历史上第三轮油价破百中国如何应对一场全球能源危机
原油价格高位运行，给国内经济带来深远影响。
2022年以来，以原油和天然气为主导的能源类商品价格大幅波动。近两个月来，油价持续运行在100美元/桶之上。截至6月23日，布伦特原油期货价收于106.13美元/桶。
在本轮油价破百前，历史上原油价格仅有两次冲上100美元/桶关口，分别为2008年和2011年。中国是石油进口大国，对外依存度较高，国内能源价格基本与国外同步涨跌。今年上半年，国内成本油出厂价大幅攀升。
作为经济的“血液”，石油等能源价格抬升深刻影响农业、工业和服务产业的运行。在高油价时期，中国的光伏产业在全球的优势地位更加凸显，而农业板块与运输服务业则面临成本上升的隐忧，高油价也将推动百年变局中的汽车产业加快奔向新能源赛道。
宏观经济影响几何
今年以来，俄乌冲突影响下国际油价大幅飙升并维持高位震荡，布伦特原油价格一度逼近140美元/桶。
国内油价基本上严格按照国外油价变动，呈跟涨趋势。自6月14日24时起，国内汽、柴油价格每吨分别提高390元和375元，国内成品油价迎来了年内的第十次上调。
中国石油大学(北京)油气政策与法律研究中心主任陈守海表示，石油作为基础能源和重要的化工原料，其产业链下游的成品油和化工原料是国民经济赖以发展的基础。这些产品价格的提高，会相应提高物流运输成本以及化工产品的价格，对整个经济发展产生影响。
除了抬升企业成本，油价上涨还会抑制投资。
天风证券宏观团队负责人宋雪涛分析，油价大幅上涨从价和量两个方面抑制制造业投资：企业生产成本上升，利润率和产能利用率下降，投资动力不足；同时油价上涨挤出消费者实际可支配收入，导致企业需求回落，投资动力进一步下降。油价每上涨1%将影响制造业投资0.35%左右，对应固定资产投资0.11%左右。油价对国内物价将产生什么影响？中金公司发布的报告显示，油价若进一步上涨，将加剧上下游分化。同时高油价会部分推升国内PPI，对国内CPI影响较弱。不过高油价对海外通胀推升较明显，高通胀又导致海外货币紧缩力度加大，这最终可能导致海外需求放缓，中国出口下行风险或将进一步显现。
中国银行研究院研究员范若滢也认为，油价上涨引起的通胀压力更多体现在PPI的涨幅上。从去年以来， PPI持续处于高位，这意味着原材料价格不断地在攀升，但是消费者直观感受到的消费品价格上涨趋势不明显，即CPI和PPI的剪刀差仍较大，叠加经济下行压力加大，这将进一步加剧中下游企业经营的困难。
农业的成本隐忧
高油价的冲击带来的是连锁性的反应，农业作为国民经济的基础，受到的冲击尤大，各种应对措施也需要提前准备好。如果油价长期维持高位，将抬升中国农业的生产成本。
布瑞克咨询谷物研究员顾剑对第一财经记者表示，由于我国石油对外依存度高，国际原油价格大幅上涨，大幅抬高了汽油、柴油价格，推高了肥料开采、物流运输成本，同时波及化纤、塑料等化工产品。
农业所需要的肥料，分为氮、磷、钾三大类。
从国内来看，尿素、磷肥价格虽然较2021年末出现一定幅度上涨，但上涨幅度较小，当前涨幅较大的主要是钾肥。
据布瑞克农业数据统计，综合来看，当前种地化肥成本较2018~2020年平均值，普遍上涨 30%~80%，较2021年上涨20%~60%，复合肥和钾肥使用量较大的农作物，化肥成本增加显著。
在农业生产中，柴油应用主要涉及农资运输、耕地、田间管理、收割、农产品运输等环节。顾剑称，柴油价格年后上涨30%左右，一定程度上增加了农资运输和农业作业成本。以全机械作业的玉米、大豆、小麦为例，由于柴油成本占全部生产成本的20%~30%，柴油价格的大幅上涨，导致全机械种收模式的粮食成本推高10%左右。
