物流业的产业影响效应及其政策启示
35 ——基于全国 个大中城市面板数据的实证研究
1 2陈治国 ，杜 金 华 ，李 红3 （1.咸阳师范学院经济与管理学院，陕西 712000；2.厦门大学经济学院，福建 361005；咸阳厦门3.新疆农业大学经济与贸易学院，新疆830052）乌鲁木齐
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摘 要：基于全国 个大中城市面板数据，可构建跨城市面板数据模型从价值层面与实物层面同时探析物流业对三大产业的影响效应，在对估计结果进行稳健性与内生性检验基础上，深入分析该影响效应的地区异质性表现。研究结果发现，两个层面衡量的物流业对三大产业均有显著的促进效应，且该估计结果通过了稳健性检验；经过内生性检验后物流业对三大产业的正向影响效应仍显著存在，且消除内生性问题影响后，该效应均得到了显著加强；物流业对东部、中部、西部地区产业的影响效应存在地区异质性，对东部地区第一产业的正向影响效应不显著，但对中部地区第二产业的促进效应最为明显，而对东部地区第二、第三产业的促进效应不及中部和西部地区，表明物流业对东部发达地区产业的促进效应相对最弱；劳动力成本、购买力水平、教育投入、基础设施建设水平等均对三大产业有促进效应，地方政府规模却对三大产业均有负向影响效应。基于此，我国应解除制约物流业发展的体制机制障碍，打破物流业整体布局的区域壁垒；提高物流业与各产业的融合度与动态匹配度，建立现代产业体系；提高物流业驱动下的产业发展与地区经济发展战略的有效契合度，促进地区经济快速发展。关键词：物流业；产业发展；影响效应；地区异质性；面板数据
中图分类号：F727 文献标识码：A 文章编号：1007-8266（2018）12-0031-10
一、引言
20 90
自 世纪 年代中后期以来，随着我国经济水平的不断提高，物流业一直保持着高速增长。作为一种基础性和战略性产业，物流业的发展与其他产业动态演进的趋势密切相关[1]。虽然我国物流业得到了快速发展，物流配送水平得到有效
GDP 1991提升，社会物流总费用占 的比重由 年的18.0%降低到2017 14.6%，但该比重仍显著高
年的于欧美等发达国家，高成本、低效率的物流发展水平依然是我国物流业的现实 [2]。与此同时，物流业的一体化发展水平在各种制约因素的影响下仍无法取得较大突破 [3] ，难以高效嵌入到三大产业的发展轨迹中，进而对各产业的贡献率未能达至
收稿日期：2018-10-08
基金项目：国家自然科学基金项目“区域果蔬外贸冷链物流模式及其机制创新研究”（71562033）作者简介：陈治国（1984—），男，陕西省西安市人，咸阳师范学院经济与管理学院教师，管理学博士，主要研究方向为物流经济、农业经济；杜金华（1984—），男，山东省潍坊市人，厦门大学经济学院博士生，主要研究方向为财政理论与政策；李红（1963—），女，青海省民和县人，新疆农业大学经济与贸易学院教授，博士生导师，管理学博士，主要研究
方向为物流经济与产业经济。
最优状态。而且，受制于地区经济社会发展水平、地方政府的一系列制度安排以及地理区位优势差异的影响，物流业的发展呈现出一定的地区差异性与不平衡性，自然对三大产业的影响也存在着地区异质性。物流业对三大产业的影响效应具体如何，以及该效应的地区异质性具体呈现出什么状态，目前的研究结论依然比较模糊，但若能清晰掌握这些信息，则有助于物流业的合理布局与健康发展，从而可以通过物流业的发展促进三大产业转型升级，这不仅能为我国经济转型期提质增效的发展路径提供强有力的支撑与保障，也可为顺利完成“十三五”期间现代物流业的发展任务、十九大报告关于构建全球化供应链体系、服务“一带一路”建设的战略重任提供坚实保障。鉴于此，本文试图对物流业的产业影响效应及其地区异质性表现进行实证估计，以期遵循实证研究结论之路径，有针对性地提出发展物流业、提高物流产业驱动效应的有效政策启示，充分发挥物流业这一“第三利润源”的应有潜力。
