为何共享单车风口消停了，共享充电宝还在疯狂扩张！？
Why has Share Bicycle Tuyere Stopped, Shared Charger is Still Frantically Expanding! ？
摘要：线上草根创业者争夺的流量机会微乎其微了，共享充电宝项目在线下提升手机电量的用户体验的确是新独角兽崛起的好赛道。
判断一个行业是不是“风口”，融资似乎已成为了风向标。新准入项目密集获得融资会被认为“风来了”；经过一段时间的角逐，头部项目还在按计划推进一轮轮的融资，表示“风还在”；如果新项目成批的挂掉；头部项目的股权无人问津的话，显然是“风停了”。
共享单车从大红大紫到如今负面不断爆出，从一大堆VC（风险投资）去抢着投到找不到“接盘侠”，也不过是两年多的光景。而在一年多前，共享充电宝还被当做是蹭“共享单车”的热点，市面上有很多关于“共享充电宝是不是伪需求？”的质疑声。
但就目前来说，共享充电宝项目的生存状况要比共享单车好很多，尤其是当共享单车的体验感正在下降化（坏车越来越多），而的共享充电宝的体验感在上升（在酒店、商城里随用随取；安卓和苹果手机均可充电等）。
说到底，共享单车解决的是人们不需要携带（自有的）自行车的需求；而共享充电宝解决人们不需要携带（自有的）充电宝的需求；其实大家都不缺买个单车和充电宝的钱，就是图方便。但是这两个行业发展势头上的巨大反转显得格外“魔幻现实主义”，很有必要做一番梳理。
1.大家几乎在短时间内一起见证共享单车潮涨潮落，我在一篇名为《ofo会死吗？不会死吗？》文章里曾说过，“人们在评论共享单车时往往忽略了共享单车的核心竞争力不是线上补贴或者线下的运营效率什么的，其实是谁能够持续大规模的投放新车。因为共享单车对于市民尤其是上班族来说是代步刚需，而不管是什么牌子，新车总比旧车好骑，旧车不是掉链子就是破胎、刹车不灵总有无法穷尽的问题，比拼哪家的车更好骑真的没有什么太大的意义。所以，共享单车项目并没有所谓的‘先发优势’，只有‘后发优势’”。
这里涉及到共享单车作为一门生意最致命的缺陷就是硬件损耗大、维修成本高；如果不考虑这点，共享单车的流量吸附能力和粘性比网约车还厉害；但是越往后发展，单车损耗率越大，以致于吓的资本不敢接手这么大的摊子了。此前滴滴/Uber 的网约车模式之中压根就没有损耗率这个维度， Airbnb也没有要承担房屋的损耗并把赔偿风险转移给用户。
反观共享充电宝比共享单车活得好很多的原因就在于，充电宝并不需要像共享单车那样在户外高周转、强负荷的运转，也不受酷暑严寒雾霾等气候条件的影响；再加上充电宝设备的存取终端比如酒店、机场、高铁站、商场、电影院、医院等场景是人员密集的地方，手机电量不足、随身正缺充电宝的情况并不在少数，共享充电宝项目不缺刚需的流量，也无须受到“维修端”的拖累和掣肘。
2017 年街电 CEO原源曾在创业邦10周年年会上表示：“共享单车行业出现一些企业被淘汰导致投资人对整个共享经济的信心在下降，对整个共享行业都有影响；但是，共享充电市场空间非常大，街电的规模现在扩张10倍这都还不能满足所有用户的需求。”
When people comment on sharing bicycles, they often neglect that the core competitiveness of sharing bicycles is not on-line subsidies or off-line operational efficiency, but who can sustain large-scale new vehicles.
