改革开放40 年我国物流业高级化发展理论与实践

2018-08-15 - 董千里

1978 40

摘要：自年改革开放年来，我国物流业高级化发展经历了三个阶段：一是体制改革探索阶段（1978—2001

年），主要是企业体制改革增强企业活力所经历的经营资产、经营组织由市场生存压力进行的重大变革，物流业的进步主要表现在开始引进外资第三方物流，在国内物流学者和经营者相互促进下，研究和探索中国物流业高级化发展途径；二是模式融合创新阶段（2002—2012年），主要以中国加入世界贸易组织（WTO）为标志，从业内恐惧“狼来了”到“与狼共舞”，在汲取领先的第三方物流经营模式优势过程中积极参与市场竞争，物流业务网络节点布局由专业化、信息化、网络化、集成化经营向一体化发展的方向转变，并且开始以物流链切入制造业供应链等多种途径探索产业发展；三是网链绿色升级阶段（2013

年至今），以党的十八大深化改革和落实“一带一路”倡议为标志，在信息技术持续更新升级和“一带一路”国际产能合作引导下，国内形成的物流链、供应链、供应链集成与关联产业联动并融为一体，形成了一个完整的产业升级发展过程。随着物联网技术的实用化，在大数据、云存储、云计算技术支撑下，大数据已应用于支持物流配送中心选址、库存和配送战略，当前一部分物流还在继续向智能化发展，智慧物流也开始进入实践阶段。中国物流业从正名起步到高级化发展的路径，不仅可以提炼出相应的理论与实践演变方式，而且有助于落实“一带一路”倡议，验证集成场机制，挖掘集成体基于基核与联接键的信息技术升级，为物流集成、两业联动、产业联动中的物流集成服务提供网链绿色延伸持续发展的创新升级动力，完善“一带一路”产能合作。

关键词：改革开放；物流业；高级化发展；物流集成；集成场

中图分类号：F259.29 文献标识码：A

一、引言

物流业高级化以微电子、计算机和因特网等信息技术和集成管理理论相结合的物质技术基础

40作为支撑，加之中国改革开放年奠定的物流业发展大环境，不仅形成了促进中国物流业高级化发展的内因，而且通过物流业发展内因与适应市场外因相互作用，使得信息技术和集成管理理论成为物流业高级化发展的基础 [1-2]。认真总结改

40 30

革开放年特别是近年的物流业发展过程不

文章编号：1007-8266（2018）08-0003-12

难发现，从体制到理念、从制度到模式、从业务到机制，科学技术都在对物流业高级化发挥着精神激励和物质支撑作用，并会同其他物质技术基础支撑物流业发展，对“一带一路”物流业高级化产

生影响。改革开放年，物流业由以单一“点” “线”为基础的零散运作走向以“网”“链”为基础的集成运作，由资源、功能物流服务走向一体化的集成物流服务，体现了物流业转型升级过程，是物流高级化发展的主导过程。

改革开放年来中国物流业的发展历程，王

文举、何明珂 [3]将其划分为初步开放、加速改革、

[4]将全面开放和全面深化改革四个时期，丁俊发其划分为探索和起步、快速发展及转型升级三个阶段。本文结合物流高级化的理论与实践发展特

段（1978—征，将其主要划分为体制改革探索阶

2001年）、模式融合创新阶段（2002—2012

年）、网链绿色升级阶段（2013

年至今），并与引进模式、模式创新和沿“一带一路”绿色延伸结合起来。物流业高级化发展的动力变革关键是企业（即集成体），发展的物质基础在于基础设施（即基核），发展的创新基础在于技术设备（即联接键）。无论是物流链、供应链、供应链集成都离不开集成场的基本范畴，它们贯穿于改革开放的全过程。具体的物流业升级关

1联要素及理论模式的集成场空间分布如图所示。

物流业处于分割的管理体制下，涉及的国家部委领导机构主要有两大系列，其中交通运输系列指以原交通运输部为主的交通运输业，物资仓储系列指以原物资部等为主的仓储配送业，另外，国家计委是之前的主要协调部门。这里重点对以交通运输系列为主展开的物流集成高级化发展机制进行探讨，主要采用标志性的事件与案例进行梳理，说明改

40革开放年究竟带来了什么样的物流业高级化发展机制，以及在“一带一路”倡议落实过程中，我们能从中获得什

么启示。

二、活力是物流业高级化发展的源泉

体制改革探索阶段（1978—2001

年）的主要特点是从改革开放开始到正式成为世贸组织成员，在改革开放中的社会经济活动中引入市场机制，发挥价值规律的作用，体制改革的核心问题是处理好政府与市场的关系，其目标是确立社会主义市场经济体制 [5]。有关物流业的主要改革内容是对企业大而全、小而全的体制进行改革，通过企业分级承包、单车承包、单车资产抵押承包等机制的作用，增强企业生存与发展活力[6]。经多轮承包（特别是单车风险抵押承包）以后，绝大多数道路运输企业货运车辆很少，甚至没有货车，在很长一段时间，小、散、乱、差几乎成了道路货运市场的代名词，甚至有人认为这就是道路货运企业最真实

最准确的写照 [7]。这一阶段物流业的进步主要表现为引进境外第三方物流，在中国物流学者和物流经营者的相互促进下，物流概念在逐步形成，运输、仓储等功能开始集成起来实现跨界物流服务于客户，这也成为体制改革中物流业经营理念的变革先锋，物流资源集成、功能集成发展雏形逐步形成。在此阶段，通过交通运输企业分级承包经营增强了企业活力、通过货车风险抵押承包改变了国有企业大而全、小而全的运营资产、经营模式和组织结构，强化了物流业专业化、信息化、网络化、集成化发展的微观企业动力。（一）人才培养、理论提炼

