打开心结奇骏X-TRAIL

三缸不是原罪，是心结。

三缸引起的争议，在全新奇骏上达到鼎沸。

非议之剧烈，几乎已经让汽车媒体们丧失了客观评价的勇气，似乎对全新奇骏的任何一句夸赞之语都会引来铺天盖地的诘责。

事实上，对待三缸的态度，一味地无脑吹嘘确实有失公允，但面对巨大争议时胆寒噤声也非勇气之举。

此刻，我正处在全新奇骏的车内，在一

个由卡丁车赛道改装成的小型封闭场地试驾。进入车内，握住方向盘的两分钟里，我都迟迟没有踩下油门：我在等，等世界安静下来，继而对三缸传说中的“抖动”一探究竟。

实事求是且不带任何主观倾向地讲，我在这辆车上并没有感受到任何超脱正常四缸发动机之外的抖动，换言之，如果不是提前知晓，我并不能察觉出这是一辆三缸车。

长久以来，全世界都在批判三缸的抖

动，但我却一点都没有感受到。那一刻，我感到困惑，亦感到在一边倒的舆论下是否坚持表达自身真实感受的苦恼。

事实上，这已不是我第一次心中充满这样的苦恼，以往在面对福克斯与宝马X1的三缸发动机时，我都面临过同样的纠结。

三缸不是原罪，是心结，在国内市场，它甚至更像是一个永远都无法打开的死结。然而，无论嘴上如何义愤填膺，但当你真正坐入车内时收获的却是一无所感、举目茫然——这就是事实：它真的不抖啊！

诚然，三缸一阶震动带来的抖动是与生俱来且不可能从根源上杜绝的。虽然无法先天根治，但它却能够在一定程度上被抑制：为了抑制抖动，日产可谓是耗费巨资，比如说，三点悬浮式悬吊设计以及离心

钟摆减震器等新技术。

当然，囿于封闭场地的局限性，我并没有机会将车辆机舱盖打开，将一瓶水直接贴近发动机对其进行抖动测试，此外需要说明的是，我此刻置身的仍然只是一辆驶下生产线不多时的新车，它此刻的安静仍无法说明这些抑制抖动的补救措施久经考验后的实际表现如何。

如果抛开抖动与否的争议点，从动力性能以及燃油经济性的兼得来看，全新奇骏的这台VC-TURBO发动机不仅并非万恶之源，相反，从各个维度考量，它都是内燃机发展历史中一个不可多得的明星产品：独创的多连杆结构，可实现发动机压缩比8:1～14:1的智能无级可变；同时，这颗动力心脏还首次应用高压缸内直喷、第二代涂层缸体熔射等10项前瞻性技术，达到高性能动力和燃油经济性的双重平衡。很难想象，尽管这是一台1.5T的三缸发动机，却可以迸发出204匹的最大马力以及300牛·米的最大扭矩，足以令绝大部分搭载了四缸发动机的竞品感到汗颜。

在试驾场地，日产平地起高峰，建造了一座20余米几近7层楼高的人造全地形山体，命其名曰“奇骏巅峰”，倾斜坡度达到了令人叹为观止的70度。站在山底仰望，巍峨之势，令人心悸。这座人造山体还模拟出涵盖了森林、沙漠、戈壁、雪山等多种地形。不过，遗憾的是，为了保证安全，我们并没有机会亲自驾驶着全新奇骏登峰，而是观赏着教练操作：一脚油门，全新奇骏径直冲顶，甚至还实现了倒车冲顶。

在试驾的最后，我们以试乘者的身份跟随着教练体验了一把这种心跳。但体验仍然只是浅尝辄止，毕竟这仍是一辆CVT车型。它能够在你有不时之需时带你翻山越岭，但显然尚没有进化成全天候的硬派越野利器。即使钢链对钢带的取代在一定程度上增加了传动的承受扭矩，但囿于CVT变速箱天然的结构原理，全新奇骏仍然耐受不住高频剧烈的强度冲顶。

本次活动一共设置了四大科目、六项挑战，包括台阶路、交叉轴、木桩路、涉水路、颠簸路、转角路等等，主要考察车辆的悬架性能、四驱牵引力和动力系统的实力。全新一代奇骏搭载了第二代4×4-i智能全模式四驱，它拥有自动、运动、经济、越野、雪地5种模式，驾驶者可以根据驾驶场景和驾驶需求变换或激活驾驶模式。在不同模式下，四驱系统可以对车辆的发动机工况、变速箱逻辑、油门响应、牵引力控制、动态稳定控制系统、电子差速锁、中央差速器等进行智能调节，再加上这也只是模拟挑战路段，算不上难以逾越的天堑，因此车辆大多都能稳健通过。

一言蔽之，如果你打开心结，放下偏见，全新奇骏仍不失为一台不错的日常代步甚至可以偶尔进行轻度越野的城市SUV。

只是，长久以来形成的刻板印象显然不是一朝一夕能够改变的，奇骏的复兴之路，仍旧任重道远。