二、文献回顾
物流业与其他产业相关性的研究文献主要体现在如下几个方面：一是物流业对其他产业作用机理的研究。宋德军和刘阳[4]认为，物流业通过满足产业成长阶段需求的路径对产业发展发挥效应。杰亚拉姆和谭（Jayaram & Tan）
[5]指出，物流业主要通过内含着第三方物流企业的供应链对制造业产生驱动效应。特拉皮等（Trappey et al）
[6]认为，完整的工业物流中心可通过促进制造商的运作效率来推动制造业转型升级。在韦琦[7]看来，物流业与制造业集聚联动和扩散联动的演化路径是强化物流业对制造业发挥持续效应的关键。李丽等 [8]认为，地区物流通过优化物流管理与物流信息可顺利承接发达地区的制造业，从而加快地区制造业的优化升级步伐与一体化建设。张彤[9]进一步指出，物流业将其服务嵌入到制造业的价值链中，实现了制造业效率的提高和附加值的增加，不过该效应的发挥是基于微观层面通过物流业提高制造业企业竞争力的路径来实现的[ 10-11 ]。许茂增和安仁群[ 12 ]指出，物流业通过公路物流中心的带动效应机制从扩大规模、提升效率和降低 成本等三个层面对服务业的发展发挥带动作用。崔敏和魏修建[ 13 ]认为，第三方物流与农业产业集群协同发展的协同模式是提高物流业对农业边际贡献率的有效路径。林赛等（Lindsey et al）
[14]从物流业的全球化视角指出，物流设施与区域货运枢纽形成的一体化供应链对全球产业的发展能够起到较大的驱动作用。武富庆等[ 15 ]指出，物流业可通过产业集聚对产业结构产生影响效果，且可通过向临近经济开发区、产业集群带、功能集聚区附近汇聚，与农业、工业及生产性服务业形成系统化的产业融通模式，促进农业、工业及生产服务业健康有序发展[ 16 ]。在当前物联网的时代背景下，李
指出，“互联网+智慧物流”的现代物流丫丫等 [ 17 ]模式是物流业驱动传统产业转型升级的有效路径和必选路径，且物流链、供应链及供应链集成嵌入各产业的运行轨迹中诱使产业顺利步入优化升级
[18]。
的发展路径
二是实证估计物流业对其他产业的影响效应。高秀丽和孟飞荣[19]运用空间面板杜宾模型实证研究发现，物流业的发展对地区产业结构合理化和产业结构高级化进程有显著的促进作用；艾麦提江·阿布都哈力克等[ 20 ]进一步基于该模型估计发现，物流业的专业化发展可有效提高区域产业结构优化调整步伐，尤其在中西部地区有着较为显著的表现。在具体产业的影响效果方面，张建军和赵启兰[ 21 ]指出，物流业是农业经济发展的格兰杰原因，对农业经济发展水平有显著的正向影响效应。张晟义等[22]基于省际面板数据构建计量模型，实证估计发现物流业集聚对制造业存在
ECM显著的正向影响效果。孙大岩[ 23 ]构建 模型实证研究认为，物流业在短期内对服务业的发展有稳定的正向促进效应，且该影响效果在长期仍然能够保持下去。
三是物流业与其他产业关联度的研究。王珍珍和陈功玉[ 24 ]基于演化博弈模型研究发现，物流业与制造业之间存在着联动发展关系，并指出该关系具有路径依赖，受初始状态、成本收益等方面的影响。不过即使路径依赖催生了两者之间的不稳定状态，但在田刚等 [25]看来，两者之间互惠共生的联动关系终会由不稳定状态变迁到稳定状态，且邓良 [26]指出双业稳定性的联动关系是实现共赢的有效路径。同时，梁红艳和王健[ 27 ]基于投入产
出法对物流业与制造业的产业关联度进行了有效测算，发现物流业对制造业的促进效应不及制造业对物流业的拉动作用，不过两业的协调发展关系总体上却呈现着由中低耦合关系向高耦合关系演进的趋势[ 28 ]。钟俊娟和王健[ 29 ]基于产业融合视角估计了物流业与三大产业的关联度，通过估计的感应度系数和影响力系数表明物流业与三大产业的关联性较为强烈。曾倩琳和孙秋碧[30]构建
T
灰色 型关联模型实证分析表明，物流业与农业具有中等关联水平，但两者间的耦合程度较低。不过高等（Gao et al）
[ 31 ]运用灰色关联度法的分析表明，物流业与农业之间具有高水平的关联度。周