知识特别是专业知识和经验是集成体构成

1984的重要要素和主要决策支撑。根据年中澳政府达成的协议，以澳大利亚物流企业探索进入中国物流市场为引子，由国际著名物流企业澳大利

TNT

亚公司分批为中国培养高级运输物流管理人

1986—1991 TNT

才。在年间，具体由公司实施高级运输物流管理培训，由国家计（经）委、交通运输部组织高校、国企和研究机构人员在境外企业进行实地培训，先后接受培训的有西安公路学院、交通运输部公路研究所、上海长途运输公司等单位的教师、经理、研究人员和管理干部，他们成为国内较早直接接受国外物流经验并与中国物流实践相结合进行理论提炼与物流实践的工作者。其实，TNT

当时也在研究欧洲一体化运输与配送理论[8] ，也在国外物流业务中寻求新的市场和发展方向。

领先物流理论与国内物流实践相结合、产学研相结合是拓展物流业高级化理论与中国实践相结合的途径。1995

年交通运输部组织了国际交通物流研讨会，参会的国外企业是日本丰田汽车公司（JIT

生产及其物流创立者）与大和运输株式会社（宅急便物流品牌创立者），会议将日方翻译成中文会议资料的“物的流通”全部改为“物流”。随后，将总结境外物流运作模式为基本内容的教材投入到中远货运公司第一批物流经理在西安公路学院的培训班使用，后来又在物流经理培训教材

1999年形成《高级物流学》（Advanced基础上，于Logistics）专著，明确指出市场需求是物流高级化发展的基本动力，价值是物流高级化追求的目的，集成是物流高级化的核心概念，信息技术是物流高级化的核心技术，创新是物流高级化发展的基本手段 [2]。对于分割的体制、分散的运作，集成体主导的集成应包含优化，对改革开放中的中国物流业提供了一个基本发展方向。

领先物流理念融于专业教学与科学研究，开始形成培养物流管理人才的专业、学科建设体系。物流企业的干部培训为物流专业教育奠定了基础，一些学校开始建立并面向市场推广物流集成运作和高级化发展理念，形成基于供应链管理的第三方物流战略 [9]和经营理念研究成果，并形成了相关

2002的专业方向。这些工作也为教育部年正式设

2004立物流管理等本科专业名录与年设置物流工程与管理硕士、博士专业名录奠定了基础。高校成为物流业高级化发展人才后备库和人力资源基地。（二）引入示范、竞争共存

传统的体制分割、地域分割、业务分割运作

20 80模式面临新的挑战。虽然在世纪年代我国许多省份就有国企主导的“坐收天下货”的零担业务，也有支撑这一业务的运输业务网络，但当时省域之间经济管理体制分散、信息网络化联系功能弱小、信息技术集成能力低下，加之企业缺乏活力，经济体制改革一开始，在（国家、集体和个人） “三个一起上”的冲击下，很多零担网络被冲垮，取而代之的是个体经营的专线运输，其中有些业务模式一直延续至今。当时急需新的物流模式引导中国物流事业向前发展。同时，在小散乱差市场竞争的博弈关系中寻求物流业务发展机会，也是企业家寻找目标、市场和动力及创新的机会。

特批境外第三方物流模式的引入，提供了面向市场的物流经营与竞争的示范样本，是面对加入世界贸易组织的预演应对过程。1995

年以交通运输部、广东省政府特批方式引进了第一家外资控股的新科安达公司及其第三方物流经营模

1996 12

式，该公司年月在广州建立第一个区域配送中心（RDC），接下来在北京、上海等建立了7个区域配送中心，2000 7个，2001

年又建了年再建立10 30

了个，很快在国内建立了个配送中心，物流

1 300经营网络覆盖城市和乡镇超过个，自行管理

超过万平方米的仓库，为保证服务质量，所有配送中心均采用公司统一的信息系统、操作流程和管理制度，其信息系统和物流网络体系及规模形成了一种典型的示范模式，对国内大中型物流企业借鉴先进的物流模式并展开物流业务产生了重要影响。

提炼总结适合中国的第三方物流运作理论与示范效应。第三方物流的集成体性质和作用、基核的场源建设和节点布局、信息系统、信息技术在物流业务中的深度和广泛应用，为物流企业联接键设计、布局和建设实践起到了示范作用。随后，在中国加入世界贸易组织之前，第一家由外资控股的新科安达第三方物流在国内的运作模式，以及天地物流等中外合资物流企业在中国汽车等专项物流领域的运营模式，都为中国带来了第三方物流运作的先进模式。

（三）政策引路，集成发展

1. 2001 12

中国是年月成为世界贸易组织成员的，事先的预演及产学研合作机制的推动，促进了先进物流理念的传播，国内外物流领域领先的理论、战略、经营方式等新体验和理论总结，在“入世”前就已经融入当时具有领先理念的物流著作中[1]。例如，在原西安公路交通大学（现在的长安大学）举办的中远第一期物流经理干部培训班，交通运输部及下属单位多次在北京、西安举行的国际交通物流研讨会（1995年）、国际货物快运研讨会（2000

年）等，加之2001

年六部委《关于加快我国现代物流发展的若干意见》的发布，在政府政策方面为物流业发展理论与实践起到了促进政策激励高级化的政策势能作用。2.

