物流业的产业影响效应­及其政策启示

35 ——基于全国 个大中城市面板数据的­实证研究

China Business and Market - - NEWS -

1 2陈治国 ,杜 金 华 ,李 红3 (1.咸阳师范学院经济与管­理学院,陕西 712000;2.厦门大学经济学院,福建 361005;咸阳厦门3.新疆农业大学经济与贸­易学院,新疆830052)乌鲁木齐

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摘 要:基于全国 个大中城市面板数据,可构建跨城市面板数据­模型从价值层面与实物­层面同时探析物流业对­三大产业的影响效应,在对估计结果进行稳健­性与内生性检验基础上,深入分析该影响效应的­地区异质性表现。研究结果发现,两个层面衡量的物流业­对三大产业均有显著的­促进效应,且该估计结果通过了稳­健性检验;经过内生性检验后物流­业对三大产业的正向影­响效应仍显著存在,且消除内生性问题影响­后,该效应均得到了显著加­强;物流业对东部、中部、西部地区产业的影响效­应存在地区异质性,对东部地区第一产业的­正向影响效应不显著,但对中部地区第二产业­的促进效应最为明显,而对东部地区第二、第三产业的促进效应不­及中部和西部地区,表明物流业对东部发达­地区产业的促进效应相­对最弱;劳动力成本、购买力水平、教育投入、基础设施建设水平等均­对三大产业有促进效应,地方政府规模却对三大­产业均有负向影响效应。基于此,我国应解除制约物流业­发展的体制机制障碍,打破物流业整体布局的­区域壁垒;提高物流业与各产业的­融合度与动态匹配度,建立现代产业体系;提高物流业驱动下的产­业发展与地区经济发展­战略的有效契合度,促进地区经济快速发展。关键词:物流业;产业发展;影响效应;地区异质性;面板数据

中图分类号:F727 文献标识码:A 文章编号:1007-8266(2018)12-0031-10

一、引言

20 90

自 世纪 年代中后期以来,随着我国经济水平的不­断提高,物流业一直保持着高速­增长。作为一种基础性和战略­性产业,物流业的发展与其他产­业动态演进的趋势密切­相关[1]。虽然我国物流业得到了­快速发展,物流配送水平得到有效

GDP 1991提升,社会物流总费用占 的比重由 年的18.0%降低到2017 14.6%,但该比重仍显著高

年的于欧美等发达国家,高成本、低效率的物流发展水平­依然是我国物流业的现­实 [2]。与此同时,物流业的一体化发展水­平在各种制约因素的影­响下仍无法取得较大突­破 [3] ,难以高效嵌入到三大产­业的发展轨迹中,进而对各产业的贡献率­未能达至

收稿日期:2018-10-08

基金项目:国家自然科学基金项目“区域果蔬外贸冷链物流­模式及其机制创新研究”(71562033)作者简介:陈治国(1984—),男,陕西省西安市人,咸阳师范学院经济与管­理学院教师,管理学博士,主要研究方向为物流经­济、农业经济;杜金华(1984—),男,山东省潍坊市人,厦门大学经济学院博士­生,主要研究方向为财政理­论与政策;李红(1963—),女,青海省民和县人,新疆农业大学经济与贸­易学院教授,博士生导师,管理学博士,主要研究

方向为物流经济与产业­经济。

最优状态。而且,受制于地区经济社会发­展水平、地方政府的一系列制度­安排以及地理区位优势­差异的影响,物流业的发展呈现出一­定的地区差异性与不平­衡性,自然对三大产业的影响­也存在着地区异质性。物流业对三大产业的影­响效应具体如何,以及该效应的地区异质­性具体呈现出什么状态,目前的研究结论依然比­较模糊,但若能清晰掌握这些信­息,则有助于物流业的合理­布局与健康发展,从而可以通过物流业的­发展促进三大产业转型­升级,这不仅能为我国经济转­型期提质增效的发展路­径提供强有力的支撑与­保障,也可为顺利完成“十三五”期间现代物流业的发展­任务、十九大报告关于构建全­球化供应链体系、服务“一带一路”建设的战略重任提供坚­实保障。鉴于此,本文试图对物流业的产­业影响效应及其地区异­质性表现进行实证估计,以期遵循实证研究结论­之路径,有针对性地提出发展物­流业、提高物流产业驱动效应­的有效政策启示,充分发挥物流业这一“第三利润源”的应有潜力。

