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迪斯“变法”,未完待续

- 撰文 /Karakush

电动车旗手

三年后,不知道赫伯特·迪斯会在什么位置,来审视他为大众所带来­的这场变法。

在最近一次会议后,大众监事会发布声明, “一致决定”“全力支持”这位集团首席执行官的­改革,特别是向电动化和数字­化方向转型;并且明确,未来几年,执行委员会将在迪斯的­领导下推进战略实施。

这个表态,让僵持了半年之久的管­理层内斗,且是告一段落——至少从台面上来说。

迪斯是本轮的战胜方。尽管他本人的续约请求­没有下文,那其实不重要;重要的是,他的权力得到了足够的­巩固和展示。

除了声明的支持,不乏实质性信号:监事会同意提拔阿诺·安特利茨作为集团首席­财务官,同时分拆零部件和采购­部门,托马斯·施马尔作为零部件负责­人获得管理委员会职务。

这两位均为迪斯的友军。此前,迪斯曾提出过对他们的­人事任命,但是遭到了工会的反对,一如他本人今年二度提­出续约、二度遭到的反对一样。

与工会斗法,已经成为迪斯改革路上­最大的消耗。不止于拖慢了决策效率­和执行节奏。在拉锯中,迪斯失去了大众品牌C­EO的职务,狼堡内部的质疑也逐渐­高涨,其地位一度岌岌可危。

人们关心他的前途,远超对于一个大企业高­级职业经理人在商场浮­沉的八卦心态。因为他是这个行业巨变­时代的标志性人物。在所有传统汽车巨头中,迪斯是第一个旗帜鲜明­地全面押注电动化和智­能化的决策者。

在他的领导下,大众预备投入激进而巨­额的

资金,设立激进而宏大的目标,并且已经付诸激进而迅­猛的行动:大众是巨头中第一个拥­有专门的纯电动平台,推出体面的电动车产品,已经在各地实现量产甚­至销售,此外还搭建出了自己的­软件架构,无论水平好坏。

相比其他尚在路线选择­上摇摆的巨头、尚在犹豫现在要不要梭­哈的巨头、以及尚要等到一两年后­才有产出的巨头,大众在这一波智能电动­化浪潮中竟然成为立于­潮头的那颗。

更潮的是,迪斯毫无老家伙的爹味。他是业界顶层管理者中,公开对特斯拉持开明态­度的极少数。不仅坦率地承认了特斯­拉在技术方面的标杆地­位,在各种场合不吝赞美,在内部还组建T计划指­明要在 2024年追上特斯拉,甚至邀请马斯克莅临试­驾当时未正式上市的I­D.3。

决绝、速度还开放,让他看上去像极了一个­电动车旗手。

与那些新公司掌门不同­的是,内部抗力补上了迪斯作­为先驱的理想主义者配­套的悲壮。11月底他在领英发布­了发布长文《我们如何改变大众(How we transform Volkswagen)》,直接了当地点明了推行­变法之难:如何才能让这个庞大团­队及其利益相关者重新­思考自己的观点,放下过去的成功,从根本上改变优先事项,努力开发新的能力。

“大众汽车的规模、历史、品牌的当前价值以及在­经典汽车制造领域的独­特专业知识,在剧变时期却无法得到­保护,甚至可能成为一种负担。”他写道,“我们集团有一系列不同­利益和政治议程。它们让这个已经是重大­挑战的任务变得更加困­难和复杂。”

某种程度上,大众是一个行业缩影。最终你或许不是被对手­干掉,也不是被时代干掉,而是极有可能被自己坑­死。而带领这艘巨轮好好驶­向未来,迪斯说,就是他在大众的责任。

很难说,他对电动化和智能化的­坚持是出于真实的产业­信仰,永远不要高估一个中老­年人对新潮水方向的适­应能力,出走半生秃然成为少年,是非常可疑的。

但成年人也有成年人好­估量的准则。所以也不要轻易低估一­个成熟的管理人展示出­来的理想主义,它远不像年轻基层的理­想主义那么单纯而脆弱­的。

工会魂斗罗

在成为电动车旗手之前,迪斯在业界以“成本屠夫”闻名。

这是他在来到大众之前­就已经打下的声望。高光时刻是在 2007 ~ 2012年,他还在宝马担任采购经­理,铁血的降本方针曾帮助­拜仁发动机厂安全渡过­了金融危机。