物流管理信息系统支持了物流业务网络化发展，物流信息平台成为整合社会物流资源的技术手段。随着信息技术的发展，其间境外物流企业以合资方式进入中国开始经营，在改革开放过程中大多数运输（物流）企业是大而全、小而全的结构，因缺乏活力在市场竞争中被冲垮，有的企业开始向第三方物流、集成物流服务商等角色转变，使得物流节点网络布局和物流集成经营组织形式也经历了从“点”“线”物流向“网”“链”物流的物流链发展过程；从分散的人工运作操控为主向机械化、信息化、电子化并用数字化作业操控为特点的综合运营体系方向发展。发展电子信息技术特别是移动通信系统、电子数据交换（EDI）系统、全球定位系统（GPS）在道路运输产业科技化中的作用，使得道路运输业向物流集成经营理念、经营方式方向产生了重大变化，并推动运输组织向物流运营组织变革，引导道路运输向集装箱化、多式联运和物流集

[10]。成服务、运营网络化、组织高效化的方向发展

要想富先修路，想快富修高速，激活了改革开放初期区域经济发展和基础设施发展的活力。

1984 2017从年我国第一条高速公路建成通车到

13.65年底，全国高速公路通车里程已达到万公里，位居世界第一，高速公路建设带来的时间、效率和质量的理念变革，在改革开放中激发了沿线区域经济发展活力，不仅创造了物流业发展的道路、运营和管理的外界环境条件，而且激发了区域经济发展的内在活力。特别是促进了车辆大型化、专业化发展，改变了车辆“缺重少轻”局面，促进了电子信息技术在物流、公路和道路运营管理中的应用，有效地支持了线型设施、通信信息和组织管理的发展[11] ，为物流（基础设施网、电子信息网、物流业务网、物流监控网）网络化发展奠定了物质技术基础。

三、竞争是物流业成长的内在机制

模式融合创新阶段（2002—2012

年）是以中国加入世界贸易组织为特征，从以往恐惧“狼来了”到物流企业开始“与狼共舞”，有战略意识的物流企业从原来“点”的经营开始注意“网”的建设[ 12 ]。在此阶段，不同类型的企业进行网络布局的意识和作用是不同的。在外资第三方物流经营模式及市场竞争中的示范带动下，物流业务网络节点由东向西逐步在全国布局，并且在专业化、信息化、网络化和集成化经营模式带动下，物流基地呈不同层次、不同功能的网络分布，以支持物流业务向不同方向的一体化经营模式转变。境外物流企业也在择机收购国内拥有比较完善网络的民营物流企业，以便尽快占据中国国内市场。（一）基地场源，物流集聚

从孤立基核到网络关系基核，品牌成为最重要的场源建设内容。基核是复合场源的载体，是集成体主导物流业发展的根据地。物流基核首先通过物流基地、节点表现出来，必要的土地是重要的不可多得的资源，加之基地的场源建设，都对物流服务品牌、质量、效率和绩效等有重要影响，而准备出售物流网络的民营物流企业主要关注前者。随着中国加入世界贸易组织允许外资物流企业控股期限的到来，一些民营物流企业开始建立局部网络经营体系，也有一些已初步形成物流网络的民营物流企业被外资物流（控股）企业收购。国有物流企业、外资物流企业和民营物流企业开

展多层次、多方位的市场竞争，在中外物流企业博弈竞争过程中，有的专项物流企业经历了与外资企业合资、分离和独立经营的过程，形成了物流中国化经营模式的特点。

从服务业性质认识和发展物流业。物流业是服务业，必须有服务对象才能实现服务价值，而物流基核、基核与基核之间的关系是实现稳定业务关系的基础。2009 3

年月，《国务院关于印发物流业调整和振兴规划的通知》（国发〔2009〕8

号）对应对金融危机的物流业基础设施建设给予了重大支持。从服务业性质认识和发展物流业，组织起来的物流链应当切入供应链[9]之中，形成的网链结构仍是供应链，或称之为供应链集成。

专用、共用及公共信息平台建设和功能分别成为不同集成体关注的重点，从资源整合、功能整合走向链条整合[12]。综合物流信息平台分为微观（企业）和宏观（区域）两个层次，第三方物流提供商利用区域物流信息平台整合社会物流资源的方式，是运用区域物流信息平台，处理好工商企业、第三方物流企业和政府主管部门等不同主体对区域物流信息需求及社会物流资源整合的要求，构建第三方物流提供商利用区域物流信息平台的功能及其运行机制进行物流资源整合的方式，有利于第三方物流提供商利用区域物流信息平台模式[13]整合社会物流资源。综合信息平台设计中强调第三方物流提供商必须吸收集成物流服务商的供应链方案设计、一体化管理和咨询能力，这样才能利用区域物流信息平台提高社会物流资源整合能力，最终实现第三方物流提供

[13]。商整合社会物流资源的思路和实际运作模式（二）模式竞择，网链集成1.模式创新机制支持物流链理念形成。在引入境外第三方物流服务支持企业物流外包前提下，在第三方物流模式基础上还形成了集成物流服务模式的博弈 [12 14]。国内企业借鉴国外先进的

，经营理念和模式，国外企业通过合资形成更接地气的物流经营模式，建立起多元模式竞争与选择机制。重点体现在物流服务业务不同行业的专业物流模式上，形成了汽车物流、冷链物流、危货物流、农产品物流、果业物流等多种专业模式。安吉天地物流在多年合资经营中形成了典型的汽车成品车物流模式，其汽车成品车物流在公路、水路和铁路多式联运物流过程中实现了良好配合，为其向高品质服务水平发展奠定了良好的技术和本土化运作基础。

2. 1+3

支持制造业供应链的模式、第三方物流模式创新[ 12 ]。海尔物流在体制上是集权式，运作上则形成采购、仓储及运输三大部分，对内部物流进行全面整合，平台搭建好后再通过招投标方式外包给第三方物流[ 15 ] ，形成“一流三网”“三个及时”（及时采购、及时配送、及时分拨）物流模式。

2000

美的年前物流管理采用分权式体制，各事业部自行安排自己本部产品的物流活动（包括仓储运输），2000

年后成立了自己的安得物流公司（其集团物流管理结构相当于集权式[ 15 ）致力于做真]正的第三方物流，即不仅解决国内各事业部资源浪费、成本居高不下的难题，而且期望造就一个新的利润增长点。安得物流建立了综合物流信息平台，入厂物流、传统商业物流以及逆向物流都实现了智能化管理。生产前后的上游原材料供应商与下游分销商通过简单的企业资源计划（ERP）功能与企业资源对接，通过供应链管理系统实现需求、供给、物流、信息流共享，通过安得物流信息平台实现智能化控制。信息化助力智慧物流链，美的通过把原先各事业部分散的仓储运输资源整合交给安得物流，形成了一个全国性的物流网络。另外，物流链切入供应链，形成供应链集成，供应链集成+因特网+物联网实现智能化物流，也是这一阶段的特点。通汇物流就是以第三方物流的零部件管理信息系统与即时物流管理技术切入陕汽重卡的卡车制造过程，很好地实现了两业联动。

