滴滴的围城

现在只要几个人聚在一起，话题很自然的会扯到滴滴，有的说监管要动真格了，有人说滴滴半年亏损40亿，有人说滴滴犯了众怒，有人说滴滴挺冤，顺风车事件发酵到这种程度，大概率演变为中国互联网服务的转折点了，我关心的是，这件事会怎么收场？第一个感觉是公众意愿的变化无常。共享出行从诞生以来一直在批评中成长， Uber和滴滴自成立以来麻烦不断，解决了社会资源的流动配置，却陷入司机是员工还是外包的争议；在极端天气下响应了并发需求，却因价格波动备受指责；破除了出租车行业的垄断，却引发了新垄断的质疑；自己烧钱让司机和乘客获利，却成了扰乱市场的批评对象。

Uber和滴滴之所以能在口水中生存，最重要的是原有的低效交通体系放大了一线城市的通勤痛苦，乘客成了供需结构中最弱势的一方，共享出行通过社会化聚合资源和需求破解了这个瓶颈，在与传统势力的对峙中赢得了舆论支持。

但公众又是善变的，滴滴或是其他平台做大，他们马上会有店大欺客的敏感，几起谁都不愿看到的刑事案件很容易就破坏了艰难建立的互信，这种忧虑使得移动互联网服务还从来没有像今天这样面临危机。

第二个判断是出行服务可以做到绝对安全吗？

与人身相关的服务，隐私和安全都是天条，没 有讨价还价的余地，但安全是一个无限趋近的过程而不存在理想的终点，任何商业模式的成长都是渐进的，都会在改良原有行业的同时不断解决新问题。美国硅谷的科技巨头当初也经历了一个妖魔化的过程，比如微软，2001年好莱坞有部电影叫做《反托拉斯行动》，探讨科技对人类生活的侵蚀，把蒂姆�罗宾斯扮演的比尔�盖茨描绘成007电影中常见的、阴谋统治世界的大反派，对于后来捐出全部身家做慈善的微软创始人来说，这故事显得充满恶意而且幼稚可笑。

Uber、滴滴和其他创新有时会犯下严重的错误，但在特定历史阶段又是难于避免的，程维之前也说今年原本是营收年，却成了道歉年，滴滴做了很多尝试，包括停止夜间服务，车内录音加密保存7天自动销毁等等，说明给创新念念紧紧箍咒很有必要，但并不是弄死滴滴就天下太平、万事大吉。回头再看，各方对滴滴的观点相左原因很多。1、监管的事后诸葛亮。9 月 5日由交通运输部等十部门组成的检查组已经进驻滴滴公司，按照“全面覆盖、突出重点”的原则，也会对神州专车、首汽约车、曹操专车、易到、美团、嘀嗒、高德等平台展开为期半个月的全面检查，所谓安全已经不是滴滴一家公司的问题，而是所有出行创新都在面临全面的复盘。

我们习惯了监管部门在负面事件后的集体亮相，不管是315还是各种天价事件；不管是长租公寓的甲醛还是p2p的爆雷，总是姗姗来迟和矫

枉过正。

在商业模式快速进化的过程中，监管喜欢“让子弹飞”一会，这样做的好处是不会在创新风口上冒然站到公众的对立面，坏处是在原始积累的过程中放弃了必要的政策干预。

这种事后诸葛亮的政治正确反证了传统监管的问题，即在合适的时机做自己该做的事，广东交通厅此前指责滴滴拒绝监管，似乎这是一切悲剧的根源，但一直处在交通和运管双重监控下的传统出租车就安全吗？

2011年春节广州就有一位女老师搭乘出租车返乡时遇害，2012年 22岁的北京女孩小桑死于出租车司机之手，2015年一位25岁的浙江女孩在即将成为伴娘的前1天被两名出租司机性侵。去年的青岛，一对母子因为车费纠纷被出租车司机用石块活活砸死，孩子当时年仅5岁。任何服务都需要监管，但不是监管就解决一切问题。

