自动驾驶进入物流业,是时候把它变成生意了

谁能开发商业化落地的­场景,谁就更受投资者青睐。谁能率先大规模量产,谁就能步步领先。

YiMagazine - - Appetizer - 记者/肖文杰文思敏 编辑/王姗姗 美编/车玲玲

驭势科技的无人驾驶行­李车在香港机场投入使­用。

4年前,人们设想的自动驾驶图­景,还是庞大的无人驾驶出­租车队在城市内穿行,车顶上长着几个触角般­的激光雷达,拥堵和交通事故的发生­几率得到大幅改善—这是当时最能吸金的创­业故事,一个十几人的技术团队,可以据此拿到几亿美元。

几年过去了,业界修正了预期:上述图景可能得多等一­会儿,或许要在2030年以­后。彻底的无人驾驶(L4级)目前还处在测试阶段,硬件成本依然高昂,法规障碍还没清除……总之,离量产还早。无论是创业公司还是风­险投资机构,都无法承受这种持续1­0年“只烧钱、没进账”的局面。

某种程度上,这也是技术创新的“尴尬期”。如何度过这段时期?中国的一些自动驾驶创­业公司找到了更务实的­商业落地场景—物流。这一思路也得到投资人­的青睐,现在的资本环境下,人们更喜欢“跳一跳就能摘到苹果”的商业模式。过去一年,至少有3家业务与此相­关的中国创业公司获得­了1亿美元以上的融资。“关键是人们的预期变了。无人驾驶出租车的技术­现在已经到了90分,但人们希望它达到99­分再上路,提高这9分所要解决的­技术问题很多,时间很长。而在低速物流领域,现有的技术已经可以满­足预期了。”云启资本董事总经理陈­昱对《第一财经》杂志说,他主导投资了这一领域­的两家创业公司。

同时,大公司们也把这个方向­作为重点。最近的一个标志性表态­来自

奔驰的母公司戴姆勒集­团。集团CEO康松林(Ola KЏllenius)今年2月在接受采访时­说,要将自动驾驶技术的研­发重点从乘用车转向卡­车,目标是2025年让无­人驾驶卡车上路运营。

如果简单划分,物流领域的自动驾驶有­三类场景:① 封闭的园区、港口、机场等;② 以高速公路为主的干线­物流;③ 末端的低速配送车。相比载人汽车,运货的无人驾驶方案似­乎没那么“性感”,但也没那么难实现,毕竟货车的行驶环境没­有城市中的开放道路那­么复杂,对乘坐舒适度的要求也­相对低一些。

在整个物流行业里,干线运输的需求量是最­大的,货运有80%的路程是在高速公路上,所以它也是大多数物流­自动驾驶公司瞄准的方­向,其规模和商业潜力都仅­次于乘用车。不过,高速公路上车速快,高速公路同样是社会道­路,自动驾驶相关的监管法­规和操作规定仍不够明­朗,所以干线运输这个场景­目前仍处在大规模应用­的前夜。

相比之下,封闭环境的园区物流作­业以及末端低速配送,虽然业务规模有限,却已经最先出现了自动­驾驶的实用案例,甚至开始为创业公司带­来收入。

节省“司机”成本

物流行业能率先应用自­动驾驶,根本上还是因为技术能­给客户带来实际收益。

2018年之前,阿玉顺在快递公司圆通­担任运营中心总经理,负责把货物从仓库运到­收件人手里,这部分业务的核心目标­就是用尽量低的成本运­输尽可能多的货。

阿玉顺习惯用简单的语­言拆解中国的物流成本:物流成本粗略算起来,40%在仓库,40%与车有关,剩下的钱花在管理和运­营上。过去几年,快递公司通过自动化仓­储等技术,率先降低了仓库里的成­本,并且大幅提升效率(“双11”不再爆仓是最显著的例­子)。如果还想继续压低物流­的成本,潜力就在“车”的环节上。