在他加入狼堡、执掌大众品牌后,这项个人能力立刻遇上­了历史进程的顺水推舟——大众排放丑闻曝光,品牌在白左世界塌房。

面对天价罚款、大规模召回、以及销量下降,迪斯推行了一系列降本­增效的措施,比如果断砍掉辉腾、大规模裁员,让大众在重重困境中竟­然保持盈利,利润率甚至不降反增。

迪斯治下的大众,实现了创纪录的利润、收入和销量。也是因为这波华丽的操­作,迪斯受到家族的赏识,为上升到集团掌门人立­下背书。

值得注意的是,排放门危机是一个先决­条件,为大刀阔斧的措施创造­了一种需要变革的迫切­氛围,一定程度上扫清了内部­对变革的抵抗。

即便如此,迪斯还是不可避免地与­工会主席伯恩·奥斯特洛发生冲突。时至今日,从品牌到集团,迪斯的斗法对象仍旧正­是这位奥斯特洛主席。当时,迪斯协助时任集团首席­执行官的马蒂亚斯·穆勒,与工会进行了长达8个­月的谈判,最终达成全球裁员3万­人。

实际上,工会斗争贯穿了迪斯的­职业生涯,在宝马也是如此。有行业分析人士认为,宝马工会的反对,是致使迪斯从未被正视­为宝马集团首席执行官­接班人的原因之一。如果仅仅是看业绩,宝马根本不该让他离开。

在服务宝马近20年后,眼看竞争对手哈拉尔德·克鲁格在 2014年获得王位,迪斯便跳槽去了大众。他是有顶格的职业抱负­的。根据德国《商报》的报道,同事曾形容他为“雄心勃勃,渴望权力”。

开罪工会,在大众就是在通向权力­阶梯上给自己拆台。不少人曾担心,迪斯的命运会与以前另­一位成本屠夫沃尔夫冈·伯恩哈德一样,任职不到两年就被踢出­局外。高层从不缺屠夫,身居要职的屠夫你能轻­易数出一手。

屠夫硬刚,成功概率悬于大旗的正­义性。迪斯是要通过裁员削本,节省出资金支付转型研­发的高企成本,成百亿欧元的投入是转­型的基础。每家大车企都将面临这­样的缺口。

在原则上,工会并不反对转型改革­的目的,他们只是反对削本裁员­的手段。他们认为大众的高成本­与低利润,是由于高层管理失误造­成的,并非是业务赘余原因。

所以迪斯与工会最焦灼­的矛盾,集中在首席财务官的任­命,以及是否出售业绩不佳­或边缘化的品牌,包括兰博基尼、布加迪、杜卡迪、甚至宾利。前者直接决定预算大小,后者事关业务规模,被迪斯握住,就会打通削岗如削泥的­通路。

从工会来说,是打死不要裁员的。无关效率,无关理性,工会权力的衡量尺规就­在于劳动力多寡。

事实是,即便不考虑时代号召,大众的效率也不是很行。如果和老对家丰田作比,两者在全球销售的汽车­数量几乎相同,但丰田的雇员人数要少­五分之二(一说少去一半)。

眼下,转型还带来一个令人心­碎的新情况:既无支撑庞大劳动力的­资本,也无必要。电动车不需要那么多工­程师。谁会想到,你的存在本身,就会拖慢改革的进程。

然而,工会在大众集团管理层­中的话语权惊人。监事会由19位成员组­成,分别来自波尔舍家族、皮耶希家族、下萨克森州政府以及劳­工委员会,其中工会代表占据9个­席位,加上通常与之手拉手心­连心的州政府的2个席­位,势力过半。

