Turning points
多亏了这三款欧洲车，SUV终于能被冠以“运动轿车之名，我们忘记了它们所做出的妥协”享受它们的驾驶乐趣。
50年前，在这本杂志上，高级编辑David E. Davis JR.在一篇名为“将赞美诗翻到2002年”的文章中赞美了宝马2002这款车。Davis发现并赞叹这款小巧方正的德国车在市场上风生水起，而它的故事更巩固了宝马的传奇。尽管运动轿车并非那时候诞生的，但David E.的分析宣告了运动型实用载具的到来、它的重要性，以及它的生命力。
SUV究竟能不能登上同一个舞台？它能否超越其固有的限制，使它能够媲美运动轿车，甚至是跑车？是否会有哪款SUV能颠覆我们对它们的认知？我锁前门了吗？
有不少《Car and Driver》的员工认为SUV这种车型太离谱了—太高，太重，太妥协，什么都太多了。他们很有可能是对的，但那些唱反调的人只是未曾花上3天时间，在加州教士国家森林公园800多公里的崎岖公路上，驾驶经销商手中有史以来最强的三款SUV。
这三辆车有着很明显的相似点。它们的大小都只相差几英寸。它们的起步售价都在8万美元左右。这三辆车都带有双涡轮增压，而且百公里加速都在4秒以内。每辆车在尺寸、动力和操控上都超越了传统的SUV。
我们手头的这辆是选装了性能套件的保时捷Macan Turbo，性能套件将功率和扭矩分别提高到了440马力和600牛·米。连接着3.6升双涡轮增压V6发动机的是7挡双离合自动变速箱，在弹射起步模式下它的启动速度比肥宅拆开猪肉脯袋子的速度还要快。为了提升Macan的操控性，它搭载了ptv Plus套件（1490美元）—包括了电子控制的限滑差速器和基于制动的扭矩矢量分配系统，它能让这辆小车轻松绕过弯角——加宽版轮 胎包含在了3300美元的21英寸选装轮圈内。再加上一些没什么用的附件，它的总价达到了96,295美元。
这场测试中最贵的SUV也是它们之中唯一的V8车型。尽管梅赛德斯AMG GLC63 S coupe的基础价格为81,745美元，选装件的价格让总价直接超过了10万美元。我们把它解释清楚：我们非常中意普通车顶款GLC的造型和实用性，但它最高只有469马力。选择coupe版则可以将4.0升双涡轮增压V8发动机调校到503马力。有言道，温柔的人必承受地土，但又有言渴慕力量的人必须得忍受他们的GLC63 S coupe和1981 AMC Eagle SX/4有一样别扭的车身比例。不过，酷似AMG GT的车头能让你多少忽略掉那怪异的尾部。
以一条带有48个发卡弯的山路来命名SUV非常大胆，但阿尔法·罗密欧就是一个大胆的公司。虽然外表是Suv，但stelvio与出色的Giulia Quadrifoglio轿车共享发动机和Giorgio平台。与giulia QF一样，它有一台505 马力的2.9升双涡轮增压V6发动机，8挡自动变速箱，以及接近阿尔法·罗密欧4C的灵敏转向。它售价81,590美元起，虽然选配碳陶瓷制动盘、Sparco赛车座椅和特殊喷漆后价格接近10万美元，但阿尔法为本次测试提供的是配备普通座椅和铸铁制动盘的85,340美元的版本。
将所有参数和性能数据输入表格，很难将这三款车区分开来。虽然客观得分非常接近，但细微而又重要的个性差异帮助我们找到了那辆颠覆我们传统观念的SUV。现在我们来揭晓这一刻。
梅赛德斯AMG GLC63 S coupe 4MATIC
所有人都爱GLC63 S，有什么理由不爱呢？相比对手的V6，这辆奔驰有着超跑的发动机，所以感觉它比另外两款车更富有激情。这台V8发动机在任何场景下都没让我们失望过。百公里油耗15.68升的燃油经济性也能与较小的V6相匹敌。
AMG的4.0升发动机完全不受GLC2049公斤体重的影响。在静止状态下， GLC63 S会在离合器接合之前将转速提高到3500转，随后这头小犀牛就向前冲锋了。百公里加速仅需惊人的3.3秒，而四分之一英里加速则能闪电般地跑进12秒内—准确地说是11.7秒，191公里／小时。我们完全有理由相信，这台GLC内搭载的发动机是用在AMG GT S上的。超跑的发动机，超跑的数据。
没有一个竞争对手可以匹敌AMG的内饰。有一些测试员抱怨座椅太硬，但我们都一致同意奔驰的驾驶舱比保时捷和阿尔法要高一个档次。从中央出风口的调节按钮和光滑无瑕的真皮覆盖就可看出，这辆AMG配得上这6位数的价格。
