一场视觉风光之旅即将启程。金安桥站是旅程的起点,石厂站则是终点,10公里的车程只需16分钟,乘客在感受列车贴地飞行的极速时,也在感叹沿途风景的千变万化。

2017年12月30日,磁悬浮S1线正式开通试运营,中车唐山公司研制的10列中低速磁浮列车,开始在京西的石厂到金安桥之间的七站六区间载客试运营,票价为4元。作为北京首条磁浮交通示范线,S1线在运营的八个月时间里,成为了北京市民竞相体验的轨道新事物,成为了市民口中的热点话题和出行的时尚新方式,更成为了北京地铁交通的新标志、新示范。等到未来开通苹果园换乘站、金安桥换乘站之后,S1线将与北京地铁1号线、6号线连接,北京西部地区与市中心的交通出行将更加方便快捷。随着S1线、燕房线以及有轨电车西郊线正式投入运营,北京市轨道交通路网运营线路已达到了22条,总里程608公里,极大地方便了居民绿色出行与互联互通。特别是连接门头沟地区与北京城区的磁悬浮S1线,作为北京西部居民出行的重要交通线路,更是具有特殊意义。

一路风驰 一路风光

“快看,这里原来是首钢园区,现在是北京冬奥组委办公区。”兴奋的乘客纷纷举起手机对着窗外拍照。S1线磁悬浮列车穿山越河,途经永定河、西山森林公园等自然风景区和首钢工业园区,俨然成为一条短途旅行的观光列车。

在苹果园交通枢纽建成前,金安桥是S1线的暂时始发站。从站内缓缓驶出,透过车窗,首钢老厂区的工业遗存率先展现,高炉矗立、铁桥相连、湖光掠影,勾起了念旧之人的怀旧情绪;与“旧”相对的是首钢园区西十筒仓,这里是北京 2022年冬奥组委办公区的重要用地。偌大的园区像一座“钢铁城堡”,却又无处不体现着“绿色奥运”和“科技奥运”的理念。六个大型筒仓改造的办公楼并排而立,筒仓外面保持了混凝土工业建筑本色,建筑垃圾被制成新的材料循环利用。西十冬奥广场和停车场近在咫尺,实现了从工业建筑到绿色公共建筑的成功转型;再向远处眺望,北京冬奥会的速滑馆已初具雏形,现代感十足的建筑与复古的工业遗存混搭一处,融合之美跃然眼前。

当乘客还在对工业建筑之奇啧啧称赞时,列车已驶向了前方的穿山隧道。传说,隧道上方的石经山就是《西游记》中唐僧师徒晒经书的地方。S1线在修建时充分考虑了生态环境和人文环境因素。在修建这条穿山隧道时,为了不破坏山体结构、保护山上的古建筑,工程队坚决采用机械开挖代替爆破,力图将对环境的影响降到最低。

283米长的隧道眨眼而过,没有嘈杂的噪音,车厢内安静得可以低声细语。当眼前的黑暗再次转为光明时,波光粼粼的永定河出现在了高架桥下,一望无际的湿地公园如同绿色的海洋。向南望去,永定塔在园博园中遗世独立。有山、有水、有绿地,自然与人文景观相映成趣。西六环路和长安街西延线渐渐进入了视野,正在修建的永定河大桥跨河而立,显得宏伟不凡。

S1线途经几个居民社区,即使在一片片居民楼旁穿过,由于行车噪音小,也不会给居民生活造成影响。在即将到达上岸站的途中,列车要经过一个非常大的转弯,曲线半径足有238米,视觉上像是绕了180度。如此大的转弯曲线半径,是既有轮轨车实现不了的。乘客在体验了磁悬浮列车的宁静后,又感受到了这项技术的转弯优势。

转过弯的磁悬浮列车开始向南奔驰,上岸站周边有中关村门头沟高科技园区,

现代感十足的建筑在园区内林立。过弯和坡道是S1线列车重点示范的技术,乘客可以尽情体验。在进入小园站前,有一个转弯半径达到244米的大弯,过弯时车身已经有明显的倾斜。不光有弯度还有坡度,在石厂站和小园站之间,列车需要爬坡,这个坡道为全线最大坡度,达到千分之五十三。乘客可以感受到列车明显的起伏和倾斜,以及明显的提速。有人笑称: “过这个坡道有玩激流勇进的感觉。”望向窗外,可以看到上坡的角度很大,同时也在转弯。距离终点站石厂站不远处,一座金光闪闪的大佛映入眼帘,金佛盘坐在千灵山上,缭绕的云雾衬托出仙气。

伴随着S1线开通,沿途配套景观工程初展风貌,“宜花则花、应绿尽绿”的理念,带动起了可观、可游的“永定河绿 色生态发展带”建设。“家门口有了磁悬浮,以后出门就是美景。”在市民看来,曾经的“偏远西部”逐渐有了城市活力与现代气息,待到山花烂漫时,这里更加焕发出勃勃生机。不仅如此,S1线车站站台也配合沿线生态环境,设计成了“一站一景”。例如,金安桥站大厅的“红叶”造型与西山森林公园互相辉映,颇具特色;石厂站大厅的“莲花”造型,参考了潭柘寺佛教文化作为设计元素。