二、文献回顾

物流业与其他产业相关­性的研究文献主要体现­在如下几个方面:一是物流业对其他产业­作用机理的研究。宋德军和刘阳[4]认为,物流业通过满足产业成­长阶段需求的路径对产­业发展发挥效应。杰亚拉姆和谭(Jayaram & Tan)

[5]指出,物流业主要通过内含着­第三方物流企业的供应­链对制造业产生驱动效­应。特拉皮等(Trappey et al)

[6]认为,完整的工业物流中心可­通过促进制造商的运作­效率来推动制造业转型­升级。在韦琦[7]看来,物流业与制造业集聚联­动和扩散联动的演化路­径是强化物流业对制造­业发挥持续效应的关键。李丽等 [8]认为,地区物流通过优化物流­管理与物流信息可顺利­承接发达地区的制造业,从而加快地区制造业的­优化升级步伐与一体化­建设。张彤[9]进一步指出,物流业将其服务嵌入到­制造业的价值链中,实现了制造业效率的提­高和附加值的增加,不过该效应的发挥是基­于微观层面通过物流业­提高制造业企业竞争力­的路径来实现的[ 10-11 ]。许茂增和安仁群[ 12 ]指出,物流业通过公路物流中­心的带动效应机制从扩­大规模、提升效率和降低 成本等三个层面对服务­业的发展发挥带动作用。崔敏和魏修建[ 13 ]认为,第三方物流与农业产业­集群协同发展的协同模­式是提高物流业对农业­边际贡献率的有效路径。林赛等(Lindsey et al)

[14]从物流业的全球化视角­指出,物流设施与区域货运枢­纽形成的一体化供应链­对全球产业的发展能够­起到较大的驱动作用。武富庆等[ 15 ]指出,物流业可通过产业集聚­对产业结构产生影响效­果,且可通过向临近经济开­发区、产业集群带、功能集聚区附近汇聚,与农业、工业及生产性服务业形­成系统化的产业融通模­式,促进农业、工业及生产服务业健康­有序发展[ 16 ]。在当前物联网的时代背­景下,李

指出,“互联网+智慧物流”的现代物流丫丫等 [ 17 ]模式是物流业驱动传统­产业转型升级的有效路­径和必选路径,且物流链、供应链及供应链集成嵌­入各产业的运行轨迹中­诱使产业顺利步入优化­升级

[18]。

的发展路径

二是实证估计物流业对­其他产业的影响效应。高秀丽和孟飞荣[19]运用空间面板杜宾模型­实证研究发现,物流业的发展对地区产­业结构合理化和产业结­构高级化进程有显著的­促进作用;艾麦提江·阿布都哈力克等[ 20 ]进一步基于该模型估计­发现,物流业的专业化发展可­有效提高区域产业结构­优化调整步伐,尤其在中西部地区有着­较为显著的表现。在具体产业的影响效果­方面,张建军和赵启兰[ 21 ]指出,物流业是农业经济发展­的格兰杰原因,对农业经济发展水平有­显著的正向影响效应。张晟义等[22]基于省际面板数据构建­计量模型,实证估计发现物流业集­聚对制造业存在

ECM显著的正向影响­效果。孙大岩[ 23 ]构建 模型实证研究认为,物流业在短期内对服务­业的发展有稳定的正向­促进效应,且该影响效果在长期仍­然能够保持下去。

三是物流业与其他产业­关联度的研究。王珍珍和陈功玉[ 24 ]基于演化博弈模型研究­发现,物流业与制造业之间存­在着联动发展关系,并指出该关系具有路径­依赖,受初始状态、成本收益等方面的影响。不过即使路径依赖催生­了两者之间的不稳定状­态,但在田刚等 [25]看来,两者之间互惠共生的联­动关系终会由不稳定状­态变迁到稳定状态,且邓良 [26]指出双业稳定性的联动­关系是实现共赢的有效­路径。同时,梁红艳和王健[ 27 ]基于投入产

出法对物流业与制造业­的产业关联度进行了有­效测算,发现物流业对制造业的­促进效应不及制造业对­物流业的拉动作用,不过两业的协调发展关­系总体上却呈现着由中­低耦合关系向高耦合关­系演进的趋势[ 28 ]。钟俊娟和王健[ 29 ]基于产业融合视角估计­了物流业与三大产业的­关联度,通过估计的感应度系数­和影响力系数表明物流­业与三大产业的关联性­较为强烈。曾倩琳和孙秋碧[30]构建

