电池是一辆纯电动车中最昂贵的零部件

成本费用单位：万元

智能系统1.5 6.18%

随车充电桩0.17 0.7%汽车电子0.3 1.24%

电机、电驱动5.4 22.25%

备注：以中信证券对比亚迪唐EV600车型的测算为例

数据来源：中信证券人工1.7 7%制造费用1.6 6.59%

比亚迪、上汽集团与蔚来部分2019年经营数据对比

比亚迪单车成本24.27 100% 46.14 16.14 17.23 2.71 36.73 81.2

上汽集团623.9 256.03 43.78 20.7 39.4 83.19车身外饰2.5 10.3%底盘1.8 7.42%内饰1.9 7.83%

电池包7.4 30.49%

蔚来汽车2.1 -114.13 0.66 5.8 3.7 48.95

几乎是100%自产自销。考虑到上述两种核心零部件可以占整车成本的50%左右，这就意味着，一辆车上一半的成本，比亚迪可以用最低价拿到，这能为比亚迪的纯电动车节省1万到2万元的单车成本。

这也帮助它在新能源车的补贴时代，获得更大的价格优势，一下子抓住了8万到15万元区间的主流汽车消费人群，成为政策红利的最大受益者。

但封闭供应链最大的问题是竞争力下降。长期稳定的供应关系，会使零部件制造商缺乏不断进步的压力，另一方面，整车公司也会无法通过竞标获得最先进的技术。同时，由于供应关系的封闭，也限制了供应商扩大规模效应，进而使得原本的成本优势被削弱。

偶尔在特定情况下，封闭供应链也有优势。比如当今全球最大的汽车公司丰田，虽然零部件不是自己制造，但在很长一段时间里，它都与固定的、甚至有股权关系的供应商合作。这种封闭共同体能够最大限度地提升生产效率，降低运营成本。

不过如今，大多数汽车公司，都向外部供应商采购绝大多数零部件，自己只掌握核心零部件的技术标定能力，以及整车的研发、生产能力。反过来，一个零部件供应商，也一定会拥有好几个客户。这样的高度分工体系显然效率更高，对公司来说也更安全。

回到比亚迪现在的情况：销量不济，也就直接限制了它的核心零部件的产销量。一个投入巨大力量研发的核心技术，如果每年只能用在几十万辆车上，那就是研发投入的浪费，并且削弱了成本优势。

同时，由于零部件只对内销售，所有费用都只能靠整车销售摊销，再加上新能源车补贴款往往不会马上发放，这使得比亚迪的财务压力相比同行更大。以2019年的财报为例，比亚迪的应收账款周转率远低于国内同行，资产负债率也更高。

所以，比亚迪打破封闭体系的经营变化，也可被视作公司在财务层面找到的“开源”之道。

电池研发的实际动力

在确定开放战略的核心时，比亚迪又回到了自己发家时的电池生意。

动力电池是一辆电动车上最昂贵的零部件，它也几乎决定了一辆电动车最受人关注的性能指标—续航里程。它在电动车里的地位，就像燃油车里的发动机和变速箱一样。

与此同时，优质的动力电池供应商还比较稀缺，这就产生了一个在汽车业里罕见的现象：作为零部件供应商的动力电池公司，能够在与整车公司的合作中掌握话语权。

宁德时代就是凭借这种稀缺性，获得中国市场50%以上的份额，成为全球最大的动力电池供应商，以及创业板市值最高的公司。如果比亚迪也能在这个行业获得领先地位，成为全球汽车供应链的主要一环，那么这部分业务的规模可以轻松超过每年整车销售的部分。

要赢得这个未来，比亚迪的电池就必须供应给更多品牌的车型，没有一家汽车公司愿意自己的核心零部件掌握在竞争对手那里。如果动力电池只是比亚迪的一个事业部，就很难打消潜在客户的怀疑：我拿到的供应条件，会不会比你的母公司差？我的车型技术细节，会不会透露给竞争对手？所以它必须以一个独立公司的形象出现。