农膜由原油炼化副产品进行化工生产，生产成本跟原油价格高度关联。
顾剑称，今年农膜价格较往年普遍上涨50%左右，不过，农膜占农业生产成本比例不大，整体影响较小。至于蔬菜，由于需要使用大量农膜，成本影响较大，仅此一项抬高整体成本10%。再加上，蔬菜使用尿素、复合肥比例较高，总种植成本增长明显。此外，北方大棚里的蔬菜到了冬季需要保暖，煤炭、天然气的价格高企，必然会推高大棚保暖成本。
农业农村部信息中心信息分析处处长孟丽对第一财经记者表示，有必要持续加强国内外化肥市场监测，尤其是化肥价格上涨及短缺对全球粮食市场的影响。密切跟踪全球粮食市场变化及对国内市场价格的传导，做到及时发现问题、研判形势、及早应对，确保国内重要农产品市场稳定运行。
根据调查，安徽、河南、湖南等地不少农户反映，预计受化肥涨价影响，今年每亩粮食生产成本将比上年增加100元以上，而近年来小麦、水稻每亩净利润仅为15~20元，化肥价格上涨进一步挤压了种粮利润。今年中央已对种粮农民实行了200亿元的一次性农资补贴，但是分摊到每亩地只有20元左右，补贴额度不能完全弥补生产成本的增加，农民种粮投入积极性有所下降，孟丽建议进一步加大种粮农民农资补贴力度。
据有关研究数据，当前我国化肥用量高于实际需求，超过2/3的复合肥产品氮磷钾养分比例不符合作物需求，如能真正实现全面科学施肥，我国氮肥有近500万~800万吨、磷钾肥分别有 300 万~500 万吨的节肥空间。孟丽认为，要鼓励各级政府和科研院所农技人员深入生产一线，开展科学施肥技术全程指导，加大测土配方施肥技术应用，推动科学施肥技术精准落地；强化养分资源综合管理，加大化肥减量增效行动实施力度。
此外，孟丽建议创新化肥全链条管理体制机制。加强化肥产供储销协同配合，打破化肥多头管理的局面，成立国家级化肥深化改革小组，统筹化肥生产、流通、应用全链条管理，建立保供与减排协同机制、国内外市场的统筹机制、化肥市场价格调控机制，提高化肥产业全链条应对风险的能力，为我国粮食安全保驾护航。
运输服务业雪上加霜
今年以来的油价飙升，让本来就遭遇航班大幅削减的航空公司雪上加霜。
航空公司的信息显示，2022年6月的航空煤油综合采购成本已经由5月的 7860 元/吨提高到 8441 元/吨，而在年初则只有4700元/吨，2020年时更是在2000元/吨以下。
航空煤油是航班飞行的主要用油，占据航空公司的第一大成本。航空煤油今年以来的几近翻倍，与国际油价的持续上涨有关。
对于航空公司来说，目前承受着十年以来的最高燃油采购成本。而应对燃油成本的上涨主要有两种方式，一种是开展燃油套保，一种是征收燃油附加费。在开展燃油套保方面，国内航司一直比较谨慎，毕竟有过去燃油套保巨亏的前车之鉴。
而对于征收燃油附加费，就在几天前的6月5日，国内航线的燃油附加费刚刚连续四个月上调，较年初价格已涨7倍，并且短途航线的收费标准已经达到了历史最高位。
目前燃油附加费的征收标准，是采取与航空煤油价格联动的机制，不过，燃油附加费的提高到底能覆盖多少燃油成本的上涨，则与航班的客座率密切相关。
而今年以来，各地疫情反复及不同的管控措施，一直在影响航空出行，航班量减少使得航司要通过提高燃油附加费甚至票价来应对燃油成本的上涨并不容易。
与航空业类似，运输服务业中的快递公司同样面临成本上升。
对于物流快递公司来说，油价与公路过路费一样，是公司较大的成本支出之一。
对于每天穿梭于全国各个城市之间的干线物流运输来说，燃油价格的上涨对他们的影响最大。