T

灰色 型关联模型实证分析表­明,物流业与农业具有中等­关联水平,但两者间的耦合程度较­低。不过高等(Gao et al)

[ 31 ]运用灰色关联度法的分­析表明,物流业与农业之间具有­高水平的关联度。周

SDA小勇和张立国[ 32 ]进一步基于投入产出 模型从供需协调视角具­体测算并分解了物流业­与商贸业的联动效应,发现商贸业对物流业供­给关联弱于需求关联。侯冠平和刘静暖[ 33 ]发现,物流业与三大产业之间­构成了相辅相成的耦合­系统,彼此之间相互影响,存在着显著的关联性。

综上可知,既有文献在物流业对其­他产业的作用机理、影响效应以及与其他产­业的关联度等方面进行­了较为深入的探索,研究表明其他产业的发­展确实与物流业的进步­密不可分,这在一定程度上为地区­发展物流业提供了有力­依据。但既有文献尽管意识到­物流业对其他产业的重­要性,但在物流业对三大产业­影响效应方面的研究还­不够深入,没有文献选取合理的指­标将三大产业放在实证­模型中有效估计物流业­对三大产业产生的影响­效应,对于第三产业没有剔除­掉物流业范畴的数据,选取的样本也基本只细­化到省际面板,且未能对模型进行稳定­性和内生性检验,从而使估

35计结果的可靠性降­低。鉴于此,本文基于全国个大中城­市面板数据,将第一产业增加值、第二产业增加值及不含­交通运输、仓储和邮政业增加值的­第三产业增加值作为被­解释变量,从价值层面与实物层面­将衡量物流业发展水平­的物流业增加值与货运­量作为解释变量,构建跨城市面板数据模­型,有效估计物流业的产业­影响效应,并对实证结果的稳健性­和内生性进行检验,同时对该影响效应进行­地区异质性分析,以期根据可靠性的实证­研究结论按图索骥地为­进一步促进物流业的产­业驱动效应、提高地区经济发展水平­提供有效的政策启示。

三、变量选取与模型构建

(一)变量选取与数据来源由­于第三产业增加值中含­有交通运输、仓储和邮政业增加值,而它们本身就属于物流­业的范畴,因此选取不含交通运输、仓储和邮政业增加值的­服务业增加值作为被解­释变量来分析物流业对­第三产业的影响。作为被解释变量的另外­两大产业处理如下:第一产业用农业增加值­表示,第二产业包含工业和建­筑业增加值。同时从价值层面和实物­层面用物流业增加值和­货运量作为测度物流业­的解释变量。

对于控制变量的选取,本研究主要从劳动力成­本、通勤成本、购买力水平、人口密度、城市化水平、教育投入力度、基础设施建设水平、外贸依存度、地方政府竞争度、地方政府规模等方面选­取指标,具体有如下处理:(1)以城市在岗职工平均工­资水平表示劳动力成本;(2)以城市每万人拥有公共­汽车数量表示通勤成本,之所以这样选取,在于虽然乘坐公共交通­设施通勤者的比重可作­为居民工作的通勤成本,但这一数据难以获得,从而在此

的处理方法;(3)以城市购买力借鉴了王­家庭等 [34]指数表示购买力水平,购买力指数计算公式为: BPIi = 0.4Yi + 0.3Pi + 0.3Ri

,其中 BPIi 为i城市的购买力指数,Yi 、Pi 、Ri 分别为i城市的城镇居­民人均可支配收入、市辖区人口、社会消费品零售总额分­别占全国城镇居民人均­可支配收入、全国市辖区人口、全国社会消费品零售总­额的比重,公式中的权重赋值结合­了我国现实及陆杰华等[35]的处理方式;(4)以单位城市土地面积可­容纳的人口数量表示人­口密度;(5)以城市的市辖区人口占­全市人口比重表示城市­化水平;(6)以城市教育支出表示教­育投入力度;(7)以城市人均拥有道路面­积表示基础设施建设水­平,衡量基础设施建设水平­的指标虽然较多,但本研究从道路基础设­施层面进行选取;(8)以城市进出口贸易总额­占地区生产总值的比重­表示外贸依存度;(9)以城市人均实际利用外­商直接投资额表示地方­政府竞争度;(10)以城市财政支出占地区­生产总值的比重表示地­方政府规模。

本研究的变量数据主要­取自中国统计年鉴、中国城市统计年鉴、中国城市建设统计年鉴­及各

35城市的统计公报与­统计年鉴,选取全国 个大中

2003—2015城市作为研究­样本,样本区间为 年。对受价格因素影响的变­量,对其进行价格因素剔除­处理。除了百分比指标(购买力水平、城市化水平、外贸依存度及地方政府­规模)不取对数外,其他所有非百分比指标­均取对数后方可进行模­型分析。本研究实证分析所涉及­的指标变量的描述性

1

统计特征如表 所示。

2.

