2019年全球动力电池装机量Top 10

装机量（GWh）

宁德时代松下LG化学比亚迪三星SDI远景AESC国轩高科PEVE力神

SK

数据来源：SNE Research

为这个看似新兴的市场已经出现了产能过剩的问题。

2019年，全球前十的动力电池供应商，占据了95%以上的市场份额，它们的总装机量是101GWh（1GWh相当于100万度电）。预计到2021年年底，行业前六的总产能会超过450GWh。如果以每辆车平均电池容量60度电计算，相当于到2022年，全球的纯电动车销量必须超过750万辆，才能消化所有产能。

在中国范围内，比亚迪在动力电池上的竞争对手也不只宁德时代，LG化学、松下、三星SDI都已经在中国大规模建厂。几年之后的市场，也许不仅是供过于求的局面，而且是全球性竞争。

如果把眼光放得更远一点，这个行业的不确定性就更大了。不论是搭载三元锂电池还是刀片电池，现在的电池技术都还不足以弥补电动车最大的体验短板—充电速度慢、充电不方便。虽然续航里程在不断提高，但电动车没法像燃油车那样，轻易地找到一个站点，花5分钟补给就能再开好几百公里。

这些问题，可以靠一个高密度的充电网络来解决，但电池技术也要彻底革新，而非现在的小步迭代。这两件事，比亚迪都在做，但都没有把握成为领先者，因为几乎所有的动力电池玩家，包括尚未进入这个市场的汽车巨头们（比如博世），都在研发下一代的电池技术，5至10年后可能就会有商业化产品问世。

半导体业务的黑马成色

相比于动力电池业务在舆论和资本市场上的受追捧，比亚迪开放的另一个零部件受到的关注要少一些，但它反而可能成为黑马。

IGBT是一个用在电驱动系统上的半导体部件，类似于电驱动系统的“CPU”。这是电动车上成本仅次于动力电池的零部件，占单车成本的10%左右。同时，它有较高的技术门槛，要想在乘用车上使用，需要达到很高的技术水准。

这个领域的统治者是英飞凌，中国一大半的电动车上用的是它的IGBT产品。国内市占率的第二名就是比亚迪。从2005年开始研发这一技术后，目前比亚迪拥有完整的IGBT生产技术，包括设计、制造、测试与封装。

如果从技术和产品水准上说，比亚迪的IGBT业务在中国的相对地位可能还要高于动力电池。这一技术的开放，就和中国半导体行业的其他独角兽一样，是一个典型的“国产替代”的故事。

目前，比亚迪的IGBT，在开发技术上落后英飞凌约一代产品。英飞凌也通过品牌效应，获得了更低的原料采购价格，并要求更高的定价。但在中美关系日益紧张，半导体行业获得国家政策持续利好倾斜的状态下，中国品牌的IGBT产品赶上全球顶尖水平的速度，可能会比同处自主研发困境中的手机芯片快得多。

而在国内车规级IGBT业务的发展前景中，政策倾斜又起到了重要的推动作用。

中国的新能源车有所谓“双积分”政策，简而言之，就是要求每家汽车公司销售的汽车平均油耗低于5L/100km，并且要尽可能多生产新能源车；如果达不到要求，就要向超标完成的公司花钱购买积分。车企在这一转型过程中，会有阶段性使用插电混动车来替代燃油车的强需求，此后再逐渐向纯电动车转型。

动力电池的主要客户是纯电动车，而IGBT在插电混动车上的应用也很广泛。所以，有一定技术壁垒和产能保证的比亚迪，短期内IGBT的销售增长可期。 目前，比亚迪已与金康、蓝海华腾、吉泰科等多家整车、电控供应商达成合作，进一步向外推销自产的IGBT产品。

此外，比亚迪还有光伏、轨道交通两项新兴业务。光伏发电输出的电能需要经过IGBT模块处理，才能满足国家电网的标准；轨道交通内的牵引电传动系统，也需要搭载高可靠性的IGBT模块。而通过IGBT业务的领先优势，比亚迪其实已经摸到了参与各类“新基建”项目的门路。

