来自磨坊的汽车先驱
法国标致汽车
丰田能做豪华车，大众凭什么不行？
伟大的雷克萨斯诞生之源，便来自于丰田英二先生一个震撼性的假设：“在累积了半世纪的汽车研发和制造经验，丰田为什么不能创造出顶级豪华汽车？”，于是便有了雷克萨斯。那么辉腾的诞生，则要归功于大众教父费迪南德·皮耶西的执着了。上个世纪末，当时已经是在大众汽车集团主席的费迪南德·皮耶西给他的工程师们开了个茶话会，发表了一些激扬慷慨的演讲：“大众不能只卖高尔夫和甲壳虫啊！我们这个廉价车市场虽然很好，但大众有资格和权利进军全尺寸豪华车市场，我们应该让全世界知道德国的D级车不止奔驰和宝马”。于是在皮耶西一己之力的主导下，2002年辉腾终于在日内瓦车展上市了。当辉腾还在概念车的阶段，皮耶西就提出量产车要在室外温度 50度的情况下依然可以保持 300km/h 的高速，事实上他也是这么做的。1999年德国国际车展，大众带着这个C概念车出现了。它是纯手工打造的，而共享生产平台是宾利欧陆GT和飞驰。当时车上装了个V10TDI的引擎，已经全是四驱和空气悬架。当时大众对辉腾的希望就是和旗下的奥迪A8一起在市场上狙击宝马7系和奔驰S级。而这个时候在遥远的东方，丰田旗下的豪华品牌雷克萨斯LS，已经在北美市场站稳了脚跟，并返工亚洲本土。这一消息更是刺激了皮耶西，对辉腾的打造大众可以说是不惜重金，旗下所有的顶级特有技术全部运用其中，包括4温区域控制和带有托森标准的四轮驱动的。甚至在之后的旗舰车型发动机直接配备了W12。皮耶西很固执的坚信：既然丰田能做出豪华车，大众凭什么不行？
叫好不叫座与神秘的中国玄学
其实从来没有人怀疑过大众能造出好车的能力，事实也是如此。从设计到推出市场，没有人否认大众辉腾是一款非常好的D级豪华轿车，不论从动力，品质来说都非常优秀，各种配置如倒车影像，座椅通风加热， esp电子车身稳定系统，前红外线影像等高端配置都是由于竞品前期搭载到车身，手工工艺更是代表了德国的最高工艺水平，细节之完美令人不得不称赞。而辉腾顶配在发动机气缸上更是搭载了大众自行研发的w型 12缸发动机，这台发动机动力十分强劲，设计标准定在300公里每小时，至今仍然活跃于市场一线。车身虽然没采用奥迪全铝构造而变重了些，但特有的4-motion系统以及空气悬挂对辉腾的操控性予以了保证。在舒适性方面，辉腾仍然令人叫绝。当时领先市场的4温区控制系统（即使到了十多年后的现在仍然是市场主打），手工打造的真皮座椅等等。配合可变悬挂系统，使乘坐者完全隔离于路面信息之外。即便这样皮耶西仍然不满意，苛刻的要求隔音系统必须做到静音，因此量产化的辉腾在时速 120的时候基本分贝绝对小于30。这些配置在2002年日内瓦车展发布时便搭载在辉腾上，直至 2015年，都没有进行过换代，且并未显得过时。可见辉腾的材质、用料，以及工艺水平都决定了辉腾和它的兄弟品牌的奥迪A8一样 ,将对手是定位在德国另外两家大厂的旗舰车型——宝马7系和奔驰S级。然而残酷的事实是，就如同一部口碑上佳却票房惨淡的艺术电影一样，辉腾上市后一路高开低走，人人都承认它是好车，却不愿意做辉腾的车主。这便是因为辉腾最大的“败笔”——太过低调，如此出色的品质而就外形而言和大众自己生产的B级轿车帕萨特太过相似，没有人愿意用奔驰S500的价钱去买一辆帕萨特。至少在欧美市场是这样的。正如中国一句古训：塞翁失马焉知非福。恰恰是辉腾受困与低调外表的这一“败笔”让其在亚洲特别在是中国市场大放异彩。在刚刚引入中国时候，因为其低调的形象常被误以为是帕萨特，而且高排量高油耗，一般20L/100km的油耗是常事，所以被调侃成12缸帕萨特。由此而衍生出的各种关于辉腾的段子层出不穷，逐渐辉腾变成了段子里的神车，知名度一度超过美系的凯迪拉克、林肯，以及日本的雷克萨斯，直逼奔驰宝马等一线豪华品牌旗舰。其低调的外观更是和东亚传统中庸儒学契合，由此在中国甚至是韩国市场大卖，堪称失之东隅收之桑榆了。