SDA小勇和张立国[ 32 ]进一步基于投入产出 模型从供需协调视角具体测算并分解了物流业与商贸业的联动效应，发现商贸业对物流业供给关联弱于需求关联。侯冠平和刘静暖[ 33 ]发现，物流业与三大产业之间构成了相辅相成的耦合系统，彼此之间相互影响，存在着显著的关联性。
综上可知，既有文献在物流业对其他产业的作用机理、影响效应以及与其他产业的关联度等方面进行了较为深入的探索，研究表明其他产业的发展确实与物流业的进步密不可分，这在一定程度上为地区发展物流业提供了有力依据。但既有文献尽管意识到物流业对其他产业的重要性，但在物流业对三大产业影响效应方面的研究还不够深入，没有文献选取合理的指标将三大产业放在实证模型中有效估计物流业对三大产业产生的影响效应，对于第三产业没有剔除掉物流业范畴的数据，选取的样本也基本只细化到省际面板，且未能对模型进行稳定性和内生性检验，从而使估
35计结果的可靠性降低。鉴于此，本文基于全国个大中城市面板数据，将第一产业增加值、第二产业增加值及不含交通运输、仓储和邮政业增加值的第三产业增加值作为被解释变量，从价值层面与实物层面将衡量物流业发展水平的物流业增加值与货运量作为解释变量，构建跨城市面板数据模型，有效估计物流业的产业影响效应，并对实证结果的稳健性和内生性进行检验，同时对该影响效应进行地区异质性分析，以期根据可靠性的实证研究结论按图索骥地为进一步促进物流业的产业驱动效应、提高地区经济发展水平提供有效的政策启示。
三、变量选取与模型构建
（一）变量选取与数据来源由于第三产业增加值中含有交通运输、仓储和邮政业增加值，而它们本身就属于物流业的范畴，因此选取不含交通运输、仓储和邮政业增加值的服务业增加值作为被解释变量来分析物流业对第三产业的影响。作为被解释变量的另外两大产业处理如下：第一产业用农业增加值表示，第二产业包含工业和建筑业增加值。同时从价值层面和实物层面用物流业增加值和货运量作为测度物流业的解释变量。
对于控制变量的选取，本研究主要从劳动力成本、通勤成本、购买力水平、人口密度、城市化水平、教育投入力度、基础设施建设水平、外贸依存度、地方政府竞争度、地方政府规模等方面选取指标，具体有如下处理：（1）以城市在岗职工平均工资水平表示劳动力成本；（2）以城市每万人拥有公共汽车数量表示通勤成本，之所以这样选取，在于虽然乘坐公共交通设施通勤者的比重可作为居民工作的通勤成本，但这一数据难以获得，从而在此
的处理方法；（3）以城市购买力借鉴了王家庭等 [34]指数表示购买力水平，购买力指数计算公式为： BPIi = 0.4Yi + 0.3Pi + 0.3Ri
，其中 BPIi 为i城市的购买力指数，Yi 、Pi 、Ri 分别为i城市的城镇居民人均可支配收入、市辖区人口、社会消费品零售总额分别占全国城镇居民人均可支配收入、全国市辖区人口、全国社会消费品零售总额的比重，公式中的权重赋值结合了我国现实及陆杰华等[35]的处理方式；（4）以单位城市土地面积可容纳的人口数量表示人口密度；（5）以城市的市辖区人口占全市人口比重表示城市化水平；（6）以城市教育支出表示教育投入力度；（7）以城市人均拥有道路面积表示基础设施建设水平，衡量基础设施建设水平的指标虽然较多，但本研究从道路基础设施层面进行选取；（8）以城市进出口贸易总额占地区生产总值的比重表示外贸依存度；（9）以城市人均实际利用外商直接投资额表示地方政府竞争度；（10）以城市财政支出占地区生产总值的比重表示地方政府规模。
本研究的变量数据主要取自中国统计年鉴、中国城市统计年鉴、中国城市建设统计年鉴及各
35城市的统计公报与统计年鉴，选取全国 个大中
2003—2015城市作为研究样本，样本区间为 年。对受价格因素影响的变量，对其进行价格因素剔除处理。除了百分比指标（购买力水平、城市化水平、外贸依存度及地方政府规模）不取对数外，其他所有非百分比指标均取对数后方可进行模型分析。本研究实证分析所涉及的指标变量的描述性
1
统计特征如表 所示。
2.