当列车驶入终点石厂站时,有乘客还在对身后逝去的风光恋恋不舍。而磁悬浮列车已经在工作人员的操作下变换了道岔梁,车下的轨排和接触受流的轨道梁、信号设备一同被扳到折返的方向,整个换道时间不足五分钟。

“咱们S1线是磁悬浮的示范线,就 是要展现磁悬浮列车的爬坡能力和过弯道的能力。”S1线站区党支部书记李明光介绍,S1线列车是“悬浮”在轨排上行驶的,车辆的磁悬浮技术取代了轮轨。车轮跑起来会有磨损,产生的震动也相对较大。但是磁悬浮列车是悬浮着的,行驶起来平稳顺畅。同时,S1线的弯道大、弯路多,既有轮轨列车无法在此行驶。既有轮轨列车转弯需要拐大弯,转弯半径最小也要200米,而磁悬浮列车的最小转弯半径只有50米。在爬坡方面磁悬浮列车优势更加明显,既有轮轨列车最大上坡角度为千分之三十五,而磁悬浮列车可以达到千分之七十,高出一倍,这意味着它可以通过很陡的坡道。“我们将磁悬浮技术的优势,通过示范展现给市民,有助于磁悬浮技术未来的发展。”

三线交汇 东西联通

S1线是北京首条中低速磁悬浮交通示范线,也是中国第二条中低速磁悬浮(另一条为长沙磁浮快线),由北京地铁运营有限公司二分公司管理运营,属于“北京地铁”范畴。S1线一期工程线路全长10.236公里,其中高架段9.953公里,隧道段0.283公里,呈“反Z”状,西起门头沟区石厂站,东至石景山区苹果园站,自西向东分设石厂、小园、栗园庄、上岸、桥户营、四道桥、金安桥和苹果园(暂缓开通)8座车站,是北京西部居民出行的重要交通线路。

“比公交车和地铁都方便,而且又快又稳。”一位市民从朝阳区酒仙桥换乘了好几趟地铁,专程来此体验S1线。他表示,以前只是在电视上看到过这“没有轱辘的超级快车”,在建时也一直关注,现在终于开通了,一定要亲自感受一回。

S1线的设计时速约为100公里,实际运营时速约为80公里。列车采用6节车厢编组,额定载客1032人。乘客人数少的时候,可以单车运行,编组灵活性强,可实现与多条地铁的换乘。包含乘客上下车时间在内,北京S1线磁悬浮列车运营全程不超过20分钟,极大地方便了北京门头沟、石景山等地居民往来北京中心城区。不少门头沟区的居民都激动地表示,“以前到城区要坐一个多小时公交车,现在既省了时间又节约了费用,太方便了”。

“S1线开通前三天每日客流量达到1.2万人次,都是前来体验尝鲜的市民。现在每天客流量稳定在两三千人,早晚高峰时以上下班的乘客为主。”李明光介绍,“S1线对北京西南方向的交通改善很大,门头沟冯村一带的居民很多,如果来石景山必经双峪环岛,那里便成了一个堵点。S1线避开了堵点直通过来,等苹果园枢纽建成后,S1线和地铁6号线及1号线实现换乘,北京东西方向的交通将会贯穿联通。金安桥站内,换乘地铁6号线 的扶梯已经建好了,万事俱备。”

与北京相比,上海的磁悬浮技术应用要早上14年。2003年,上海引进德国技术建造了国内首条高速磁浮线路,时速可以达到400公里/小时,14年过去了,这里仍是全球唯一商业运营的高速磁浮线路。

北京S1线属于中低速磁浮,与上海高速磁浮的区别在于,两者应用领域完全不同。高速磁浮适用于长大干线,如京沪线,对标的是高铁。而低速磁浮则运用于城市轨道、旅游景区等短途线路,对标的是地铁、轻轨。中国是世界上第三个拥有中低速磁悬浮技术的国家。中低速磁悬浮与地铁速度相近,在已有完备地铁网络的城市中,仍有存在空间。磁悬浮列车爬坡能力强、转弯半径小、噪声低,造价低于地铁,这些都是中低速磁浮的优势。例如重庆这样的山城,善于爬坡的磁悬浮列车更有用武之地。而在不便于地下挖掘的洛阳、济南等城市,运行在高架上的中低速磁浮又有轻轨无法企及的低噪音优势。

磁浮科技 舒适感受

作为北京首条中低速磁悬浮交通示范线,S1线不论在管理模式还是科技运用方面,都采用了先进的手段,为乘客提供舒适的乘车感受。

有不少乘客已经发现,S1线列车是单司机驾驶。李明光解释:在故障处理和车辆稳定性都提高的前提下,采用单人驾驶模式,可以减员增效。单人驾驶对驾驶员的要求更高,不仅要业务熟练,能处理紧急故障,还要具备过硬的心理素质。同时,S1线实行站车联动,站台优化了人员结构,可以协助处理突发情况。他说: “车站和车务两个部门,都请了专业的维修人员讲解培训,模拟各种突发事件,工作人员可以简单地进行故障处置,保证车辆正点发车。”

北京S1线列车采用常导中低速磁浮系统,依靠“抱”在轨道下方的电磁铁与轨道产生的电磁吸力,使列车浮起约8至10毫米,车身与轨道之间保持一定的间隙。相比传统列车,磁浮列车没有车轮与

S1线是北京首条中低速磁悬浮交通示范线

宽敞明亮的车站大厅

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