我们换个逻辑，假如滴滴开放了数据，监管就能避免悲剧发生吗？假如接受了监管，平台就可以卸责吗？很显然这两点都不成立。2、舆论的情绪化。在顺风车侵害事件中，公众情绪是完全站在消 费者立场的，其实侵害本身有两个层面，既与乘客有关也关乎司机的安全。

从乘客角度来说，Uber伤害事件已经不少， 2016年美国就有一位司机边杀人边接单，造成6人死亡、2人受伤的惨剧，具有讽刺意味的是，这个司机完成过100个以上的订单，评分高达4.73，他既没有犯罪记录，多数乘客对他的印象也不错。

这说明现有的技术手段并不足以完全杜绝风险，评价体系也不一定能够反映真实情况，好比很多人在电商平台淘到烂货也不愿给商家打差评。

与此对应的是司机安全，去年6月 20日就有一位四川绵阳的滴滴女司机遇害，即使在信用和风控体系健全的今天，平台也很难基于某个场景预判用户行为。

互联网服务过去讲究的是安全和便利的妥协，未来要实现的是二者的平衡，假如必须退回到共享经济出现之前的状况才实现安全，还有多大现实意义？ 3、旁观者清还是旁观者轻。社会和舆论压力必然传导到商业模式上，大部分互联网创新着眼于减轻了消费者的负担，此前披露并得到程维认可的滴滴财报显示，今年上半年这

家公司的亏损扩大到40.4亿元，超过去年全年25亿元的61%，光是用于乘客补贴和司机奖励的投入就达到 117.8亿元，约合去年全年181 亿补贴的65%。

但公众的需求总是不断提高的，光是打倒食利的出租车公司还不够，要让司机和乘客都受益；光是好叫车不行，还得便宜；太商业不好，还需要共享出行的理想；门槛太低不行，为了安全还要提高门槛。

结果是滴滴的一切都充满了自我矛盾，你谈商业模式的时候人家跟你谈情怀，你谈情怀的时候人家跟你谈监管，滴滴简直是坐困愁城。

互联网服务的责任边界究竟在哪里？至少有 两点值得明确。

1、从情怀到规模，从创新到低价，没有全能型选手。

中国互联网兴旺了20年，可以变革的领域基本都被覆盖，剩下衣食住行四大刚需中最顽固的两个堡垒，住和行之所以没有完成彻底的互联网改造，是因为在关系身家性命的领域中，大多数人觉得互联网的便利尚不能完全取代安全。

创新越是进入深水区，越是进入很难涉足的细分市场，越是服务于以往不能触达的人群，面临的问题越多，对滴滴，对拼多多，对快手、对抖音、对互金、对长租公寓都是如此，没人是天生的全能选手，大家总要在各式各样的问题中成长。2、服务的门槛是人还是技术？程维此前发布的内部信，说了很多自责自勉的话，核心信息是两点，第一，滴滴6年来从未赢利，一直在做体验，第二平台确实存在风控问题，但破案率是100%。

这意味着滴滴的价值观正在发生变化，过去的滴滴把利润返还给司机和乘客，现在要all in 安全，这种变化落实到执行层面其实是人和技术的老问题。

很多时候，强化人工干预并不是最佳的解决方式，顺风车事件放大了滴滴客服的瓶颈，其实就算滴滴建立起像携程那样起数千人的庞大客服团队，也未必会有多大改观，互联网的问题终究要靠技术而不是堆砌人力的方式来解决。扎克伯格也说过“互联网在人们的生活中越来越重要，监管是不可避免的，但我们需要谨慎对待我们制定的监管措施。”

完全依赖技术也不可行，甚至可能走向反面， Uber就研究过所谓的“灰球”技术，通过大数据判断哪些乘客可能是钓鱼执法者，再采取针对性措施，这很像是排放门事件中，用软件虚构数据自欺欺人的大众汽车工程师。

有一点是肯定的，顺风车事件所带来的信任危机应该也能够找到妥善的解决方案，如果滴滴回归高价和高门槛策略，如果消费者只能再去打黑车，那将是所有人的失败。