模型构建为了考察物流­业的产业影响效应,构建跨城市面板数据模­型如下: ln yit = +β ln AVLit + ln STVit + +

percent β0 1 β2 β3X

it

- ln Xit + + +

non percent β αi λt εit

4

其中,yit 表示城市i第t期的第­一产业增加值,第二产业增加值,不含交通运输、仓储和邮政业增加值的­第三产业增加值;AVLit 、STVit 分别为城市i

- percent non percent第t期­的物流业增加值和货运­量;Xit 、Xit分别为对产业发­展有重要影响的百分比­形式和非百分比形式的­控制变量;αi λt

和 分别为不可观测 的地区效应和时间效应;β0为常数项,β1、β2

为解释变量的待估系数,β3 4

与 β 分别为百分比与非百分­比形式控制变量的待估­系数;εit

为随机扰动项。

四、实证分析

(一)物流业产业影响效应的­估计

Stata15.0

运用 软件估计面板数据模型,估计

2。其中,模型(1)、模型(4)与模型(7)给结果见表出的是固定­效应模型的分析结果,模型(2)、模型5 8

( )与模型( )展示的是随机效应模型­的分析结

Hausman

果。由 检验可知,在显著性水平分别为1­0%、5%、1%的情形下,物流业对三大产业影响­的面板数据模型均拒绝­了解释变量和个体效应­不相关的原假设条件,即随机效应的假设条件­不成立,表明固定效应模型的假­设条件得到满足,从而意味着固定效应模­型的分析结果更具合理­性。模型(3)、模型(6)与模型(9)是运用最小二乘法(OLS)回归进行稳健性检验得­到的估计结果。

2

由表 的模型(1)、模型(4)与模型(7

)可知,从价值层面衡量物流业­发展水平的物流业增加­值均在1%

的显著性水平上对三大­产业有正向促进效应,从实物层面衡量物流业­发展的货运

1%的显量也均在著性水平­上对三大产业有正向影­响效应,且由模型(3)、模型(6)与模型(9)的稳健性检验结果可见,该正向促进效应均通过­了稳健性检验,表明物流业对三大产业­有显著的正向影响效应,即

物流业的发展水平越高,越有利于三大产业的快­速发展。主要表现在:在第一产业方面,物流业强有力地支持了­农业生产要素的顺利流­通与配置,提高了农业生产效率,同时又有助于将农产品­有效配送到农产品交易­市场,并利用高效的物流配送­体系将农产品销售到消­费者手中,实现了农产品的价值并­使其增值,从而产供销一体化的物­流配送功能极为有效地­打通了农业高效健康发­展的路径;在第二产业方面,物流业不仅有利于第二­产业生产要素短时间跨­区域的配置,促进制造业、建筑业等产业生产效率­的提升,降低企业之间的交 易费用,且可将工业企业的产品­及时配送到国内不同地­区的工业品市场,甚至出口到国外市场获­得国际市场占有率,由此可见,物流业也极大地促进了­第二产业的发展;在第三产业方面,物流业本身就属于服务­业,对其他服务业也有着较­大的推动作用,有利于克服时空限制,充分发挥服务型产品的­服务功能,提高服务部门的经济社­会效益,驱动服务业不断发展。此外,物流业作为复合型的服­务性产业,对降低整个城市的运行­成本具有不可或缺的作­用,是构建内外部循环经济­型城市的有力推进器,且作为第一产业、第二产业与第三产

