被外资围猎的俄罗斯车市：汇率影响大，中国品牌加速崛起
“现在是有什么卖什么，很多经销商无车可卖。”某中国车企俄罗斯市场高层王朋近日接受第一财经记者采访时表示，俄罗斯没有相关机构统计芯片短缺的情况，但汽车供应确实较为紧张。以本土品牌拉达为例，其常规月销量约为2.8万辆～3万辆，但2021年10月销量一度下滑至6000多辆。拉达走的是国民品牌路线，经销商通常不会有乱加价的行为，但在当前供应紧张的特殊情况下，一些经销商也开始加价销售。
受政治、经济等多重因素影响，俄罗斯车市并不稳定，近几年销量在130万辆～160万辆之间徘徊。在一定程度上，车市的增长取决于汇率和经济的稳定性。
很长时间里，俄罗斯汽车市场几乎只销售本国品牌汽车。2000年后，车市几经波动，本土品牌的销量开始慢慢下滑，而全进口品牌和在其境内组装的国外品牌车辆的销量不断攀升，甚至有超越态势。
本土品牌持续萎缩
2020年俄罗斯汽车市场受到了疫情的影响，自2020年4月份开始到6月份，俄罗斯汽车经销商关闭了店面，市场一度下跌近20%。2021年上半年，俄罗斯汽车市场出现井喷，但受芯片短缺影响，车市从三季度开始下滑。最新数据显示，2021年11月，俄罗斯乘用车销量达 9.8 万辆，同比下降 23.8%。2021年前11个月，俄罗斯乘用车销量达135万辆，同比增长5.3%。其中，俄罗斯品牌销量达31.8万辆，外资品牌销量达103.2万辆。
值得注意的是，从上述数据中看出，俄罗斯汽车市场以外资品牌为主。记者了解到，目前乘用车市场中仅有拉达为俄罗斯本土品牌，此前的莫斯科人、伏尔加（gaz izh旗下）、吉斯牌轿车均已退出市场。而从市场份额来看，拉达在乘用车品牌中排名第一。俄罗斯汽车市场观察发布的一份报告显示，2021年前11个月俄罗斯市场最畅销的三款车型中有两款为拉达车型，另一款为韩国起亚旗下的rio。
俄罗斯汽车市场观察整理的一份数据显示，2021年前11个月，拉达品牌排名第一，销量为28.7万辆，其次是起亚（18.0万辆）和现代（14.2万辆）。排在前十的品牌还依次包括雷诺、丰田、斯柯达、大众、日产、宝马和奇瑞。也就是说，仅拉达、现代和起亚的销量就占据了乘用车市场的半壁江山。
王朋认为，拉达品牌能够占据较高市场份额与国家补贴政策有关，俄罗斯每年有个人购车补贴、贷款补贴等，这类补贴是有倾向性的，首先倾向于拉达。报废处置税补贴对本土品牌也是一项有利的政策。对于外资品牌来说，报废处置税是除了关税外的第二大门槛，从中国进口到俄罗斯的中国汽车品牌完全享受不到报废处置税补贴，但是拉达是本土化生产。
“如果没有这些补贴支持，拉达也会死掉。”王朋说。
“近年来，俄罗斯本土品牌正在失去市场份额，这主要是管理决策的问题，他们不愿意在产品和营销领域进行投资。就拉达品牌而言，雷诺-日产的全球策略集中在平台、发动机、变速器等方面的标准化，但它们对在俄罗斯进行本地研发和投资并不感兴趣。”俄罗斯汽车行业资深分析师Sergey Burgazliev 对第一财经记者表示。
目前，现代和起亚两个品牌的市占率之和已经超过了拉达。王朋分析，现代集团能够在俄罗斯市场站稳脚跟与其自身战略有关。现代汽车集团将俄罗斯市场作为全球重要的市场之一，进行了较大力度的投入和支持，产品推出的速度较快同时产品较为丰富。
此外，相较于韩系车企，欧美车企在俄罗斯市场的表现相对欠佳。记者在采访中了解到，美国车企表现不好很大程度上是受政治因素影响，雪佛兰已经退出了俄罗斯市场，福特仅保留了商用车业务。不过，欧洲品牌受影响不大，奔驰、宝马、大众等在俄罗斯建立了工厂。对于一些德系和日系品牌占比较低的情况，业内认为这与车企的战略有关。在俄罗斯汇率不稳定、汽车产品定价难的情况下，一些车企未将俄罗斯作为全球市场的战略重心。