模型构建为了考察物流业的产业影响效应，构建跨城市面板数据模型如下： ln yit = +β ln AVLit + ln STVit + +
percent β0 1 β2 β3X
it
- ln Xit + + +
non percent β αi λt εit
4
其中，yit 表示城市i第t期的第一产业增加值，第二产业增加值，不含交通运输、仓储和邮政业增加值的第三产业增加值；AVLit 、STVit 分别为城市i
- percent non percent第t期的物流业增加值和货运量；Xit 、Xit分别为对产业发展有重要影响的百分比形式和非百分比形式的控制变量；αi λt
和 分别为不可观测 的地区效应和时间效应；β0为常数项，β1、β2
为解释变量的待估系数，β3 4
与 β 分别为百分比与非百分比形式控制变量的待估系数；εit
为随机扰动项。
四、实证分析
（一）物流业产业影响效应的估计
Stata15.0
运用 软件估计面板数据模型，估计
2。其中，模型（1）、模型（4）与模型（7）给结果见表出的是固定效应模型的分析结果，模型（2）、模型5 8
（ ）与模型（ ）展示的是随机效应模型的分析结
Hausman
果。由 检验可知，在显著性水平分别为10%、5%、1%的情形下，物流业对三大产业影响的面板数据模型均拒绝了解释变量和个体效应不相关的原假设条件，即随机效应的假设条件不成立，表明固定效应模型的假设条件得到满足，从而意味着固定效应模型的分析结果更具合理性。模型（3）、模型（6）与模型（9）是运用最小二乘法（OLS）回归进行稳健性检验得到的估计结果。
2
由表 的模型（1）、模型（4）与模型（7
）可知，从价值层面衡量物流业发展水平的物流业增加值均在1%
的显著性水平上对三大产业有正向促进效应，从实物层面衡量物流业发展的货运
1%的显量也均在著性水平上对三大产业有正向影响效应，且由模型（3）、模型（6）与模型（9）的稳健性检验结果可见，该正向促进效应均通过了稳健性检验，表明物流业对三大产业有显著的正向影响效应，即
物流业的发展水平越高，越有利于三大产业的快速发展。主要表现在：在第一产业方面，物流业强有力地支持了农业生产要素的顺利流通与配置，提高了农业生产效率，同时又有助于将农产品有效配送到农产品交易市场，并利用高效的物流配送体系将农产品销售到消费者手中，实现了农产品的价值并使其增值，从而产供销一体化的物流配送功能极为有效地打通了农业高效健康发展的路径；在第二产业方面，物流业不仅有利于第二产业生产要素短时间跨区域的配置，促进制造业、建筑业等产业生产效率的提升，降低企业之间的交 易费用，且可将工业企业的产品及时配送到国内不同地区的工业品市场，甚至出口到国外市场获得国际市场占有率，由此可见，物流业也极大地促进了第二产业的发展；在第三产业方面，物流业本身就属于服务业，对其他服务业也有着较大的推动作用，有利于克服时空限制，充分发挥服务型产品的服务功能，提高服务部门的经济社会效益，驱动服务业不断发展。此外，物流业作为复合型的服务性产业，对降低整个城市的运行成本具有不可或缺的作用，是构建内外部循环经济型城市的有力推进器，且作为第一产业、第二产业与第三产
业其他部门的高关联产业，也是城市产业结构优化调整的润滑剂，其持续发展壮大是城市经济社会实现帕累托改进的有效路径。
