根正苗红法拉利F8 Tributo
“Tributo”在意大利语中的意思是致敬。法拉利一向在车名上“语出惊人”，至于这个致敬，既可以理解为致敬于1975年法拉利308GTB所开启的中置V8经典布局，也可以理解为致敬法拉利过去九十年来对于速度的不懈追求。当然你也可以认为它在致敬其他更多的含义，总之，这辆车和法拉利那匹跃马一样，让你充满了想象。
这次来到意大利马拉内罗，除了试驾法拉利F8 TRIBUTO之外，还有个特别重要的行程，就是在“跃马世界”特展上见证法拉利F8 Spider和V12敞篷跑车法拉利812 GTS的发布。不过全场让我印象最深的，是法拉利全球首席商务运营官Enrico Galliera的一句话：“法拉利最重要的特性之一，就是它的不可预测性。法拉利下一步要做什么，总是会保持一种不被外界所猜测到的神秘感，需要消费者始终期待。”
在那些我们所熟知的伟大公司身上，这种“神秘感”正在被不断稀释。第一代iphone在研发之时，两位协同工作的界面工程师在测试代码时，两人之间还挂着一道窗帘。而苹果发布会的观众们总是期待乔布斯说出那句“One more thing”之后带来的惊喜。而如今，在库克站上乔布斯剧场舞台的几个月前，我们就已经知道了新一代iphone长什么模样。
很多人都认为这种神秘感的消逝需要归罪于极速发展的社交媒体，无论是蹲守在纽北赛道旁的汽车摄影师，还是在专利网站上寻找苹果公司足迹的科技博主，他们都是以解封这种神秘感为生存之道。但是也有不少公司却对这种曝光带来的流量甘之如饴。
我们所能庆幸的是，汽车毕竟和电子产品不同。它带给人的感官体验并不是几行数据、几幅图片就能被凭空想象而来的。而F8 TRIBUTO所致敬的，在我看来更多的是那种难以被数字框定，更不会流于表面的体验感受。
它并没有很法拉利？
其实在真正摸到法拉利F8 TRIBUTO之前，我在看到产品宣传册之前会萌发出这样的疑问。的确，这辆车有着法拉利迄今为止最强的V8发动机，也有着从无数次风洞测试中得出来的最佳空气动力学成果，你甚至可以称赞它驾驶辅助系统的智能化。然而这种系统性的升级，看上去更像是那些法拉利的竞争对手们会做的事情。他们正是依靠着诞生于风洞的科幻外观和更进一步压榨发动机的现有潜力，在超跑世界中建立与法拉利截然不同的体系与法拉利相抗衡。
毕竟有488 Pista的珠玉在前，f8 TRIBUTO想要做出颠覆性的改变似乎是一件不可能完成的任务。但在我看来，这辆车做出了两个极为聪明的选择。
其一，就是在488 Pista的基础上进化得更为纯粹。虽然F8 TRIBUTO所搭载的发动机和488 Pista相同，但是全新的凸轮廓设计搭配专属阀门和弹簧，有助于创造出更高的容积效率和更少的燃烧残留。为应对更高动力输出带来的高负载，活塞和汽缸盖也相应进行了强化与升级，可承受燃烧室内高达10%的额外压力。与此同时，法拉利还采用一系列创新技术降低发动机的内摩擦力，包括采用源自F1的类金刚石碳（DLC）涂层的活塞梢。还有同样来自于法拉利赛车技术——Challenge赛车车型的全新进气管道，直接让这台发动机实现了比488 GTB多出50马力的动力升级。
当然，来自488 Pista上相当成功的减重方案，也被移植在了这辆车之上。仅仅是F8 TRIBUTO的发动机重量，就比488 GTB轻了18公斤。事实上，新车所有主要的轻量化组件都源自法拉利挑战赛或F1赛事中使用的赛车。