“工业基础薄弱是俄罗斯本土品牌没有发展起来的主要原因，俄罗斯对本国的汽车工业没有给予充分的支持，错过了汽车工业发展的黄金期，汽车零部件配套体系也没有发展起来。俄罗斯汽车零部件内饰、电子元器件等多数是中国产的。虽然本土品牌有一定的技术，以拉达为例，其发动机、变速器都是俄罗斯国产的，但其他很多零部件配套依赖其他国家。由于俄罗斯汽车产业链配套供应问题，汽车工业的发展也在不断退让。”王朋对记者表示。
目前，俄罗斯正在推出本土豪华品牌Aurus，旗下全新车型——komendant将于2022年年底正式投产。2018年，这一品牌推出的Aurus Kortezh成为了俄罗斯总统的行政座驾，由普京总统亲自代言。普京认为，Aurus汽车的量产将加强俄罗斯汽车在国际市场上的存在，并将有机会增加高技术产品的出口。“有点像国内的红旗，现在还处于品牌宣传的阶段，Aurus从2022年开始接受大批量私人购车的订单，实际上业内把它看作为官车。”一位在俄罗斯的汽车行业人士对记者表示。汇率影响车市增长
此前，受乌克兰等政治因素影响，以美国为首的西方国家对俄罗斯进行了持续的经济制裁，这使俄罗斯汽车销量大幅下滑。第一财经记者获得的一份数据显示，自2014年以来，俄罗斯汽车市场呈现波动式下滑的态势。2014 年时乘用车销量达到顶峰，为 227.6 万辆，2015年则暴跌至128.4万辆，2016年延续下跌趋势。此后两年连续小幅攀升，2018年回暖至160万辆左右，但随后2019年又下滑到150万辆左右，2020年受疫情影响进一步下滑，销量为 143.4 万辆，接近 2017 年的水平。
俄罗斯汽车行业资深分析师 Sergey Burgazliev 告诉第一财经记者，俄罗斯乘用车平均年销量在130万辆~160万辆之间。其中，政府采购车辆为20万辆~25万辆左右。这意味着，如果政府停止采购支持，每年将损失15%~20%的销量。
不过，相比于欧美等成熟市场，俄罗斯市场被认为具备一定的发展潜力。Sergey Burgazliev 提供给记者的一份数据显示，从2022年开始，俄罗斯汽车市场将呈现稳步增长的态势，预计2026年俄罗斯乘用车市场销量达170万辆左右。
“只要没有大的地缘政治争端，卢布稳定，俄罗斯车市会呈现稳定的增幅，预计年增长率达到7%左右，但不会出现井喷式增长。”王朋认为，近十年来，俄罗斯汽车市场没有出现明显的变化，一方面，多年来政府没有对汽车产业进行较大力度的支持，俄罗斯汽车产业整体上没有核心技术，同时没有成熟的汽车供应链。另一方面，政府没有下定决心再打造一个国产品牌。
人口数量较少且没有明显增长，同时道路基础设施建设尚不完善，这些也是俄罗斯汽车市场多年来未呈现大幅增长的原因。此外，俄罗斯没有汽车强制报废政策。
“对于俄罗斯人来说，汽车的价格较高，因此购买汽车的吸引力不强。多年来，俄罗斯汽车市场没有发生太大的改变，共享汽车这类新兴事物仅存在于莫斯科、圣彼得堡等少数大城市。”Sergey Burgazliev对记者表示。
记者了解到，俄罗斯乘用车市场主流车型的售价在10万元左右。在俄罗斯市场，贷款购车的占比很高，这主要是俄罗斯整体购买力较低。俄罗斯的贫富差距较大，居民收入结构为两头大中间小。也因此，在俄罗斯市场，豪华品牌的车不愁卖。随着汇率的波动，奥迪、奔驰、宝马和保时捷等品牌的汽车产品每年都在涨价，但销售依然未受到影响。也就是说，除了2021年芯片供应问题，豪华品牌的销量是不受市场波动影响的。购买豪华车的人群对于价格敏感度不高，同时由于汇率波动较大，俄罗斯人购买汽车存在投资心理。“如果今年不买万一明年又涨价了，还不如今年贷款买，这样过两年就算卖掉也比较合适。”王朋表示。