汽车业务还重要吗？

随着电动车市场的前景被不断看好，比亚迪动力电池和IGBT业务的潜力甚至超过了车本身。这是比亚迪市值有保障的原因。一个随之而来的

猜测是，比亚迪今后将以该业务为重，逐渐转型成一个电池和电驱动系统的核心供应商，甚至成为一个基于动力电池业务的能源公司。

但恐怕很长一段时间内，比亚迪首先还得是个汽车公司，并且必须把汽车业务做好。最简单的理由是，零部件业务的扩张还需要时间，比亚迪还需要靠卖车获得现金流。其作为汽车公司的成熟程度，也会影响零部件的向外扩张成功与否。

就动力电池而言，刀片电池在外部的第一个大单，很可能来自比亚迪和丰田的合作。今年4月，比亚迪宣布与丰田成立合资公司，共同开发、生产、销售纯电动车，并且将在2025年之前推出首款挂丰田车标的纯电动车。

可以预想，这辆车上将使用比亚迪的刀片电池的技术，同时必须达到丰田产品的严格标准。如果这一合资公司能够达到预期，获得市场认可，那么比亚迪的电池就更有机会在全球市场获得机会。

比亚迪此前的败绩让人没法对这个合资公司的前景太乐观。2010年，它就与奔驰母公司戴姆勒成立合资公司，推出纯电动车品牌“腾势”。但它的外形无法让人和奔驰产生任何联想，续航里程等核心指标也没有竞争力，价格更是远高于比亚迪的产品。

财报数据显示，自2012年到2019年，比亚迪在这个合资公司上已经累计亏损了23.55亿元。

不论是燃油车还是电动车，中外合资汽车公司要成功，关键一条就是股东双方能否完全为合资公司的利益考量，而不是互相提防、计算彼此得失。设计、细节质量、操作系统、定价……都会影响消费者的决策。这背后，考验的是一家汽车公司的综合能力。

如果比亚迪还要认真对待整车业务，它还需要意识到，开放是双向的。比亚迪在让自己的核心技术走出去的同时，也需要使用真正好的外部资源。所幸，这一点上已经可以看到一些动作。比亚迪在2017年聘请了奥迪前设计总监沃尔夫冈·艾格，通过改进“王朝系列”逐渐解决了之前车型体系杂乱、辨识度不高的问题，并且在2019年—其进入汽车业的第15年—建立了设计中心。

肉眼可见，比亚迪现在的车型外观比过去要好多了。人们不再看到第一代比亚迪“秦”灾难性的尾灯设计。最新推出的比亚迪“汉”，已经拥有了豪华车级别的内外饰设计。要让优秀设计落地，不仅仅是聘请几个大师这么简单，管理层需赋予“外来和尚”更大的决策权，并且优化产品规划的业务流程。不然，再优秀的设计作品到了实车上也会走样。

据《第一财经》杂志了解，比亚迪也一直寻求在核心零部件上引入外部供应商，甚至包括电池、电驱动系统。比亚迪似乎也认识到，如果不引入竞争，自己的零部件技术得不到刺激，自己的产品力也无法提升。

值得注意的是，刚上市的比亚迪“汉”，还搭载了来自华为的车载系统和配套服务。这也是寻求开放合作的信号。

比亚迪“汉”这款纯电动车的乘坐空间比特斯拉Model 3更大，续航里程、外型内饰看起来也不遑多让，补贴后的最低售价不到22万元。它的销量能否帮比亚迪提升品牌形象，并且为刀片电池正名，也会影响市场对其开放战略的预期。

从公司的发展史能看出，比亚迪是那种善于变化方向的公司—从电器零部件到手机，从手机锂电池到汽车业，再到动力电池，比亚迪擅长从已有业务出发，在政策和市场的变化中寻找新的潜力股。有的时候，它能迅速踩准风口，有的时候，它又会因风口撤去而面临危机。

要判断什么是未来的方向，往往并不难，难的是制定有效的策略并强力执行。开放核心技术是一条值得长期坚持的道路，想要走通它，现在的比亚迪没有分心的时间。