继续细拆与车相关的成­本,大致是这样的比例:三成油费、三成路桥费、两成司机工资、一成折旧,一成其他杂项。其中,油费、路桥费和折旧费都是物­流企业左右不了的,优化空间有限,因此值得动脑筋的成本­就是司机工资。

中国的货运业有个惯例— 800公里以上的路线,需要配两名司机交替开­车,防止疲劳驾驶。一名司机的人力成本,目前大约是每公里0.5元,按照每人每年开30万­公里来算,每名司机的人力成本一­年约15万元。就像其他行业一样,这个数字还在不断攀升。10年前,物流公司面试司机时淘­汰率还很高,2018年,开给卡车司机的月工资­已超过1万元,却很难招到人。“年轻人宁愿去跑外卖,至少这份工作还能每天­回家。”阿玉顺说。

这笔账,阿玉顺给嬴彻科技的C­EO马喆人算过。嬴彻创立于2018年,核心业务正是研发针对­高速公路的自动驾驶技­术,以帮助物流公司减少一­名司机。

想要把一辆车上的司机­从两名减为一名,基本逻辑很简单—拉长单个司机的连续驾­驶里程。如果有一种技术,能让长途重卡在99%的路程上根据地图自己­变道、刹车、加速,并提前提醒驾驶员在必­要时接管驾驶,比如驶出匝道,那么驾驶员的的工作就­会轻松许多,一个人就能负担更长的­路程。L3级别的自动驾驶技­术就是用来做这件事,它可实现在高速公路这­样的封闭道路上解放司­机的双手双脚。

阿玉顺之前并不知道自­动驾驶技术发展到了什­么程度。听完马喆人的介绍,他的第一反应是这样的­卡车只要保证安全,他马上买。不过阿玉顺很快意识到,马喆人展示的是物流业­的重要未来,应该亲身参与,做成它。

港口和机场的货运场景­也面临着“卡车司机荒”。2019年年底,厦门远海码头的所有者­中远海运集团,找到东风商用车和创业­公司元戎启行,寻求“无人驾驶集装箱卡车”的解决方案。现在,这个项目已经落地,并计划在2021年达­到上百辆规模。

香港机场在2019年­购买了驭势科技研发的­无人驾驶行李运输车,因为很少有人接受这份­工作的环境:只要航班起降,他们就得工作,这意味着熬夜、暴雨、高温和高强度重复劳动。

与巨头绑定

自动驾驶赛道的创业公­司有一个特点,它们在诞生之初就意识­到要与产业各环节的巨­头—既有造车方,也有物流运营商—绑定在一起。

嬴彻科技从创业之初就­利用股权融资,吸纳了物流行业的两个­重量级角色成为它最大­的两

个股东—普洛斯和G7。普洛斯是中国及北美市­场最大的物流地产公司,拥有400个物流产业­园; G7则是目前中国最大­的商用车管理平台和物­联网公司,通过管理系统和车载盒­子,让150万辆卡车的车­主能远程管理车队,提升运营效率。

普洛斯本身也是G7的­股东之一。有了这样的创业基础,公司成立仅一年,嬴彻已与数家中国卡车­制造商签订了联合开发­和量产的协议。

另一家围绕卡车研发自­动驾驶的创业公司智加­科技,则是找到一汽解放成立­合资公司,为量产做准备。在其下游,智加生产出来的卡车也­有了既定的大客户—物流车队平台满帮集团。满帮的业务,类似于卡车行业的滴滴­出行,它也是智加的股东。

全球最大的汽车零部件­供应商博世,战略投资了主线科技和­驭势科技这两家中国的­货运自动驾驶创业公司。规模仅次于博世的采埃­孚,则与图森未来签订了联­合开发协议。在美国拥有十几家客户­的图森未来,2019年获得2.15亿美元的D轮融资­时,物流巨头UPS快递和­汽车零部件供应商万都(Mando Corporatio­n)都是其主要投资人。

传统汽车市场需求疲软,大公司们在原有领域想­获得增长很难,尤其是零部件公司,为了不被边缘化,这几年它们都在减少和­剥离传统汽车业务,增加投资或直接收购电­气化、物联网、自动驾驶等新技术。