重视社会物流的集成物流管理商模式，为无车承运人机制奠定了理论与实践基础。安泰达物流是由中远物流、广州科龙、无锡小天鹅三家企业共同出资组建的一家第三方物流公司，专注于为家电及消费电子类客户提供综合物流服务，定位于“社会化的第三方物流，确保为客户提供一流的服务”，其操作模式可以用“一个信息平台整合运输、仓储两个系统，实现物流、信息和资金三个顺畅流动和四个考核”来概括。安泰达对家电业的物流模式产生了重大影响，其优势在于集中各股东的物流资源，利用先进的管理方法和信息技术实现流程优化，进而节省客户的总体物流成本、提高物流服务水平。安泰达采取流行的物流资源重组方法，让社会化物流为制造生产过程腾出更多精力来改善企业的经营和管理。

中心区知识工作者过劳状况的研究中，采用国外较为成熟的量表，如对工作特性的测量参考了卡拉塞克的负荷——控制模型及其所衍生的工作内容问卷，对过劳状况的测量主要参考了哥本哈根量表以及德国社会学家西格里斯特的工作压力模型，基于实证分析，该研究从用人单位的角度提出了缓解知识工作者过劳的对策建议。孟续铎等[19]就企业员工的过劳情况在全国范围内进行抽样调查，借鉴日本厚生劳动省发布的《劳动者的疲劳蓄积度自己诊断调查表》，对被调查对象的过劳情况进行评价，构建了推—拉理论模型，深入分析企业员工过劳的原因。樊明等[20]也采用日本厚生劳动省发布的量表评价劳动者的过劳程度，基于因变量方差分解法，对导致过劳因素的贡献进行估计，并提出了有针对性的政策建议。（四）我国学者对于快递员群体的研究近年来，国内学者开始关注快递员这一群体，对快递员的生活与工作相关问题进行了研究。

赵莉、刘仕豪 [ 21 ]对快递员的生存状况与角色认同进行了研究，分析了快递员的收入消费、居住情况、休闲娱乐、从业年限、日工作量、社会保险、社会支持、自我角色认同和社会角色认同等问题，指出经济收入是快递员选择这一职业的重要原因，而快递员的自我认同受到很多因素的影响，进而呈现出一定的差异性。何玲[22]从工作满意度与组织承诺的视角出发，对快递员的离职现象进行了研究，指出工作满意感对组织承诺具有解释作用，除了金钱，快递员还存在情感方面的需求，在此基础上提出应通过人性化的企业管理和减低工作不安全感来增强快递员的组织承诺，进而降低快递员的离职倾向。杨敏、江滢[ 23 ]采用质性研究方法，对快递企业的劳动管控问题进行分析，指出快递企业通过规章制度实现对快递员工作内容的控制，并借助数字化的监控措施对快递员工作过程和业务量进行监控，虽然快递员付出了高强度、长时间劳动，但其劳动环境和生存条件相当艰苦。

从文献检索来看，鲜见我国学者对快递员过劳状况的实证研究。笔者借鉴国内外学者的研究成果，在对日本厚生劳动省发布的《劳动者的疲劳蓄积度自我诊断调查表》进行修订的基础上，构建快递员过劳评价体系，选择快递业发达的北京市

1 214作为调查地点，对北京市名快递员进行实地调查，基于问卷调查和深入访谈，运用定量与定性相结合的分析方法，探究北京市快递员的过劳情况，在此基础上探讨保障快递员权益、缓解快递员过劳的对策建议。

二、快递员过劳评价体系的构建

近年来，有关快递员过劳猝死的报道时常见诸报端。过劳是劳动者在感知疲劳之下，出于各种原因而继续劳动的行为状态[24]。因为身体素质与劳动能力各异，个体所能承受过劳的程度是不同的。如前所述，国内外学者针对过劳评价，构建了不同的体系。为了科学地评价快递员的过劳状态，笔者借鉴日本厚生劳动省发布的《劳动者的疲劳蓄积度自己诊断调查表》，构建快递员过劳评价体系。《劳动者的疲劳蓄积度自己诊断调查表》在国内学者实证研究中有较为广泛的应用[ 17-18、25] ，其信度和效度均得到了检验。但笔者通过预调查发现，该调查表中一些条目的表述与快递员的实际工作状况不符合，且快递员大多学历不高，对一些条目的理解存在困难。因此，笔者重点借鉴其量

FAI、FS14表结构框架、内容和评价标准，同时结合

和日本过劳死预防协会所发布的“过劳死”十大预警信号，从快递员工作的具体情况出发，对评价量表具体条目和评分进行了修订。

日本厚生劳动省发布的《劳动者的疲劳蓄积度自己诊断调查表》第一部分为“疲劳自觉症状评价表”，主要测量劳动者对疲劳的主观感觉，修订

后的量表包括个条目，与原量表的条目数量相同，但笔者对具体条目及表述进行了修订，具体内

1所示。每一个条目都采用李克特（Liket）容如表量表五级计分制，由于最终的等级评定要以原标准（三级）为重要参考，前后选项等级和分值的对

应关系如表所示。在原来第一部分自觉症状评价表中，0~4

分为

I级，5~10分为Ⅱ级，11~20 III级，21

分为分以上为IV 1 2

级。从表和表中可以看出，新旧指标及评分之间存在着明显的对应关系，其中“有时有”和“有时如此”处于同一等级但分值不同，因此可以作为

I新旧量表评分标准的参照基准。首先确定级的上限。在日本厚生劳动省自觉症状评价等级确定中，“0~4 I级”，“4

分为分”意味着被试者在原第一

13 1个“有时有”（1 1部分个条目中，选择了分）和个“经常有”（3 4

分），或者选择了个“有时有”，其余选择均为“几乎没有”。将原量表“有时有”和新量

4表“有时如此”作为评分标准的参照基准，新量表

8个条目选择“有时如此”的分值为分，因此，在新量表中，0~8 I级。根据相同的原则确定Ⅱ级分为

的上限，新量表中个条目选择“有时如此”的分

20 9~20分为Ⅱ级所在区间。原标准中值为分，则

“21 IV 7

分以上为级”，意味着劳动者有个以上条目选择“经常有”（3 IV

分）则处于级。这是原量表中对劳动者疲劳自觉症状评定的最高等级，处在这个等级说明劳动者的疲劳症状非常明显。而旧量表的“经常有”对应着新量表中的两个选项“经常如此”（3分）和“一直如此”（4