而第二个选择则更应了F8 TRIBUTO名字的“致敬”元素。在那颗看上去已经被压榨出绝大多数潜力，连续四年被赋予“国际年度发动机大奖”的V8发动机之上覆盖的超轻Lexan材质的三叶后窗，你一眼便知，此处所致敬的是那载入法拉利史册的F40。
这种细节不止这一处，同样回归的还有经典双灯造型以及车尾与车身同色的设计。这些是法拉利早期Berlinetta V8车型的另一大重要特征，传奇系列第一款车型308 GTB就是这一设计元素的杰出代表。
但法拉利所做的并不是单纯的复刻，比方说法拉利458 Italia之后便被人所熟知的l形大灯造型虽然也出现在了这辆车上，但是大灯的上半部分被“凿”出了一个空气动力学进气口。如果你愿意蹲下来平视F8 TRIBUTO大灯以下的部分，或许你会为这部分看起来复杂的前进气结构找到出处——那便是法拉利FXX-K EVO。但这些结构并非凭空被安插在这里，它们所带来的也许是你我未必能感受得到，但确实向前迈进一步的空气动力学升级。
无论是法拉利在F1赛场上的技术结晶，还是Challenge赛车对于民用车的极致升级；无论是f40的经典重现，还是FXX-K EVO皇冠之上宝石般的珍贵，都被法拉利的工程师和设计师们毫不吝惜地安排在了这辆车之上，足见法拉利对于F8 TRIBUTO有着多么强大的自信。
真正被致敬的那种感受
自从458 Italia开始，法拉利中置v8变得愈发感性。它们未必非要接受每位消费者的顶礼膜拜，也不需要故意让那些想要驾驭它的人为难，进而保持自己高高在上的形象。恰恰相反，它们更加注重和驾驶者的交流，它们不需要让驾驶者万分谨慎地对待每一个弯道、每一脚油门，而是让他们放松下来，享受驾驶法拉利过程中的每一秒美妙时刻。
这种感性，对于已经被各种驾驶辅助系统养懒了的这一代驾驶者更是舒畅。而F8 TRIBUTO所做的则是更进一步，剔除更多的不确定因素，将纯粹的驾驶感受直接呈现在驾驶者面前。
最直观的感受，便是那稍稍变小了的方向盘。在本身就局促的超跑车内空间里，哪怕小了一丁点的方向盘，都会让你在驾驶它的时候感觉更加畅快。而进阶一点的感受，来自于转速限制器的“壁效应”原理成就了发动机极限性能的飞跃。当转速达到8000转/分钟的极限值时会立即停止进一步攀升，而不是在接近极限值时逐渐限制转速，换句话来说，当发动机处于转速红线时，你依然会觉得这台V8发动机的控制权在自己手中。
如果你有机会带着这辆车走上赛道，就会发现更多的美妙之处。涡轮迟滞被消弭于无形，渐进式扭矩管理系统会让你在每次换挡时只有眼睛看到的挡位数字变化和耳边响起不同音阶的排气奏鸣——在发动机处于中高转速区间时，传入座舱的音量提高了5分贝。
在F8 TRIBUTO整个试驾的过程中，最令人期待的部分就是开着这辆新车驶上法拉利自家的菲奥拉诺赛道。这条大名鼎鼎的赛道想必不需要我再赘述，但也正因为如此，会让我在这条赛道上变得格外小心翼翼。除此之外，那天的降雨也不得不让人全神贯注。在这种情况下，我停在赛道线之前时都在问自己：“我真的能试出来这辆车比它的前辈们进步了多少吗？”
答案是毋庸置疑的——不能。当开到第二圈时，我就已经忘了这件事，甚至不再刻意去想“下一个弯我要用几挡入弯”，只用手、脚、耳朵、眼睛去感受它在赛道上带给我的感觉。而当我回看车内录像时，其实换挡时机几乎没有太大偏差。
就在同一条赛道上，在我们到达这里前几天，米克·舒马赫同样试驾了这辆F8 TRIBUTO。也许到了他这个级别的驾驶者，会感受到这辆车在这条赛道上0.5秒的圈速成绩提升。其实对于这件事，我也不需要太过介怀，就像我们这种凡人的舌头很难品出世界上最好的金枪鱼寿司的滋味，但这并不能阻碍那些真正的匠人们站在世界巅峰所做的努力。