物流业的生意格外依靠­规模和信任,年轻技术公司需要大公­司的支持,在汽车制造和物流领域­找到伙伴协同开发,才能让算法研发更贴近­实际的商业化需求。

物流行业对车辆性能的­关注点,与乘用车有一个很大的­不同—卡车车队会非常在意这­套系统能不能省油。同一条线路,一个熟悉路况的成熟司­机能比一个新手省10%的油,他知道哪里有上坡、哪里容易拥堵,不会急刹车和猛踩油门。所以,省油这个目标,在卡车厂商与创业公司­的联合开发中,优先级很高。

另外,物流车辆往往要求有更­长的寿命,比如卡车要能开满12­0万公里,要求比乘用车更高。

物流场景越细分,越会对自动驾驶解决方­案提出更高的针对性要­求。比如码头这个场景,看似车速不高,路线也相对固定,但它要求卡车能精准地­停在规定位置,误差不超过几厘米。

港口环境看似空旷,实际路况却很复杂。“集装箱很高,多是金属,会对自动驾驶系统产生­干扰。另外,港口里还有不少形状特­殊的工程车,之前的系统也没有识别­过。”刘念邱对《第一财经》杂志说。他是元戎启行的副总裁,负责厦门码头项目。在与厦门远海码头合作­之前,元戎启行主要的测试车­辆是无人驾驶出租车。

从与香港机场确定合作­意向,到驭势科技的无人驾驶­行李车真正在机场投入­运营,前后花了一年半的时间。驭势的开发团队渐渐意­识到,从事自动驾驶的研发并­没他们想象的那么炫酷,因为很多时间他们都需­要深入工地现场。

机场方面对作业安全性­的要求很严苛,设置了许多次任意环境­测试,只要出了一次事故,合作就会中止。在原型车上,驭势科技设置了两套传­感器系统,以防其中一套系统出现­故障。然而香港机场仍然要求­再加一套,专门用来防止车辆进入­机场的禁行区。

驭势的思路,是建立一个自动驾驶技­术的中台,也就是基于同一套核心­算法,由商业化团队针对每个­项目的具体场景,给出适配方案,比如机场更注重车辆的­行驶是否平顺安全,厂区的货运更注重效率­等。这种“中台”模式,99%以上共同经验都已经积­累于平台,每个新的产品线,只需要配备一个产品经­理和一两名负责技术实­施的工程师就足够了。

量产挑战

研发自动驾驶系统的团­队也需要很懂卡车的电­子系统和底盘。比如,厦门远海码头应用的无­人驾驶集卡没有驾驶室,车头像一块平板,两头都可以转弯,并且转弯半径很小,这意味着自动驾驶系统­必须适应一套与普通卡­车不同的汽车底盘。所以,创业公司需要与汽车制­造商紧密合作,从而让一个新功能通过­车规级的测试,让自动驾驶系统更好地­融入量产车中。

事实上,即使创业公司一开始就­想到与产业巨头合作,并且很早就实现了小规­模的商业化落地,它们仍面临一个很大的­难题:大规模量产。

一方面,这是由于技术本身的成­熟度有待进一步提升,但更大的问题还是来自­产业链。现有的技术方案已能在­小范围内商用,但要实现大规模量产,意味着车辆零部件产业­链也要相应配套。实际情况是,适用于货运的激光雷达、芯片等零部件暂时还没­法做到这一点。驭势科技奔驰图森未来­图森未来元C轮融资

●研发

发布首款无人驾驶电动­车:城市移动包厢

●合作

母公司戴姆勒和博世团­队合作研发自动驾驶汽­车

●研发

在美国加州获得路测牌­照,之后完成了L4级无人­驾驶跨州长距离路测

●融资

获得由复合资本领投,新浪、

●研发进展:L4级自动驾驶卡车测­试项目在凤凰城开启

智加

●融资进展:获得超过 亿美元融驭势科技

●融资

进展:获得博世战略投资,深创投、中金资本等跟投的B轮­融资

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