真正干预行车质感的是胎噪，嗡嗡声是不可避免的，虽然厂家测试表明在70英里时速下，GLC的车内噪声只比那辆阿尔法多了1分贝。由于AMG的调校风格颇为运动，这种嗡嗡声应该是轮胎冲击地面时带来的副产品。
选择购买这台GLC的人，可以只为它的强劲发动机，或者为了优良的内饰质感，又或者是精致的装配做工。然而对于那些追求更纯粹驾驶乐趣的消费者，他们希望在途中体会任何细小的震颤，甚至企图在SUV上获得运动轿车的驾驶质感，很显然，他们还有别的选择。
保时捷Macan Turbo，选备性能选装包
开着它来一次弹射起步，你便会打消所有怀疑，Macan确实是一辆彻头彻尾的保时捷。
尽管Macan的动力稍显逊色，起跑控制系统还是能在5200转之后精准控制离合，释放440马力。如果你在自动挡车型上尝试过弹射，Macan起步的初试时会感觉有所类似，可是这种操作是Macan生来就掌握的技能，因此你可以不厌其烦地重复弹射，同时也不用担心这套传动系统发出任何抗议。双离合变速箱泰然自若地传输着动力，还没等到扭矩被输送到四驱系统之前就淡定地处理完毕。正因如此，Macan Turbo的百公里加速成绩达到了3.5秒，意料之中，毫无压力。
Macan Turbo的内饰整体洋溢着保时捷风格。各式按键呈鱼骨状跻身于排挡杆四周，硕大的转速表和利落的显示屏设计处处彰显着911元素。主驾驶位的调整范围明显优于对手，轻易就可找到舒适的坐姿。掠过发动机舱盖的精妙线条，宽广的驾驶视野让 人不禁联想起同是来自祖文豪森工厂的另几款车型。
座舱的噪声得到了控制，没有嗡嗡作响的胎噪或是呼啸而过的风声。V6发动机也只有在高转速下才会发出沉稳的声浪。尽管和那辆AMG使用的轮胎尺寸相同，保时捷的驾驶质感却更加温和柔软。舒适性是Macan的拿手好戏之一。
很可惜，它并未让人感到活力四射。驾驶本该是种互惠互利的体验，它能够逐渐拉近人性和机械的距离。Macan 会主动贴近你，但绝不会和你产生眼神交流，它的视线只会透过肉体望向远方。 你似乎看透了它的心，它却对你若即若离。
阿尔法・罗密欧Stelvio Q Uadrifoglio
这是我们所有人都在等待的一刻。每一位坐进Stelvio Quadrifoglio的人，都会忘记它SUV的身份，很快放弃了之前的驾驶方式。忘掉坐姿稍高的问题吧，你会意识到它的本性就是一辆运动轿车—还不是普通款，这是一辆非常棒的马力后驱轿车。没错，Stelvio本来就脱胎于自家兄弟。
尽管车重接近两吨，但这并不意味着甘愿垫底。把玩几次方向盘之后，你就会清晰地发现这款车与众不同。电子助力转向并不仅仅和你沟通，它一边直率地给出手势，一边热情地做出反馈，整个过程机警而迅捷，同时默契配合着硬朗的底盘。转动方向瞄准弯心，车头便热情地作出反应，直率简洁的风格宛如绿茵赛场上灵巧的姆巴佩，这是从未有过的SUV体验。
弯道抓地力非常惊人，倍耐力P Zero PZ4轮胎甚至达到了最高0.95的G值。当遇到车身不安分的情况，它的处理仿佛进入了慢动作，前轮逐渐呈现出转向不足的状态。一般情况下所有的动力都输出到后轮，系统
只在必要时将扭矩输送至前轮。
一切热情的源泉都来自这台2.9升的V6发动机。当它装配在Giulia Quadrifoglio上的时候，双涡轮加持的动力系统活跃得像个调皮多动的8岁孩子。“快走吧，快点！”它不停地抱怨，摇晃着身体。“别把我逼急了，给你亮一盏制动故障灯！”只有满足它了，才会笑逐颜开。
同时踩住制动和油门，发动机可以瞬间冲上3500转，放开制动，车头扬起冲向前方，百公里加速成绩达到了3.3秒，四分之一英里加速仅需11.8秒，尾速达到188公里／小时。这是科迈罗ZL1 1LE级别的性能数据。与此同时，阿尔法引吭高歌的响彻轰鸣，颇有几分法拉利V6发动机的气概，毕竟它本 身就源自法拉利。
尽管Stelvio让人很难想起它是一辆SUV，它却提供了三款车中最充裕的后备厢空间、最舒适的后排座椅。面板和车门上包裹的软皮材质达到了与奔驰相同的内饰水准，但可惜车内不少的硬质塑料拉低了整体表现。
别忘了最重要的问题：做工品质。尽管我们这次在测试Stelvio的过程中没有什么故障报警，但是不要忘了阿尔法・罗密欧品牌之前的“光辉历史”。
真正将Stelvio推上冠军宝座的原因是，它有效地弥补了运动轿车和SUV车型之间的空隙。当你尽情地驾驶一辆Stelvio，你会真正爱上SUV，而这在我们以往的经历中从未出现。■