由控制变量的实证分析结果可知，劳动力成本与三大产业均存在正向关系，在于较高的工资水平虽然使企业付出了更高的劳动力成本，但劳动者获得的报酬收入却能满足其对更多农产品、工业品及服务品的购买支出，也是劳动力生产要素价值上升的体现，并吸引其他地区的人力资本流入该城市为该地区经济发展提供支撑力量，从而有效拉动当地三大产业发展。通勤成本与第一产业、第二产业显著负相关，与第三产业显著正相关，在于人均公共汽车拥有量的增加是城市公共交通便捷水平提高的具体体现，公共交通便捷水平的改善能有效增加消费者与服务品之间的匹配度，满足城市消费者对服务品的需求，进而增强服务业的活力，实现第三产业的可持续发展。而农村地区的劳动力与其他生产要素则会被便捷的公共交通吸引到城市商业区，同时迁移至城市周边地区的制造业等第二产业距离城市中心较远，公共汽车难以运行到工厂地段，相对于城市中的便捷繁华，工业领域艰苦的工作条件则会诱使工人们选择从工业领域迁往城市地区参与服务性行业的工作，从而将用于农业与工业发展的一系列资金与其他资源吸引至服务业，进一步加快服务业的发展，并对第一产业和第二产业的发展带来负面影响。购买力水平与三大产业均显著正相关，在于购买力水平的提高可以增加居民对三大产业产品的购买需求，需求的上升无疑会拉动各产业的发展，需求数量上升的同时消费者需求的层次也会随购买力水平的上升而提高，从而可促进产业结构升级。人口密度与第一产业、第二产业负相关，与第三产业正相关，在于人口密度较高的区域主要有三种情况：一是处于较发达的城市，二是处于欠发达城市的城镇地区，三是处于欠发达城市的农村地区。发达城市的本地农业发展通常较薄弱，农产品更多来源于外地供应，本地农业自然发展不足。而欠发达城市城镇地区更多的人口意味着农村地区劳动力流入了该地区，城镇地区的吸引力把用于农业生产经营的年轻劳动力吸引过来，使农业劳动力投入不足，从而一定程度上抑制农业发展。欠发达城市农村地区过多的人口同样 也不利于农业发展，家庭耕地面积的不足以及难以根除的农村土地流转问题使家庭耕地不能够匹配更多的劳动力，从而不能够实现资源优化配置，自然不利于农业良性发展。人口聚集的地区通常对环境保护的要求比较高，工业作为污染性相对较强的行业通常被迁往城市郊区，尤其是产能落后、污染治理水平严重不达标的工业企业也会被勒令停产或者迁往外地，从而抑制本地工业的发展。服务业的繁荣一般总是伴随着城市人口密度的增加，较大的人口规模不仅扩大了对服务品的需求，且有利于服务业的规模化与多样化发展。城市化与第一产业负相关，与第二产业、第三产业正相关，在于城市化的推进不仅会占用农村耕地与宅基地，且农村劳动力也会随着城市化战略的步伐不断进入城市地区从事各类非农工作，从而使农业生产要素严重不足、农业生产经营环境遭到破坏。而城镇化建设通常会催生较多的工业产品与建筑业产品的需求且需要各类配套设施建设，在地方政府晋升锦标赛制度的影响下，这些均从本地工业的发展来得到满足，随之促进当地第二产业发展。城市化带来的城市规模扩大与城市人口增多有助于服务品需求数量的增多与需求层次的提升，进而可为城市服务业创造更多的发展空间，能有效拓展服务业的广度和深度。教育投入均与三大产业显著正相关，在于教育可为三大产业提供所需的人力资本，且教育发展所需的配套设施与相关服务也有利于制造业与服务业的发展。基础设施建设水平均与各产业存在正向关系，在于交通基础设施的不断完善能够配合物流设施有效支撑三大产业的产供销，并能促使三大产业有机融合协同发展。外贸依存度与第一产业、第二产业存在正向关系，与第三产业存在负向关系，在于虽然进口国外农产品对国内农产品市场有一定负面冲击，但所受到的冲击领域大多是国内不具有比较优势的农产品，进口农产品可以节省国内农地、劳动力等农业资源用于种植国内具有比较优势的农产品，且进口国外的良种、农业机械等支撑现代农业发展的生产要素也可显著提高我国农业的生产效率。同时工业品也可出口其他国家占领国外市场，且引进国外的先进技术设备也可提升国内工业生产效率以及推动我国第二产业内部结构优化升级。而第三产业仍然落后于