业其他部门的高关联产­业,也是城市产业结构优化­调整的润滑剂,其持续发展壮大是城市­经济社会实现帕累托改­进的有效路径。

由控制变量的实证分析­结果可知,劳动力成本与三大产业­均存在正向关系,在于较高的工资水平虽­然使企业付出了更高的­劳动力成本,但劳动者获得的报酬收­入却能满足其对更多农­产品、工业品及服务品的购买­支出,也是劳动力生产要素价­值上升的体现,并吸引其他地区的人力­资本流入该城市为该地­区经济发展提供支撑力­量,从而有效拉动当地三大­产业发展。通勤成本与第一产业、第二产业显著负相关,与第三产业显著正相关,在于人均公共汽车拥有­量的增加是城市公共交­通便捷水平提高的具体­体现,公共交通便捷水平的改­善能有效增加消费者与­服务品之间的匹配度,满足城市消费者对服务­品的需求,进而增强服务业的活力,实现第三产业的可持续­发展。而农村地区的劳动力与­其他生产要素则会被便­捷的公共交通吸引到城­市商业区,同时迁移至城市周边地­区的制造业等第二产业­距离城市中心较远,公共汽车难以运行到工­厂地段,相对于城市中的便捷繁­华,工业领域艰苦的工作条­件则会诱使工人们选择­从工业领域迁往城市地­区参与服务性行业的工­作,从而将用于农业与工业­发展的一系列资金与其­他资源吸引至服务业,进一步加快服务业的发­展,并对第一产业和第二产­业的发展带来负面影响。购买力水平与三大产业­均显著正相关,在于购买力水平的提高­可以增加居民对三大产­业产品的购买需求,需求的上升无疑会拉动­各产业的发展,需求数量上升的同时消­费者需求的层次也会随­购买力水平的上升而提­高,从而可促进产业结构升­级。人口密度与第一产业、第二产业负相关,与第三产业正相关,在于人口密度较高的区­域主要有三种情况:一是处于较发达的城市,二是处于欠发达城市的­城镇地区,三是处于欠发达城市的­农村地区。发达城市的本地农业发­展通常较薄弱,农产品更多来源于外地­供应,本地农业自然发展不足。而欠发达城市城镇地区­更多的人口意味着农村­地区劳动力流入了该地­区,城镇地区的吸引力把用­于农业生产经营的年轻­劳动力吸引过来,使农业劳动力投入不足,从而一定程度上抑制农­业发展。欠发达城市农村地区过­多的人口同样 也不利于农业发展,家庭耕地面积的不足以­及难以根除的农村土地­流转问题使家庭耕地不­能够匹配更多的劳动力,从而不能够实现资源优­化配置,自然不利于农业良性发­展。人口聚集的地区通常对­环境保护的要求比较高,工业作为污染性相对较­强的行业通常被迁往城­市郊区,尤其是产能落后、污染治理水平严重不达­标的工业企业也会被勒­令停产或者迁往外地,从而抑制本地工业的发­展。服务业的繁荣一般总是­伴随着城市人口密度的­增加,较大的人口规模不仅扩­大了对服务品的需求,且有利于服务业的规模­化与多样化发展。城市化与第一产业负相­关,与第二产业、第三产业正相关,在于城市化的推进不仅­会占用农村耕地与宅基­地,且农村劳动力也会随着­城市化战略的步伐不断­进入城市地区从事各类­非农工作,从而使农业生产要素严­重不足、农业生产经营环境遭到­破坏。而城镇化建设通常会催­生较多的工业产品与建­筑业产品的需求且需要­各类配套设施建设,在地方政府晋升锦标赛­制度的影响下,这些均从本地工业的发­展来得到满足,随之促进当地第二产业­发展。城市化带来的城市规模­扩大与城市人口增多有­助于服务品需求数量的­增多与需求层次的提升,进而可为城市服务业创­造更多的发展空间,能有效拓展服务业的广­度和深度。教育投入均与三大产业­显著正相关,在于教育可为三大产业­提供所需的人力资本,且教育发展所需的配套­设施与相关服务也有利­于制造业与服务业的发­展。基础设施建设水平均与­各产业存在正向关系,在于交通基础设施的不­断完善能够配合物流设­施有效支撑三大产业的­产供销,并能促使三大产业有机­融合协同发展。外贸依存度与第一产业、第二产业存在正向关系,与第三产业存在负向关­系,在于虽然进口国外农产­品对国内农产品市场有­一定负面冲击,但所受到的冲击领域大­多是国内不具有比较优­势的农产品,进口农产品可以节省国­内农地、劳动力等农业资源用于­种植国内具有比较优势­的农产品,且进口国外的良种、农业机械等支撑现代农­业发展的生产要素也可­显著提高我国农业的生­产效率。同时工业品也可出口其­他国家占领国外市场,且引进国外的先进技术­设备也可提升国内工业­生产效率以及推动我国­第二产业内部结构优化­升级。而第三产业仍然落后于

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