南航宣布“离队”，国际航空联盟模式已经失效了？

航空联盟是合作的产物，近些年却在航空公司之间造成了更多的内部摩擦和外部机会。航空联盟的阶段性使用或已终结。

南方航空曾是首个宣布加入国际航空联盟的国内航空公司，但从2019年1月1日起，它便要与所在的天合联盟切断关系了。

航空联盟模式，始于全球开放空权、航空公司为吸引用户开始打价格战的1990年代后期，本身是激烈竞争的产物。目前在全球范围内，天合联盟、星空联盟和寰宇一家是3家覆盖范围最大、航司成员较多的航空联盟。联盟成员间共享航班代码、服务衔接较好、会员积分通兑，甚至可以联营航空资源。FlightGlobal的定期航班数据显示，三大航空联盟2017年在全球市场上总计占有59%的客运量份额。

此前，中国的“三大航司”—中国国际航空、东方航空和南方航空在三大航空联盟中并不是均衡站队，国航处在星空联盟序列，而南航此次“离队”，也可部分归因于东航选择加入其所在的天合联盟后，与自己形成了一定程度的内部竞争。南航在“退盟”声明中提及，公司正在考虑下一步“与全球各地先进航空公司探索建立新型合作伙伴关系”。从资源平衡的角度出发，南航似乎有加入寰宇一家联盟的可能性，然而南航与该联盟的创始航企国泰港龙航空之间，又存在着枢纽属地相距太近、可能争夺亚洲航线资源的问题。

所以，还有另一个可能性：南航从此不再依附航空联盟，而是自行探索航司间合作，甚至以参股等形式扩大航线资源。考虑到没有入盟的阿联酋阿提哈德航空此前已经靠这种方式拿下了与42家航空公司的合作，南航在这条路上也并非没有先例可循。除此之外，一些航司之间目前已在操作跨联盟合作，也有大型航司出现了交叉参股，这些新局面都使得传统航空联盟模式的问题被更快暴露出来—

航司寡头垄断 如同公司的投票权比例设定，在航空联 盟内部，讨论接纳新成员的标准、日常运营规则和战略决策时，成员航司都要按照客货收益总量的大小来排座次，大型航司普遍掌握了更多话语权。对于联盟内的小航空公司，在享受到基础的互联共享之外，很难再获得更多倾斜性的资源和政策支持，所以这反而加速了大小航司间的分化过程。廉价航空冲击 目前全球航企普遍面临利润薄、负债高的问题，所以利润率更高、市场策略更灵活的廉价航空公司，不仅在消费者端不断赢得口碑和市场空间，在资本市场也容易被认为是优质投资标的。廉价航空并没有获得传统航空联盟的接纳，而各大航企实际都在寻找自主发展廉航服务的机会。在全球市场的覆盖度和区域市场的利润率之间，越来越多的航空公司可能会进入到这种“一心二用”的状态。区域优势价值虽然都在向覆盖全球级的航空资源这一方向努力，经营了数十年的三大航空联盟依然各有各的主要属地：星空联盟主要占据亚欧和南美市场，天合联盟的优势在于北美以及大中华地区，寰宇一家则着重覆盖大西洋地区。相比于上一阶段扩展全球资源，目前许多航空公司已经回到追求区域优势的思路上，此前东航与日航的跨联盟合作，就是为了更好地联营中日航线资源。以地缘优势而非联盟背景来思考问题，限制可能更少，互补及针对性反而更强。进阶合作需求 随着航空市场越来越寡头化，航企更加依赖联营合作和股权投资，以互相绑定利益。天合联盟的核心航企达美航空就依靠投资维珍大西洋航空，以及和法航、荷航、意航的联营协议，进一步提高了自己的营收水平。当出现更高层级的合作可能时，低层级的联盟必定不会是首选。

从航空网络延伸，以及航企在低迷周期中抱团取暖的需要来看，航空联盟模式依然保有很高的价值，甚至在很长一段时间内都不会消失。但它也只能是航空公司在发展过程中的一个阶段性模式，未必永远最有效，注定有被边缘化的一天。

所以某种程度上来说，南航正是那个率先跳出限制、尝试更多资源互补、灵活合作的领航者。打破旧有格局，有时需要这样的以变治变，商业就是这样。