一家快递公司的干线货车司机告诉记者，比如从上海到北京的运输，跑一次的费用包括车辆的折旧、驾驶员的工资、柴油费和过路费等，其中油费和过路费占比最大，大概占 60% ~ 70%，而这两者的费用大概是五五分。
这也就意味着，油费可以占据从事干线运输的物流企业运营总成本的三分之一，也是一直以来国内物流业成本居高不下的重要原因之一。
事实上，不仅是油价成本不断提高，近几年来，由于人力成本的不断攀升，物流企业的各项费用都在直线上升。
而对于数量更多、竞争更激烈的中小型民营快递企业来说，将油价等成本的提升转嫁给消费者并不容易。
在我国的民营快递市场，除了顺丰速运，包括“四通一达”在内的大型民营快递，都是通过加盟的方式迅速扩张。在这些加盟制快递企业中，总部实际上是一个松散的管理机构，把运单预收费作为主要的收入来源，例如每单一元钱。这样加盟商数量越大，递送量越大，总部销售的运单就越多，获得的收入也就越多。此外，各地网点如果需要总部投建的转运中心进行中转分拨，还会缴纳一定的中转分拨费用。
各地的加盟商才是真正对快件递送的成本和价格负责的一方。他们要自行购买车辆，招聘员工或者将下属的站点分包。因此消费者一般看到的快递价格，并不是由总部制定，而是各个地方加盟网点自行确定。一些网点甚至还把定价权下放给了旗下站点的承包商，只要有得赚，承包商也可以再跟顾客讨价还价。
快递物流行业内人事徐勇曾对记者指出，快递和机票、酒店等服务行业类似，都应实施“淡季打折、旺季调价”的浮动定价模式，但由于市场竞争激烈，集中度不高，目前快递行业的“浮动定价”还很难成为常态化。
近年来，国内快递行业整体单票价格一直是持续下滑的态势，行业快
递平均单价从2010年的 24.60元/件快速下滑至2020年的10.55元/件。
申通快递也在其财报中表示，2021年前三季度，全国快递单件收入为9.68元，同比下降10.9%，价格竞争较为激烈。申通为维持快递网络的健康发展，增强加盟网点的客户拓展和服务能力，在此期间适当调整了市场政策的扶持力度，导致公司单票快递收入下降，因此对全年业绩产生一定影响。
而在成本上升和价格战压力之下，快递业的兼并重组也越来越多。2021 年12月，百世快递宣布将其在中国的快递业务出售给极兔；顺丰则在2021年9月28日完成收购嘉里物流51.5%的股份；今年2月25日，京东宣布完成对达达的股份增持，3月11日又宣布收购德邦控股所持有的66.5%的股份。
汽车制造业更快切换赛道
今年以来，油价已经多次上调，92号汽油价已经超过了9元/升，部分省市的95号汽油价甚至进入了“10元时代”。相较于年初92号汽油均价每升7元左右，油价每升上涨了2元多。
按照一般家庭小型轿车来算，油箱在45L上下，加满一箱92号汽油，相较于年初要多支出100元左右。小型车的排量一般不大，一箱45L的油大概能跑六七百公里。
“最近油价一直在涨，都不敢开车了。我的车售价约10万元，现在还在还车贷，每天通勤来回30多公里，油价上涨后开始骑两轮电动车通勤了。”位于保定地区的一名车主对记者表示，每月多支出了快200元。他告诉记者，身边的部分同事也因油价上涨暂时不开车了。
油价上涨，令价格敏感型的消费者改变其用车习惯。高油价，同样影响购车行为。
“油价上涨对汽车业会造成影响，尤其是入门级车型的消费者可能会舍不得买车或者用车，入门级车型的购买力下降。主要是对10万元左右或者以下的车型的销售影响较大，对于中级车和高端车的影响不大。”乘联会秘书长崔东树对第一财经记者表示，这会使汽车的销量结构更加走向中高端化。
乘联会发布的数据显示，6月第二周，乘用车零售达34.9万辆，同比增长25%，环比上周增长17%，较上月同期增长54%。“在购置税减半政策推出后，来看车的客户明显增多了，近期订单确实增加了不少。”位于北京地区的广汽丰田4s店销售经理对记者表示。
