Aston Martin V12 Vantages
炫技CAD的美国同事每年都会攒一个叫做“闪电圈”的盛会，汇集年内上市的最新高性能车，去位于弗吉尼亚州的某个不知名的赛道上比划比划，但是从来不叫上我们。与其羡慕得心里痒痒，不如自己动手丰衣足食。我们觉得有必要在国内也定期搞这么一个聚会，就叫做“CAD中国闪电圈”。首届闪电圈的场地目前还在保密状态中，但车型的海选可以开始了。
作为首届闪电圈海选的车型，我们并没有把发布年限设定在一年以内。毕竟我们的市场的高性能车也并不多，所以放宽一些标准对大家都是好事。只要有一定的性能表现，又充满驾驶乐趣的车型，我们都会考虑进来。比如我，就找来了一辆阿斯顿马·丁V12VantageS。
高性能GT是阿斯顿马丁的一贯风格，从· Vanquish到Rapide；从到DB9 DB11，它们的共同特征就是都装备了V12发动机。V12发动机是阿斯顿马丁的传家宝，·从1999年起，阿斯顿马丁推出了首款· V12发动机，随后就开始在自己的全系车型中装备。当时， V12发动机不仅拥有雄厚的动力储备，更多的是一种把机械结构推向极致的象征意义。即使现在越来越多的车企已经转投涡轮增压的阵营，但V8和V12自然吸气发动机的独特魅力也一直留存在我们的记忆中。阿斯顿马丁也表·示，他们不会放弃V12发动机产品线，这是它们作为一家专注于高性能GT的品牌最重要的特征。
但Vantage显然走的不是这条路线。从另一个角度来看阿斯顿马丁这个品牌，你会发现它是世界上·唯一一个能为GT赛事每个级别都提供参赛赛车的跑车制造商，而Vantage本身就是GT3和GT4组别的常客，比如经典的N24和GTE。可以说， Vantage是阿斯顿马丁旗下最具有赛道情结的量产车型。不过，·在赛场上扬名立万的大部分Vantage都是V8版本的，
而这款装备V12发动机的VantageS就显得有些骨骼惊奇了。
在如此紧凑的尺寸中塞进这么一个“大心脏”，稍有一些赛车常识的人跟我一样都会抛出这么一个疑问：车头会不会太沉了？说实话，我从知道有这款车开始就主观地认为这辆车的操控性不怎么样，毕竟它并没有按照大多数人的经验来设计。但阿斯顿马丁·的工程师们却认为，经验就是要用来打破的。即使是在它们最轻量级的跑车身上，他们也仍然坚持要将自己最引以为豪的V12发动机装上，并为此不惜一切代价。所以，在我眼前的这个偏执怪兽，却是阿斯顿马丁认为的一项空前的工程设计杰作。·
马丁的工程师也很清楚，要想让沉重的V12发动机带来的负面影响降到最低，必须让整个车的重心保持平衡，因此，阿斯顿马丁为• V12VantageS打造
了更轻盈的底盘和反应更迅速的传动系统。打开V12 VantageS的发动机舱盖，你也会发现， V12发动机布置得很靠后，几乎是架在了前轴上，而贯穿驾驶舱的碳纤维传动轴把动力传给了位于后轴前方的变速箱，作为一个后置单元， SportshiftIII 变速箱成就了V12 VantageS近乎完美的 48:52的重量分布。特别是开起来后，听到后轴附近的变速箱发出啮合的声音，甚至会有后置发动机推动车身的错觉。
开起来以后，我发现之前的判断确实有失偏颇。V12VantageS并没有我想象中那种笨头笨脑的感觉，对方向盘的响应相当精准。只是原始的液压助力转向在低转速下确实有些费力气，不过当车速提高后，这样的转向系统就会显示出相当高的敏锐性。只有在空旷的场地、蜿蜒的山路、或者是专业的赛道上， V12VantageS才会发挥出自己真正的能力。前255/35 R19、后295/30R19倍耐力PZERO轮胎拥有绝佳的抓地力，加上前中置发动机、后置变速箱带来的平衡的重量分布， V12VantageS应对高速弯道时并不吃力；只有遇到低速窄弯时，车头会显示出一些迟疑；不过我发现，如果不是为了纯粹追求的圈速的话，对于这样的弯角可以采用重踩制动入弯，这时重踩制动带来的重心前移加上转向会让车尾迅速甩出，这时反打加油出弯，整个过程非常连贯可控，可玩度很高。
V12VantageS的可玩度很高，但它的性格也同样鲜明。比如它的SPORTSHIFTIII7挡自动变速箱，这个变速箱几乎感受不到液力变矩器的存在，但每个换挡时间不到70 毫秒。如果你不是在它最合适的转速区间换挡，那么等待你的就是被它一掌打在背上。而如果你熟悉了它的工作方式， V12VantageS 则拥有令人难以置信的原地起步和加速表现。我用了很长时间才参透合适换挡的转速，在这之前，可能我开它的感觉就像是在骑着一头生气的小马，而之后，我就像是一个经验丰富的骑手似的镇定自若。
每款阿斯顿马丁汽车都具有独特的声线，而• V12VantageS的嗓门要它的体型大多了。通过使用与Vanquish 相同的更小尺寸和轻质消声器，马丁的工程师让V12VantageS爆发出和它的体型并不匹配的声音——“粗野的轰鸣声”似乎从怠速起就持续不断，由于平衡交叉管混合了每个管道的排气，其声音进展呈线性绽放。高转速时的高频声音明显高涨，浑厚的咆哮将这部交响乐推至高潮。
对于这个车长不足4.5米，只有两个座位的V12 VantageS来说，舒适性全然不是它要考虑的范围。因此，这辆车开起来也是相当费体力的。沉重的油门、沉重的制动踏板，沉重的方向盘，以及为了增加过弯稳定性而强化的悬架机构等等。虽然开起来一直很过瘾，但说句实话，在这辆车里待上个小时2以后，我已经迫不及待得想要建议阿斯顿马丁的设·计师，在下一代Vantage上增加一个自动驾驶模式的选配了。