分），为了拉开各等

级间的差距，并体现出级所代表的疲劳状况之严重程度，笔者认为，此处应将新标准的“一直如

IV此”视为原标准的“经常有”，由此得到新标准级

的下限分数为分。修订后的快递员疲劳自觉症

3状评价得分等级划分如表所示。

日本厚生劳动省发布的《劳动者的疲劳蓄积度自己诊断调查表》第二部分为“工作状况评价

表”，原量表包括个条目，笔者从快递员工作的具

5体情况出发，对此量表进行了修订。修订后共计

4个条目，具体指标修订情况与选项如表所示。在原来第二部分工作状况评价表中，0 A

分为级，1~2 B级，3~5 C级，6 D

分为分为分以上为级。在新量表中，去掉了“1

个月中的加班”和“出差的负担（如频度、时间等）”两个条目，在“不规律的工作（如突然加班等）”和“工作日休息、小睡的时间”

两个条目中增加了分选项。修订后的量表在评

分标准上需要对原有各等级中的分数加以调整。原来第二部分工作状况评价表中所有条目的加总

19 4

分数为分，经过修订的表中各条目所有选项

得分加总为分，为了确保过劳衡量标准的一致性，笔者遵循“新评定等级的界限分在总分中所占的比重不变”的标准确定新量表的评分等级。首

D级的下限分数。原标准中，C级先确定最高级别

D 6 D

和级以分为限，假设新标准的级下限为a1，则可依据“新评定等级的界限分在总分中所占的比重不变”的原则列出算式为：a1/20=6/19，计算可

a1≈6.32。采用四舍五入，将D 6。另得级下限定为外，由于衡量过劳的主要目的是警醒长期超时、超强度工作的劳动者，使其注重工作、生活、健康等

D多重平衡，因此，在评定过劳的等级时，将级的下

限确定为分，有助于起到警示的作用。按照上述确定方法，C 3，B 1级下限定为级的下限为分，修订

5后的工作状况评价得分等级划分如表所示。

由于改良后的量表在两个部分的评分标准上都与原标准做了对接，因此《劳动者的疲劳蓄积度自己诊断调查表》中的最终“过劳程度（工作负担

6度）分数表”仍然适用 [25] ，如表所示。

表中的得分反映了劳动者不同的过劳程度（工作负担度）。一般认为：0~1

分区间，劳动者的工作负担度低；2~3

分区间，劳动者的工作负担度较高；4~5分区间，劳动者的工作负担度高；6~7

分区间，劳动者的工作负担度非常高。实证研究表

2~7明，当劳动者的工作负担度得分处于分区间时，存在疲劳蓄积的可能性，有必要对目前的工作状况进行改善。

三、北京市快递员过劳现状（一）调查方法与样本分析根据《中华人民共和国职业分类大典》（2015版）中《快递业务员国家职业标准》（草案）对“快递业务员”的界定，本文将快递员界定为“使用快递专用工具、设备和应用软件系统，从事国内、国际及港澳台地区的快件揽收、分拣、封发、转运、投送，与收件人、寄件人直接接触的快递公司工作人员”。为了掌握北京市快递员的过劳情况，笔者设计了结构化调查问卷，问卷内容涵盖快递员个人基础信息、收入情况、工作/休息时间、劳动关系、社会保险、离职倾向、过劳状况、过劳原因和缓解措施等。为提高调查质量，本研究进行了两次预调查，并据此对调查问卷进行修订。另外，所有调查员均接受统一的培训。本研究采用横断面调查的研究方法，2017 7 8