当低调的外观设计是辉腾车主普遍的需求
辉腾在中国一开始被各种段子调侃主要是因为其平民的外表来包装土豪的身份，然而懂车的人都知道，辉腾是绝对对得起他价位和定位的，是一款很棒的豪华型轿车。这样的定位恰恰使得辉腾在中国的车主都是那些有钱而不张扬的人。简单地说，就是低调而讲究生活品质、不需要外在来炫富，但是又不会轻易放弃对物质的追求。 这类人在中国通常是经常和政府部门打交道，行事低调又不乏财富的儒商。因此，在辉腾车主心里，开宝马的是富二代，开奔驰的是暴发户，开奥迪的是政府官员。即便是沃尔沃也太高调了。只有辉腾既拥有大众的品牌（一线，非豪车，实用低调）本身品质又过关（全真皮座椅，每台车手工定制内饰，w12发动机，以及肉眼可见的和低调奢侈品合作的限量版选项）可以完全迎合了他们的需求。他们并不真的希望自己的辉腾被人认成帕萨特。他们追求的是“懂的人懂我，不懂的人无所谓”。这种感觉可以归纳为中国玄学。正是由于热卖的中国市场对辉腾的特有要求，以及欧洲本土和除亚洲以外的海外市场的惨淡，让辉腾在整整 13年的时间里没有做出任何本质进化。这在一个方面保证了固定客户的喜好，而在另一个方面禁锢了辉腾的发展。一个没有拓展的产品必然没有客源的开拓，然而进化的结果却可能导致原本固有老用户的流失。如此便形成了一个市场上的恶性循环。而另一方面，在创始之初，工程师出身的皮耶西给辉腾定了一系列高规格的参数要求，最后用于研发辉腾的投资高达11亿欧元。如此高额的研发投入既让其拥有领先与市场的技术，又让它有了“吃老本”的本钱。直到2015年，辉腾仍然沿用创始之初的平台。就这样，既有客户束缚，又没有产品更新动力。本身受众又过于畸形，最终的结果就是——辉腾这个车型，从来没有赚过钱!到了后期，大众也不得不接受了这一现实，并在不同场合表示，辉腾的存在意义大于效益，毕竟大众不缺销量。然而任何一个没有利润的产品要想存在于市场都是艰难的，其实所有人都知道，2010年之后，辉腾之所以还存在，唯一的原因可能就是费迪南德·皮耶西了。皮耶西下台前的“宠物”之一辉腾也成为了后皮耶西时代第一个被叫停的项目。就这样，中国段子里出现频率最多的豪华轿车，也是大众第一个全程自主研发的D级车——辉腾，不得不和市场说再见了。
结语：另辟蹊径浴火重生
虽然辉腾停产，但是并不能说它是一款失败的车型，毕竟它非常有效地让一些对汽车略有了解的人更深层次地认知了大众也能造好车。此次叫停对辉腾未必不是一件好事，13年的老车型，缺少后继车型，也没必要苦苦支撑了。基于老的D1平台，其他共享平台车型均已换代，零部件变成独家使用，成本只会变得越来越高。使用的老发动机，无法匹配欧六的排放标准，新发动机又装不上。暂停辉腾项目变得更为合理且容易。13年的经营，在中国这个全球第二大汽车市场，低调的品牌形象和高质量驾乘感受有了一批忠实的拥趸。相信不久的将来大众将会以重启辉腾项目。就目前的消息，辉腾会在 2020年以纯电动的形象再次出现，也许这是另辟蹊径的做法，在全球新能源推广的大潮下，希望看到辉腾能够浴火重生。