2.在摩拜单车风光无限的时候，有记者询问摩拜联合创始人王晓峰“摩拜单车投放单车的模式究竟是分享经济还是共享经济？”王晓峰的回答相当干脆，“与其搞清楚这两个概念的区别，我还不如多去造几辆车。”
当时市场上的共享单车竞争的是用户量和市场份额，平均一辆车可以获取到3个以上的用户，在市场开拓初期，共享单车运营方吃尽了免费占用城市道路资源的红利。要知道私家车是需要买停车位或者缴纳停车位费用的，政府会观望默许一时，一旦单车量较大时，政府就会严格管辖。
2017 年 9月全国各地大城市纷纷出台“限投令”，对于行业造成深远影响，第二梯队单车进不了一线城市，大量项目崩盘跑路；摩拜和 ofo在一线城市还没有分出胜负最后只能被迫下沉渠道、战线拉大。表面上看起来共享单车的投放是户外道路上、共享充电宝的存取是在室内，只是空间位置差异，实际上更深层的影响是运维成本孰高孰低的问题。小电CEO唐永波的一段论述讲的很清楚，摘录如下：“共享充电创业本质是 B2B2C的商业模式，这与共享单车公共场景投放有本质区别，B端商家作为触达需求用户的中间环节十分重要，需要满足商户端这一中间环节需求，进而解决用户消费需求。”
共享单车与共享充电宝在使用场景上的巨大区别在于共享单车的商业模式是与周边商户、商圈的场景延伸，摩拜、ofo一直在探索O2O模式，甚至美团收购摩拜也有这方面的常识，但是在单车App 中发优惠券导致线下商户收效甚微。而共享充电宝的设备可以存放在餐饮店、KTV、酒店等生活场景中，对于商户而言就像类似提供Wifi一样是可以增强顾客服务体验的。而共享充电宝项目在桌面式、小机柜等存放蓄电终端在产品研发上成熟，大多数商家也不会觉得充电宝设备多占位置，因而共享充电宝项目的维护成本非常低。
3.不难看出，与共享单车的“规模不经济”相比，同样刚需、高（交易）频次，却又低损耗率和低运维成本的共享充电宝项目，是很有可能形成“既规模又经济”的共享经济模型的。
从体验的角度来说，共享充电宝项目目前最大的体验痛点是在“归还端”上，有很多朋友在异地出差时不敢取走一些不知名品牌的共享充电宝怕回到本城市还得“压趟镖”定点送回，更多倾向于选择小电、街电、怪兽等终端设备更多的品牌。
头部项目为了追求更好的用户体验会不断扩张城市点，让线下的铺设点越来越稠密，以形成“网络效益”；而最终没有办法形成异地自由归还的项目会被挤出市场。目前市场上经过一番激烈竞争，掌握更多用户数据的项目就能获得更多的资本跟投，项目也能获得更多资金购买更多的设备，因而共享充电宝的终端之争丝毫不比共享单车弱，并且行业“头部化”只会更加严重。
目前共享充电宝市场已经开始呈现小电、街电与怪兽的“三国杀”局面：截至
Many the shared core eco ron is that they have not found a profit mod . They can only rely on burning money to survive nd want to make a big valuation but fall into e subsidy model, thus losing the market pricing power.
2018 年 11月中旬的媒体报道显示，小电充电宝目前已完成B+轮融资，产品在全国320个城市落地，用户量突破8000 万。去年8月底，聚美优品宣布完成对街电的收购，并与国内的连锁酒店集团展开战略合作，共享充电柜主要寄放酒店，其商务BD以酒店为突破口。怪兽充电B 轮 2亿投资方有顺为资本、小米科技等，并在供应链上与紫米科技（小米充电宝的厂家）合作，被外界认为是小米生态链布局又一公司。
判断哪家在当地城市市场占有率更高，大家不妨在微信或支付宝里搜索这三家的小程序，看看设备在地图上分布图标密集程度就可以，目前共享充电宝市场还处在以设备获客的开拓期，“跑马圈地”依然共享充电宝项目当前的战略重点。
很多共享经济项目走下坡路，核心原因还是在于没有找到盈利模式，只能依靠烧钱续命，又想画大饼做大估值却陷入补贴模式，从而失去市场定价权。与共享单车很难通过租赁模式赚钱不同，共享充电宝充一次手机是一元至两元钱、在硬件损耗低的情况又可以循环使用，是可以通过高频的订单额积累起订单量的。
由于使用共享充电宝的使用习惯已经培育起来了，有很多出差人士已经逐渐可以不再携带充电宝了；目前头部项目给用户的优惠主要是以线下流量导进小程序电商之中兑换或购买实物商品为主，以期通过租赁模式和小程序电商的双模式盈利。
鉴于获得资本巨额融资的充电宝租赁项目依然不在少数，笔者预料，由于共享充电宝市场的马太效应明显，充电宝的品牌识别并不如共享单车的颜色那么突出，小程序的账户体系数据打通难度也并不大；未来行业可能出现大规模“兼并”或者“合并”，究竟谁能合并谁我们拭目以待。
共享经济能跑通大体是线上轻运营模式和轻损耗的租赁模式两种类型，前者代表是滴滴Uber，后者是共享充电宝开始为共享经济代言，但外界看好的并不多。笔者认为，线上草根创业者争夺的流量机会微乎其微了，共享充电宝项目在线下提升手机电量的用户体验的确是新独角兽崛起的好赛道；尽管市场竞争非常残酷，共享共享充电宝项目从被质疑、看衰到疯狂增长，已经是相当励志了！