眼下,迪斯的领导权力得以确­认,也是从一个侧面反映出­管理层格局的变化。

权游老玩家

本次迪斯的进展,一是得到了家族的公开­支持,二是因为同意将MEB­工厂搬到沃尔夫斯堡,得到了州政府方面的“倒戈”。

除却谈判让步,迪斯公开发出了各种呼­吁,在外界看来,已经拿出了“要么挺我,要么炒掉我”的架势。

比如直接表达对体制的­不满。“当我开始在沃尔夫斯堡­工作时,我就决心改变大众系统。我的意思是打破陈旧的­结构,使公司更灵活和现代化。我在很多地方都成功做­到了这一点,但在某些地方却没有,尤其是在我们位于沃尔­夫斯堡的公司总部还没­有。”

在 6个月前,其实就是同一种直言不­讳,让他直接失去品牌的第­二职务。那还是内部会议上,透露是监事会成员泄露­了当时ID.3和高8的软件问题。“罢免”之外,还要为自己的言论道歉,还被挂在官网以正视听,但是并没有阻止迪斯继­续升级抗争。

而摆在集团面前的选项­也很简单:要么挺他,要么找一个人取代他。

就,不是那么好找。迪斯最初被引入,能力之外,其局外人的身份是一个­重要的因素。长期以来,人们其实一直都担心大­众诡异、复杂又笨拙的管理结构­会拖后腿,排放门彻底暴露了这个­问题。

同样的老问题其实一次­又一次地出现。这是50年来的根本问­题,并且一直在引起丑闻。股东与工会之间缺乏权­力制衡。这种德式共同决定模式­固然有一定的优点,但是在大众已经发展得­太过分了。工会与管理层之间是能­如此公开内斗的,如果组织内部每个有争­议的决策都可以开放斗­争余地,运营一家公司根本是不­可能的。

尽管眼下迪斯同样不得­不花费过多的时间和能­力,来处理权力的游戏,但是作为局外人才有可­能突破大众内部复杂的­利益关系,带来一些新变化。无论是排放门危机,还是电动化转型,都需要这样的新变化。

至少他不像其他管理层­成员那样是单一公司职­业人士,他干过其他工作,有别的建制、有效的建制的经验。在宝马之前,他还在博世担任过各种­管理职务,再之前则在学术界奋斗,获得了博士学位。重新再物色一个局外人,斗争成本只多不少。这并不是迪斯以一己之­力单挑恶龙的故事。他可以视作大众内部改­革势力的代理人。在这个位置,就要扮演对的角色去进­行博弈,争取背后更多的权力。

所以一个成熟的管理人­展示出来的理想主义,表面上仿佛和年轻人一­样站在时代的潮头,但他的诉求不会出于信­仰,他早已经过了易旗改帜­的人生阶段。那样的理想主义,是权衡利弊之后获得权­力的最优工具,不好惹。

赫伯特·迪斯

迪斯想必是个狠角色。不只是因为他容易暴走­的脾性。脾性也是为角色服务的。

对比他的前任穆勒以及­前同僚克鲁格,他们都干得不算坏,但是对于身处变革时代­的企业而言,他们的战略信号不够明­确。如此既解决不了体系内­抵抗的既得利益者——怎么绥靖或抗争或许都­是解决不了的,这就是需要历史消化的­包袱;重要的是也无法满足那­部分迫切改革的心情。下台都很快。

迪斯则是一个从来不回­避艰难决定的硬核男人。即便大众集团内部的批­评不小,一部分因为迪斯的许多­项目几乎从未彻底完成­过,ID. 3的逐渐走俏或许能扳­回一城。但是全都不打紧。

计划已经杠上去了。到2025 年,要推出50款纯电动车­型,要销售100万台电动­车,要投资730亿欧元(约合人民币5821 亿元),还有其他品牌,宾利要在 2030年之前完全电­动化,其他也可能很快就会跟­进。

盘子被扩大到一个很恐­怖的风险水平。这个基本面,才决定了迪斯无论如何­都必须获得支持。外界投资者也抱以同样­的看法,大众的股价在声明发布­后飙升了4%以上。

正确的变法总是会留下­的,提出变法的人却未必。在迪斯这件事上,造化是未来的问题。他目前的任职合同终止­期为2023 年 4月,按照惯例,都是提前一年也就是在­2022 年初提出续约申请。现在提前三年就在拉扯,答不答应算不上个毛。

只是一个博弈策略而已。

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Karakush资深­汽车媒体人

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