华创证券发布的一份研究报告显示，静态看，结合不同购买力的消费者对汽车需求的侧重(性价比/高端豪华)，油价上涨将利好今年 10 万~20万元混动车型(PHEV/HEV)以及20万元以上智能电动车(BEV)的销售，相对抑制15万元以内的燃油车及纯电动车型的需求。
“油价上涨是促进新能源汽车销量的推手之一，私家车从 2000 年兴起，油价一直徘徊在个位数，今年突然上涨到10元左右，部分对价格较为敏感的用户可能在首次购车时会考虑新能源车。当油价上涨到两位数时，新能源车的用车成本优势会更突显。”汽车行业分析师张翔对记者表示，不过近期购置税减半政策推动了燃油车的购车热情，因此这个政策对于油价敏感的用户也有一定的对冲作用。
在走访新能源经销商过程中，多位持币待购用户向记者表示，原本并不信任新能源汽车，但是在油价持续走高的情况下，新能源汽车极低的用车成本，让原本可能存在的问题都不再是问题。
有车企市场部经理认为，由于安全性、补能、续航等问题，相当一部分用户对于新能源汽车仍持怀疑态度，但油价持续上涨，用车成本的巨大差异，会让用户抛开怀疑。
油价的持续高涨将加快新能源车蚕食燃油车市场的进程。
此前，行业内普遍预测新能源车市占率将在2025年达到20%~25%，在 2030 年达到50%。今年一季度，我国新能源乘用车市占率已经达到24%。4月份，在乘用车销量整体下滑35.5%的背景下，新能源乘用车销量同比增长 78.4% ，市占率达到27.1%，同比提升17.3个百分点。
根据国家统计局、中国海关的相关数据，中国2021年消耗原油约7亿吨，自产约1.99亿吨，占比28%，进口约 5.01 亿吨，占比72%。现阶段，国内油价基本上严格按照国外油价变动，呈跟涨趋势。
高油价并不是昙花一现，在未来一段时期，伴随着夏季需求高峰期来临、汽油库存下降、俄乌冲突导致的国际原油市场供应紧缺等因素，国际原油价格整体将呈现震荡上涨走势。目前大多数机构均预测，油价会在高位震荡甚至继续上涨，这意味着，可能将在较长一段时间内处于10元油价时代。
对外经济贸易大学中国国际碳中和经济研究院执行院长董秀成表示，油价上涨是一把双刃剑，虽然带来经济社会运行成本的上升，但同时也能推动新能源汽车等低碳行业发展，我国能源转型、非化石能源发展的动力会更足。
专家认为，中国在能源供给上首先要增强能源供应链稳定性和安全性；其次要做好保供稳价工作；再次要大力推动能源消费结构转型和可再生能源发展，先立后破。
一位国内石油系统专家向记者进一步表达了产业升级的期望。他称，今年自己所在的企业曾经推出过一款性能优越且低排耗的高端石化产品，但是遭受了市场冷遇，销量远不及预期。综合考虑了消费环境、调整生产流程的成本压力等因素以后，下游企业普遍的反馈是：不考虑采购。
“从目前国内市场的情况来看，高端产品的下游和终端需求都比较有限，仅仅依靠中游石化企业的技术进步是不够的。如果把目光投向海外，我们对于东南亚市场的培育尚且不足，存在潜力但也需要时间印证。”上述专家称。
中国能源研究会常务副理事长、国家发改委能源研究所原所长周大地提出，应对油价高企要打一场“综合战”。一方面，要注意“大进大出”的风险，即资源大进，加工大出。谨慎面对资源产品大幅度上升以后，饭碗不端在手里的情况。不能把这种方式作为中国高质量发展的选择，不能总做“打工仔”。另一方面，金融对策要考虑全球通胀，如果想靠人民币贬值来刺激出口，很可能成为供人收割的韭菜。使人民币合理地升值，中国的进口价格才会有所抑制，出口利润也会有所保护。