巨头抱团入局，但出行不是一桩容易的生意

燕说车市

越来越多的车企开始发力出行市场，但看似前景光明的出行生意似乎并不好做。

大众与滴滴悄然在上海嘉定注册一家合资公司，新合资公司名为上海桔众汽车科技有限公司。

大众想要在中国开展出行业务由来已久。大众中国执行副总裁苏伟铭曾对外表示，“与滴滴的合资不只是网约车，我们希望可以尝试更多项目，如自动驾驶的出租车运营等”。

多方的研究结果都表明了传统车企发力出行领域的必要性。普华永道的研究表明，到2030年，传统汽车制造商在全球汽车行业的利润份额可能会从85%下降到50%以下。如果传统汽车制造商不及时提供按里程付费的打车服务，将会面临被现金流充裕的技术公司边缘化的风险。高盛集团的研究也表明，在全球出租车市场上，网约车服务目前已占近 33%的比例。到2030年，一旦自动驾驶出租车投入使用，其市场规模或将扩展8倍，至2850亿美元。而如果不进行创新，这些传统车企最终会成为Uber等出行企业的供应商，不再享有较高的利润。

大众之外，几乎所有的车企都在积极布局，吉利推出曹操出行、福特牵手中国的本土企业众泰汽车、上汽集团除了推出分时租赁业务EVCARD之外，近期还推出了网约车业务“享道出行”，戴姆勒联手吉利成立网约车公司……

与国外相比，中国市场上对于出行业务热衷的除了传统主机厂之外，还包括滴滴、美团等互联网科技。按照贝恩公司发布的中国出行行业报告，早在2017年，中国就已经超越美国和德国，成为全球最大出行市场，网约车市场的交易规模更是超其他各国交易数量的总和。预计到2020 年中国网约车市场规模将达到 720 亿美元，与2015年相比增长11倍。

如此巨额的市场，难免会引得各路英雄“竞折腰”。不过虽然市场潜力喜人，但当此前滴滴被曝出在2018 年亏损了近109亿元时，几乎所有人都惊讶得掉了下巴。如此庞大的市场基数，加之三成左右的抽成，滴滴为何还会创下巨额亏损？

要回答这个问题，先来看看滴滴的商业模式。和Uber一样，滴滴的商业模式在硅谷被称作双边市场，即通过互联网平台来撮合交易，平台收取中介费，ebay以及 Airbnb 都是这一业务模式的代表。短期来看，中介费也就是业务抽成是滴滴当下最重要的收入来源，而要获得更为长期稳定的利润，就必须要在现有的业务之外，拓展和培育衍生业务。

滴滴虽然在市场占有率方面做到了遥遥领先，但并未建立起自己的“护城河”。一方面，无论是在司机端还是在乘客端，都没有足够的黏性，一旦补贴降低或者其他搅局者进入，就会受到威胁；另外，虽然滴滴拥有大量的流量，但这些流量在短期内并没有非常有效的变现渠道，滴滴此前也曾尝试过其他衍生业务，但最后都不了了之。依赖出行为切入口，希望能够打通整个产业链的滴滴，目前的进展并不算顺利。此外，滴滴还面临的政策监管、合规等各种问题。

其实，不只是滴滴，美国的 Lyft、印度的Ola、巴西的 99 乃至 uber，都面临着如何盈利的巨大考验。反观车企的移动出行业务，盈利难题依然难解。宝马在 2011 年就开展了Drivenow 业务，戴姆勒的 Car2go 业务在 2008年就已投入运营。此后，双方都曾将上述业务引入到中国市场，不过，经历一段时间的试水之后，现实的问题使得其不得不选择与中国的本土出行服务商进行合作。而在全球市场，戴姆勒和宝马在前几日公布了将成立包括出行、充电等业务在内的5家合资公司。对于习惯单打独斗的车企来说，频繁的抱团正说明，在出行、新能源等新兴的业务领域，依靠一家的力量将很难获得成功，团结起来才可能走得更远。

业内一致的观点，无人驾驶或者自动驾驶的实现，可能会推动分时租赁、网约车等移动出行业务走向成熟，而要收割胜利的果实，还必须经历曲折和寒冬，而寻找资源互补的伙伴抱团取暖就成为必然之举。

插图/刘飞