年月至月，笔者组织调查人员16个区县包括顺丰、EMS、圆通、申通、中对北京市

通、韵达、京东、百世汇通、天天和宅

急送在内的家快递公司的快递员进行方便抽样调查，采用面对面发放

1 350

的形式共发放问卷份，回收问

1 319 1 214

卷份，有效问卷份，问卷

97.70% 92.04%

回收率，有效率为。问卷调查采用自评式问卷进行匿名

调查，问卷共计个条目，其中从业

28 18

基本情况个条目、过劳状况个

条目、过劳原因个条目、缓解过劳

的措施个条目。调查样本社会人

口学特征如表所示。为收集更详

65细的信息，笔者还重点选择名快递员进行访谈，深入了解他们的过劳

状况。

SPSS22.0

本文使用软件，对问卷的信度和效度进行检验。经计算

Cronbach’ sα 0.902，说明量表的

值为性质稳定，具有很高的内在一致性，可靠性比较

KMO Bartlett’s Test

强。通过系数和检验统计量来

8判断测评量表的结构效度，计算结果如表所示。根据凯瑟尔（Kaiser） KMO

[ 26 ]的研究结论，如果的0.5，较不适宜进行因素分析。表8

值小于显示， KMO 0.922>0.5

的值，表示非常适合进行因子分析。同时，Bartlett

的球形度检验显著性的概率值P=0.000<0.001，达到显著水平，说明过劳评定量表具有较高的结构效度。（二）北京市快递员过劳情况统计性描述分析

快递员疲劳的自觉症状统计性描述根据修订后的调查量表，对快递员的自觉症

9状进行调查，调查结果分析如表所示。从调研结果的分析中可以看出，疲劳症状Ⅲ级和Ⅳ级的人

96.54%，说明绝大多数快递员自我感数占样本的

知的疲劳程度较高。

快递员工作状况统计性描述根据修订后的调查量表，对快递员的工作状

10况进行调查，调查结果分析如表所示。工作状

C D 79.6%，近八成的况在级和级的人数占样本的快递员处于不规律工作、深夜仍然工作、没有工作日休息和小睡的状态，由此带来较大的精神压力和身体负担。

快递员过劳程度统计性描述

6，对被调查快递员的过劳程度（工作根据表

11负担程度）进行统计分析，结果如表所示。

通过表分析结果可知，调研对象中，处于安全区（0~1 3.71%，预警区（2~3 17.55%，分）占分）占

4~5 40.12% 6~7危险区（分）占，高危区（分）占38.63%。由此可知，除去极少数，本次调查所涉及

1 214

的名快递员工作负担度都很高，呈现出整体过劳的趋势。

四、北京市快递员过劳影响因素分析

（一）不同维度快递员过劳情况的深入分析

SPSS22.0

使用软件，从年龄、性别、户籍、学历和婚姻状况五个人口学特征维度，对快递员过劳程度进行比较。统计分析表明，年龄、性别、婚姻状况的差异对快递员过劳情况无影响，但户籍的影响比较显著（P=0.000<0.05）。京外农村户口快

5.31；北京城镇递员的平均工作负担程度最高，为

4.09，但北京城镇户籍快递员的工作户口最低，为

2.27）。不同学历快负担程度波动较大（方差值为

P=递员的工作负担程度也存在显著性差异（ 0.000<0.05），学历为“初中及以下”快递员的平均

5.49，“大专及以上”学历快工作负担程度最高，为

4.25。递员的平均工作负担程度最低，为

对不同工作特征快递员的过劳影响因素进行分析，其中工作年限、收入范围的差异对快递员过劳情况无影响，而收入构成、日工作时长、每周完

6整休息天数、劳动关系、社会保险、竞争压力个变量的差异直接影响快递员的过劳程度。不同收入构成快递员的工作负担程度存在显著性差异（P= 0.000<0.05），工资收入构成为“固定底薪+提成”的

5.05，工资收入构快递员平均工作负担程度得分为成为“只有提成”的快递员平均工作负担程度得分

5.54，后者明显高于前者。不同工作时长快递员为的工作负担程度存在显著性差异（P=0.000<0.05），日工作时长为“T≤8

小时”的快递员平均工作负担3.79，日工作时长为“8小时<T≤10程度得分为小

5.00，日工时”的快递员平均工作负担程度得分为作时长为“10小时<T≤12

小时”的快递员平均工作5.50，日工作时长为“T>12负担程度得分为小时”

5.74。的快递员平均工作负担程度得分则达到了每周完整休息天数不同的快递员在工作负担程度方面存在显著性差异（P=0.000<0.05），“每周休息2

4.10，“休息天”的快递员平均工作负担程度得分为

1 4.81

天”的为，而“无完整休息日”的得分高达5.47。不同劳动关系情况的快递员在工作负担程度上也存在显著性差异（P=0.000<0.05），“未与任何单位签订劳动合同，但实际在这里工作”的快递

5.65；“劳务员平均工作负担程度得分最高，达到了

5.18；“签订劳动合同”的派遣”快递员平均得分为

4.87。不同社保参保情况的快递员在工作负则为担程度上存在显著性差异（P=0.000<0.05），明确表示“已参保”快递员的工作负担度平均值最低，为4.69；“未参保”快递员工作负担程度平均得分为5.52；而对社保参保情况表示“不清楚”的快递员工

5.46。对竞争压力感知情作负担程度平均得分为况不同的快递员在工作负担程度上存在显著性差异（P=0.000<0.05）。根据调查问卷数据统计，仅有21.58%的被调查快递员感觉竞争压力“非常小”或“较小”，有近一半的快递员感觉竞争压力“非常大”。事后多重比较表明，感觉竞争压力“非常小”的快递员与感觉竞争压力“较小”的快递员在工作负担度方面差异不显著（P=0.265>0.05），但与竞争压力感觉“一般”“较大”和“非常大”的快递员在工作负担度方面存在显著差异。

（二）北京市快递员过劳影响因素的多因素Logistic

回归分析以快递员是否过劳（赋值：工作负担程度<2，否=0；工作负担程度≥2，是=1）作为因变量，以经单

8因素分析有统计学意义的个因素作为自变量，进

Logistic

行二元回归分析。户籍情况（哑变量赋值：北京城镇户口=1，北京城镇户口外其他户口情况= 0；北京农村户口=1，北京农村户口外其他户口情况=0；京外城镇户口=1，京外城镇户口外其他户口情况=0）、学历情况（赋值：初中及以下=1，高中、中

8 11.53%，个小时，工作时间在小时及以下的仅占

10 50%。而工作时间在小时及以上的占比超过了伴随着日工作时长的增加，快递员的工作负担程

8度也在提高。日工作时长在小时以内快递员的

3.79，而工作时长超过8工作负担程度仅为小时的

5，进入了过劳快递员，工作负担程度均大于等于的危险区。收派件提成在快递员工作收入中占相当高的比重，有部分快递员只有提成，这促使他们倾向于延长自己的工作时间增加收派件数量，以增加收入。

社会保险参保情况直接影响快递员的工作

42.75%负担程度。根据调查问卷数据统计，仅有的快递员明确表示已参保，而此类快递员工作负担程度平均得分最低。社会保险是企业为员工提供的最基本保障，很多快递员并未参加社会保险，但他们在工作中却面临着很高的意外伤害风险。