中国品牌发展迅速
早在2004年前后，力帆、奇瑞、长城、吉利等中国汽车品牌就开始通过整车出口的方式进入俄罗斯市场。不过，中国汽车品牌在俄罗斯市场的占有率并不高，一些车企甚至有过退出俄罗斯市场的计划。直到最近几年，一些中国车企才开始发力俄罗斯市场。
记者了解到，车企在海外市场销售包含CBU（整装进口）和CDK（全散件组装）两种形式，而过去多年，外资品牌采取了CBU的形式出口到俄罗斯市场，这种整车出口的形式生产成本较低，只需要对目标市场做适应性开发和认证就可以进行销售，但同时面临高额的关税，这造成一些品牌处在亏损的边缘。
“这种情况就像是，我想吃这个鸡腿，但是吃不掉。”王朋对记者表示，对于中国车企来说最大的一个挑战是汇率不稳定。汇率变了，汽车产品会跟着调价，但调价次数不能太多，消费者会观望，而每次价格调整也会对销量产生一定的影响。
由于近年汇率变动以及政府对进口车征收回收费，汽车进口负担加重，包括日韩欧洲等车企，他们开始以进口形式为主逐步转变为在俄罗斯建厂为主。2019年，长城汽车斥巨资在俄罗斯建立的图拉工厂正式竣工，图拉工厂是中国汽车品牌在海外的首个涵盖冲压、焊接、涂装、总装四大生产工艺的整车制造厂，规划年产15万辆，本地化率达到65%。
“如果说俄罗斯市场近几年最大的改变是什么，就是消费者对中国品牌（奇瑞、吉利、哈弗）的看法发生了根本性的变化，客户的态度比5年前要积极得多，这也是中国品牌能够取得成功的原因。”Sergey Burgazliev 对记者表示。
俄罗斯欧洲企业协会的数据显示，2021年前11个月，中国汽车制造商在俄罗斯售出10.3万辆新车，同比增长1.1倍，创下中国汽车品牌在俄销量纪录。2021年，中国品牌将在俄罗斯汽车市场占有创纪录的7.5%的份额，是2020年的两倍。据外媒报道，俄罗斯汽车网站Autospot.ru总经理德米特里安德烈耶夫表示，中国汽车在俄罗斯市场的销量将与日本汽车的销量持平，甚至可能超过它们并排在第四位。这看起来不可思议，但考虑到赤字、通货膨胀率、俄罗斯人的收入水平和其他市场因素，这完全有可能实现。
2021年前11个月，奇瑞在俄罗斯的销量达3.7万辆，销量排名第10，哈弗则以3.1万辆的成绩排在第12名，吉利销量为2.2万辆，排名14。Sergey Burgazliev告诉第一财经记者，在俄罗斯市场的中国品牌，哈弗、吉利和奇瑞是TOP-3。
“他们的战略一目了然，哈弗投资约5亿美元建立四大工艺工厂，进入本地生产。吉利与白俄罗斯政府有合资企业，俄罗斯是他们的主要市场。根据俄罗斯和白俄罗斯之间的协议，吉利无需向白俄罗斯政府缴纳任何税款和使用费，这也是吉利保持良好价格的原因。奇瑞是100%的进口商，他们正在寻找本地生产的可能性，但他们没有像哈弗那样投入这么多钱。”Sergey Burgazliev对记者表示，哈弗有很好的产品和经销商的网络，它们在运营和战略营销上投入了大量资金，相信长城的未来是光明的。他认为，未来两到三年TOP-3的中国公司将获得SUV和跨界车市场25%的份额。
“过去，在整个乘用车市场中，终端零售价超过9万～10万元就不好卖了。2021年中国品牌汽车的单车平均终端零售价达到了14万、15万元，这在以前是完全不可想象的。”王朋对记者表示，对于中国品牌来说，在第一阶段的竞争中，拉达是最大的竞争对手，过去中国品牌在俄罗斯市场走性价比路线，产品多为低端的乘用车。随着近几年的布局，中国品牌开始向上发展，哈弗、吉利和奇瑞等开始盯上了韩系车。
