华东

由自身的地缘优势，它们正抓住“一带一路”倡议的红利，逐步增强与周边国家的航空联系。

高铁网络仍在持续建设，这也影响了很多城市的城际交通结构。

2016年，昆明长水机场的旅客吞吐量十年间首次从第7名上升至第5名；随后在2017年至2019年间回落至第6名—背后的原因，正是2 016年年底沪昆高铁、云桂高铁和昆玉高铁全线通车，2018年昆楚大铁路提速改造完成，使得昆明长水机场需要面对高铁这个新对手。

昆明的国内航线应对市场需求做出了调整：2 016年至2 019年间，昆明至贵阳、大理、咸阳（西安）、重庆、丽江等城市的航班率

先锐减；但昆明至省内的临沧、普洱、保山，以及18 0 0公里之外的无锡和温州的航班量仍在增长；此外昆明还新开通了与烟台、南通、扬州等城市的航线。

交通工具所构筑的网络，承载着人的流动，也交换着货物。通过物流运输体系，生产资料和商品在经历了汇集—分散—汇集的往复之后，抵达目的地。

我们能够从一件包裹在发货地和接收地的流通中窥见城市的生产消费特征。

阿里巴巴集团提供的数据显示，2019年义乌（数据汇总至金华市）和广州的寄出包裹数量遥遥领先于第3名的深圳。这两个城市是新中国最早发端的商贸城市，也是目前中国最大的商品集散中心城市。

城市的发展与成长还离不开与区域内城市的博弈，比如连锁商业品牌在区域扩张中会更青睐区域内的核心城市。我们在这个维度中已连续多年使用企业关联网络算法，通过不同品类品牌门店在区域内的城市分布网络，判断城市的商业品牌的集聚程度。

与此前的数据表现一致，华北和西北地区都呈现出典型的单中心形态，区域内的核心城市北京和西安在餐饮、商业地产、酒店、银行、零售多个品类中的商业资源区域中心度占比接近50%，具有不可撼动的优势地位。

城市的枢纽形象是一个长期积累的结果，一旦建立起来便难以撼动。但它也并不是铁板一块，当城市的枢纽性所根植的网络系统发生变化，重塑城市枢纽性的时机也就出现了。