531在本次调查的快递员中，有人明确表示曾在工作中遭受过意外伤害，排名前两位的意外伤害类型为搬运重物受伤（238人）和交通事故受伤（236

531 42.37%

人），而在这人中，有未参加社会保险。对于这些缺乏保障的快递员来说，他们只能通过付出更多的劳动，努力赚取更高的工资，以便为自己可能遭遇的风险提供保障。

竞争压力的感知情况直接影响快递员的过劳情况。在深入访谈中，笔者发现，很多快递员都是刚刚从农村进入城市打工，学历低且缺少一技之长。快递这份工作虽然辛苦，但门槛较低，且收入水平尚可。对于这些低技能的农村剩余劳动力来说，成为快递员是一个不错的职业选择。但正因为快递员职业门槛低，对大量低技能劳动者具有很强的吸引力，这就给当前的从业人员造成了很大的竞争压力。专=2，大专及以上=3）、收入构成（哑变量赋值：固定工资+提成=1，固定工资+提成外其他工资结构= 0；只有提成=1，只有提成以外其他工资结构=0）、

T≤8时，取值=1；当8<T≤10日工作时长（当时，取值=2；当10<T≤12，取值=3；当T>12时，取值=4）、每周完整休息天数（无完整休息日=1，休息1天=2，

2天=3，休息3天或以上=4）、劳动关系情况

休息

（哑变量赋值：签订劳动合同=1，签订劳动合同外其他劳动关系情况=0；劳务派遣=1，劳务派遣外其他劳动关系情况=0；未与任何单位签订劳动合同，但实际在这里工作=1，未与任何单位签订劳动合同，但实际在这里工作外其他劳动关系情况=0）、社保参保情况（哑变量赋值：参加=1，参加外其他社保参保情况=0；未参加=1，未参加外其他社保参保情况=0）、竞争压力感知情况（非常小=1，较小= 2，一般=3，较大=4，非常大=5）。结果显示，学历、工作时间长度、社会保险参保情况和竞争压力感知情

12）。况是快递员过劳的主要影响因素（参见表

快递员的学历越高，工作负担程度越低。在对快递员的深入访谈中，部分快递员表示，那些读书比较多、学历较高的快递员往往整体素质较高，快递公司会倾向于将他们分配在写字楼比较集中的配送区域，以维持良好的客户关系。而与居民区相比，写字楼往往有电梯，且很多公司有前台，即便收件人不在，快递员可以直接将快递放在前台，省去了很多奔波。因此，与那些在居民区配送的低学历快递员相比，学历较高的快递员工作负担程度往往较低。另外，学历较高的快递员在配送平台软件使用、客户投诉处理等方面表现更为出色，且更注意自身工作与生活的平衡，这些都会减轻其过劳状况。2. 工作时间越长，快递员工作负担程度越

10.92高。本次被调查快递员的日平均工作时间为

12 Logistic

表北京市快递员过劳影响因素的多因素回归分析

五、结论与政策建议

（一）加强对快递企业的劳动保障监察，保障快递员合法权益

Logistic

多因素回归分析表明，工作时间长度和参加社会保险情况是快递员过劳的重要影响因素。我国相关法律法规对劳动者社会保险、休息休假等方面的权益有明确的规定，但现实中快

递员劳动权益保障方面还有很多亟待完善之处。首先，超时劳动情况在快递员群体中普遍存在。

10 50%工作时间在小时及以上的占比超过，有82.70%的快递员认同“我常因忙于工作没时间陪

76.77%的快递员认伴或照顾恋人（家人）”，同时有同“我常因忙于工作放弃了自己的业余爱好”。在

77.17%的快递员认为“政府缺乏对快递调查中，有员工作时间的合理监管”。对于实行综合计算工时制的快递员，快递企业应当根据标准工时制合理确定劳动者的劳动定额或其他考核标准，以便安排快递员休息。政府部门应对快递企业劳动定额或其他考核标准的合理性进行评估，引导快递企业构建有助于提高快递员身心健康的制度框架，以缓解快递员的过劳情况，保障快递员权益。同时，调查数据显示，参加社会保险的快递员比重不到一半。当快递员在工作中遭受意外伤害时，其基本权益无法得到保障。政府部门应着重从劳动时间和社会保险两个方面加强对快递企业的劳动保障监察，以切实保障快递员的合法权益。

（二）提高快递企业人力资源管理水平，有效激励和保留快递员，进而提升快递服务品质

快递员是庞大的快递产业直接面向客户的窗口，他们的服务水平直接决定了客户的消费体验。对快递员的从业原因进行调查发现，有48.60%被调查者的从业原因为“容易找到工作”，

31.14%被调查者因为“工资满意”而选择快递另有这一职业。很多快递员并非真正喜欢快递工作，更多是因为快递行业门槛低和收入尚可而选择这份工作。但在工作一段时间后，很多快递员都会感到工作辛苦，所谓的“高收入”实际是以牺牲个人休息时间甚至身体健康为代价的。很多快递企业对快递员的身心健康缺乏关注，调查结果显示，

76.52%的快递员没有参加过企业定期组织的健有康体检，甚至从未听说过健康体检，也鲜有快递员参加过企业组织的体育活动。对于员工健康管理的忽视，加上长时间的过劳，很容易导致快递员健康受损，工作效率下降。同时，在面对其他职业选择时，很多快递员会放弃快递工作，这也导致快递

2员的从业年限较短。调查数据显示，从业年限在

50%，近80%的快递员从业年限年以内的占比超过

在年以内。另外，快递公司对快递员的培训有待完善。Logistic

回归分析表明，学历是影响快递员过劳程度的重要因素，但快递员大多学历较低，在本次调查所覆盖的快递员中，初中及以下学历的

39.62%，很多快递员都自认在沟通快递员占比为能力、法律法规知识、客户投诉处理技巧等方面亟待提高，培训的匮乏不利于快递员服务质量和服务效率的提高。低工作效率和高流动率会给快递服务品质造成负面影响，不利于快递企业长远发展。因此，快递企业有必要从工作时间、薪酬、社会保险、劳动关系、培训、员工帮助等角度改善人力资源管理现状，重视员工的团队建设和管理，给予快递员精神方面的支持，满足快递员精神方面的诉求，有效激励和保留快递员，为企业发展奠定人力资源基础。