从俄罗斯市场结构来看，拉达和现代、起亚占据了很大一部分市场份额，其次是以日德为主的其他品牌，市占率不高较为分散。2021年以来，中国品牌发展强势，成为一股新的势力。王朋分析，中国品牌今年发展迅速的原因在于，一是其他品牌汽车供应有问题，同时涨价幅度较高；二是部分中国品牌在俄罗斯本土生产，本土化推动了发展。
记者了解到，俄罗斯的汽车销售模式与中国市场类似，采用4S店的销售模式，同时有规模较大的汽车经销商集团。一般情况下，一家4S店仅能代理一个品牌，但中国品牌的4S店目前仍采用了混合展厅的方式。也就是说，一个4S店同时销售几个中国品牌。
“中国品牌在不断向上，但目前仍解决不了混合展厅的问题。举例来说，2020年时曾硬性要求经销商建单店来卖哈弗品牌，但最终只有莫斯科地区达到了这样的要求，其他地区无法实现。这主要是因为单店效率较低，经销商建单店来卖中国品牌无法分摊成本，这样就会造成亏损。”王朋说。
王朋认为，近十年来，俄罗斯汽车市场没有出现明显的变化，一方面，多年来政府没有对汽车产业进行较大力度的支持，俄罗斯汽车产业整体上没有核心技术，同时没有成熟的汽车供应链。另一方面，政府没有下定决心再打造一个国产品牌。135万辆2021年前11个月，俄罗斯乘用车销量达135万辆，同比增长5.3%。其中，俄罗斯品牌销量达31.8万辆，外资品牌销量达103.2万辆。
电动车有机会吗
2021年8月，俄罗斯政府批准了一项电动车发展战略，计划到2030年底，其电动汽车产量达到整体汽车产量的10%。该战略分为两个阶段实施：2021年至2024年和2025年至2030年。在第一阶段，电动车产量达到每年至少2.5万辆的水平，并将建立9000多个充电站。同时，为鼓励消费者购买、使用电动汽车，政府将为其提供激励措施，包括优惠的贷款和租赁条款。此外，从2022年开始，电动汽车可以在俄罗斯收费公路上免费行驶。
在王朋看来，政府对电动车的鼓励政策处于初级阶段，没有出台大规模的补贴政策。据他推测，政策发展态势可能是：一是政府先投钱鼓励基础设施建设，二是可能会对外资企业在俄罗斯本土生产电动车给予一定的优惠政策，三是可能会在终端上给予一定的优惠政策，比如电动车免交车船税、免费停车等。
“拉达生产过一辆电动车但是后来不了了之，江淮推出了一款电动车，但是卖得也不好。”王朋对记者表示，一方面俄罗斯在充电基础设施上不完善，另一方面俄罗斯天气寒冷，电池衰退严重。此外，俄罗斯的燃油汽车相对便宜，电动车竞争力不强。
“在电动车方面，目前还没有任何实质性的举措，政府希望电动汽车的发展为俄罗斯竖起一面旗帜。但我认为未来2~3年，俄罗斯电动汽车市场不会有太大的增长。目前政府只是提出了一个想法，任何想要在电动车领域领先的车企可以与政府进行讨论。2022年，对电动汽车的关税从0提高到15%，这是为了刺激OEM将电动汽车生产带到俄罗斯市场。对于大多数俄罗斯客户来说，电动汽车相当昂贵。以长城汽车为例，如果它们能够提供一些2.5万美元~4万美元左右的车型，这可能是一个比较适用于俄罗斯市场的价格。我个人希望极星、小鹏汽车、理想以及长安汽车能够把电动车带到俄罗斯市场。”Sergey Burgazliev对记者表示。
数据显示，2021 年前11个月，俄罗斯新能源乘用车销量仅为 1721 辆，同比增长269.3%。在11月新能源车销量前三的车型依次为保时捷旗下的TAYCAN、特斯拉旗下的Model 3和奥迪旗下的E-TRON。（应受访对象要求，文中王朋为化名）