同样的问题也曾出现在上汽与阿里巴巴合资的创业公司“斑马网络”身上。斑马网络主要提供车载操作系统，搭载其产品的上汽“荣威”车型

大卖后，斑马也希望开拓更多客户。为了淡化自己的发家背景，公司不仅引入了外部投资，也更换了来自阿里巴巴的高管层。

比亚迪正在为动力电池业务寻找外部投资者，其中还有一些财务角度的考虑。

此前，比亚迪为动力电池业务融资的主要方式是二级市场的定向增发和发债。相比之下，一级市场的股权融资成本更低、更灵活，也有助于吸引战略合作伙伴。上汽、一汽、本田等都曾通过建立合资公司或直接入股的方式，与宁德时代深度绑定，这能确保动力电池公司获得长期稳定的供应关系、形成产业联盟。

当然，业务独立的前提，是比亚迪证明自己的电池技术依然领先，在市场上有竞争力。这也是为什么它在宣布动力电池业务独立的同时，也推出了它的主打产品—刀片电池。

目前，刀片电池只搭载在比亚迪自己的新车型“汉”上，而这款车型还未正式销售。所以对刀片电池前景的预测，很大程度是个专业的锂电池技术问题。在这里我们尽可能简单地解释刀片电池的原理和背后的商业逻辑。

如今汽车的动力电池主要有两种，一种是磷酸铁锂电池，另一种是三元锂电池。前者更便宜、更安全、寿命也更高，但后者的充电速度更快、能量密度更高。也就是说，在同等重量下，三元锂电池可储存和释放的电能更多。比亚迪自己生产的也更多是三元锂电池。

一辆电动车能携带的电池有限，所以提升能量密度，就是提升电动车续航里程的最直接方法。在中国的电动车补贴标准中，不仅对续航里程有要求，也明确要求电池的能量密度只有达到169KWh/kg，才能获得全额补贴。因此，三元锂电池是过去几年汽车动力电池的主流技术。

这再次体现了截至目前中国电动车行业发展的一个基本逻辑：补贴政策决定了市场会使用什么样的产品。随着补贴退坡，电动车的产品逻辑也会产生变化。

现阶段，厂商会追求以尽可能低的成本，提供尽可能好的电动车驾驶体验。所以，比亚迪开始琢磨磷酸铁锂这个“老技术”的潜力：想提升电动车的续航里程，未必要提升能量密度，还可以提升动力电池的空间利用率。

从外表看，电动车的动力电池是车底部的一大块金属板，但它不是一整块完整的电池，而是由数千个小电池（也就是电芯），经过复杂的技术打包而成。更具体地说，目前大多数的电池包，是先把电芯组成几个到十几个小包装（也就是模组），再把小包装组成一个大的电池包。

而比亚迪的刀片电池，就是取消了模组这个中间环节。它把磷酸铁锂的电芯做成很薄的、像刀片一样的长方形，再将一片片“刀片”排列起来。这样节省了空间和零部件，同等体积内可以装下更多电芯。

按照比亚迪的说法，这样形成的电池包，同等体积的续航里程能接近三元锂电池，同时保持了原有的成本和寿命优势。其实，三元锂电池同样可以通过减少“中间环节”，增加电池包的空间使用率。不同的电池技术路线没有绝对的优劣，并且都还在持续进步中，关键看谁能拿出符合市场需求的完成品。

成本是这里的关键词。诸多研究报告的测算显示，改用刀片电池能为一辆售价20万元左右的纯电动车提升2%至5%的毛利率。在汽车业的竞争中，这可以成为决定性优势。在补贴退坡的情况下，刀片电池或许会适合一些价格20万元以下、定位为城市内通勤工具的电动车，或是出租车、网约车。

一个利好消息是，特斯拉已经逐渐开始采用磷酸铁锂电池的技术，以降低成本。虽然它在中国首先选择的供应商是宁德时代（没错，宁德时代的三元锂电池技术会被比亚迪拿来比较，但前者也有成熟的磷酸铁锂技术）。

不过，比亚迪很难靠动力电池迅速翻身，因