（三）引导快递员关注自身健康，缓解快递员过劳现状

缓解快递员普遍存在的过劳状况，是促进快递行业稳定发展的重要因素，也是构建和谐劳动力市场的重要内容，需要政府、企业及快递员自身三方面的共同努力。Logistic

回归分析表明，竞争压力感知情况是影响快递员过劳程度的重要因素。为了在激烈的劳动力市场竞争中不被淘汰出局，很多快递员努力工作，而这也对他们的自身健

56.75%康造成了一定的负面影响。在调查中，有的快递员表示“过去一年中，工作使我体力透支严

32.29%的快递员出现“过重，健康受到影响”，另有去一年中，我有过因生病至少在一周内无法工作”的情况，过劳对快递员身体健康已经造成一定的

29.74%

负面影响。但仅有的被调查快递员表示“过去一年中，我开始注意自己身体的健康状况”，

22.65%的快递员表示“过去一年中，我有意同时有识地减少工作时间，寻求工作和生活平衡”。显然，快递员对自身健康的关注还有待加强。政府和企业应通过各方面的宣传，引导快递员关注自身的身体健康和工作状态，改变他们为眼前的经济利益不顾自身健康的短视行为。

参考文献：

[1]国家邮政局. 2018 3月中国快递发展指数报告[EB/OL].

年

（2018- 04- 13）[2018- 04- 13].http：//sdjn.spb.gov.cn/xydt_ 5428/201804/t20180413_1540134.html.

[2] 北京交通大学，阿里巴巴研究院，菜鸟网络.

全国社会化[EB/OL].（2016- 10- 29）电商物流从业人员研究报告

[3]王全兴，官斌[2018-04-10]..http：//www.199it.com/archives/530975.html.关于“过劳死”的法律思考[J].律师世界，

2001（5）：10-11.

[4]黄河，耿东，丑纪岳. 疲劳蓄积度自测与过劳预防[J].中国

人力资源开发，2009（8）：35-37. [5]厚生労働省.過重労働࡟ࡼࡿ健康障害防止ࡢࡓࡵࡢ

総18 3 17 0317008合対策平成年月日付基発第号[Z].2006. [6]杨河清，郭晓宏.欧美和日本员工过劳问题研究述评[J] .

中国人力资源开发，2009（2）：79. [7]田畑和彦.日本ࡢࢧ࣐ࣛࣜࣥࢆ勤勉࡬࡜誘࠺要因࣮過労死ࢆ生ࡳ出ࡍ背景ࡢ検討[C].静岡産業大学国際情報学部研究紀要，1999（1）：191-213.

[8]JOSEPH E，Schwartz，Lina Jandorf，et al. The measurement of fatigue：a new instrument[J].Journal of psychosomatic re⁃ search，1993（37）：753-762.

[9]BARTLEY SH. The homeostatic and comfort perceptual sys⁃ tem[J].Journal of psychology interdisciplinary & applied， 1970（75）：157-162.

[10]SHARPE MC，ARCHARD LC，BANATVALA JE，et al. A report- chronic fatigue syndrome：guidelines for research [J].Journal of the royal society of medicine，1992（84）： 118-121.

[11]SMET EMA，GARSSEN B，et al. Application of the multi⁃ dimensional fatigue inventory（MFI-20）in cancer patients receiving radiotherapy[J].British journal of cancer，1996 （73）：241-245.

[12]BROWN ID. Drifter fatigue[J].Human factors，1994（36）：

298-314.

[13]SMETS EMA，GARSSEN B，BONKE B，et al. The Multidi⁃ mensional Fatigue Inventory（MFI）psychometric qualities of an instrument to assess fatigue[J].Journal of psychosomat⁃ ic research，1995（39）：315-325.

[14]TRUDIE CHALDE G，BERELOWITZ TERESA PAW⁃ LIKOWSKA，et al. Development of a fatigue scale[J].Jour⁃ nal of psychosomatic research，1993（37）：147-153. [15]张作记.行为医学量表手册[M].北京：中华医学电子音像

出版社，2005：489-491.

[16]薛晓琳“.

疲劳”症状的规范化研究——疲劳自评量表的研制及应用[D].北京：北京中医药大学，2006. [17]杨河清，韩飞雪，肖红梅.北京地区员工过度劳动状况的

调查研究[J].人口与经济，2009（2）：33-41.

[18]杨河清，王丹.

北京商务中心区知识工作者过劳状况——现状与对策[J].经济与管理研究，2011（10）：54-59. [19]孟续铎，王欣.企业员工“过劳”现状及其影响因素的研究——基于“推—拉”模型的分析[J].人口与经济，2014 （3）：92-100. [20]樊明，周文婷.导致过度劳动因素的贡献估计——基于

[J].中国劳动关系学院学报，2018因变量方差分解法

（2）：1-6.

[21]赵莉，刘仕豪“.

风雨极速人”——北京市快递员生存现状及角色认同研究[J].中国青年研究，2017（6）：75-81. [22]何玲.城市快递员离职现象探究——基于工作满意度与

组织承诺的关系视角[J].中国青年研究，2017（4）：12-19. [23]杨敏，江滢.新经济下物流劳工群体的劳动与控制——

W市宝佳快递点部一线快递员的个案研究[J].黑龙基于

江社会科学，2017（5）：102-108. [24]王丹，杨河清.北京地区企事业单位劳动者的过劳情况

调查[J].中国人力资源开发，2010（9）：38-40. [25]王丹.我国劳动者过度劳动的评定及其实证研究[J].经济

经纬，2011（2）：86-90.

[26]KAISER H F，RICE J Little Jiffy，Mark IV[J].Educational and psychological measurement，1974（1）：111-117.

责任编辑：方程