领克魏思澜：进入欧洲汽车工业腹地，中国车企凭什么？

近两年来，新能源加速发展的欧洲市场也成为了中国车企出海的主要目的地之一。据欧洲咨询机构Inovev统计，2020年之前，中国汽车在欧洲新车注册量仅1万辆左右，2021 年该数字迅速突破8万辆，今年上半年进一步增至 7.5万辆。

“欧洲、美国车企仍然在那里呼呼大睡、不思进取。与之对比，中国在过去几年的发展速度之快，已经出乎了我的意料。”近日，领克国际（欧

洲）CEO魏思澜（Alain Visser）在接受第一财经等媒体采访时表示。

在2015年加盟吉利汽车之前，魏思澜曾在福特汽车、通用汽车和沃尔沃就职，累计工作时间超过30年，曾被福布斯杂志提名为全球十大最有影响力CMO（首席营销官）。

魏思澜看到了中国汽车行业的快速发展。三年前，在中国的街上跑的车，只有约 1/4 是中国自主品牌的，如今，随着中国汽车在质量、设计等方面不断进化、优化，路上1/2的车都源自中国本土品牌。

不仅如此，中国汽车也在海外市场获得了迅猛的发展。中汽协数据显示，今年1~9月，国内汽车企业出口产品211.7万辆，同比增长55.5%，其中新能源汽车成为了新的增长动力，前9个月共出口38.9万辆，同比增长超1倍，占总出口量的 18.4%。目前，中国已经超越德国成为了世界第二大汽车出口国，仅次于日本。

近两年来，新能源加速发展的欧洲市场也成为了中国车企出海的主要目的地之一。据欧洲咨询机构Inovev 统计，2020 年之前，中国汽车在欧洲新车注册量仅1万辆左右， 2021年该数字迅速突破8万辆，今年上半年进一步增至7.5万辆。

2018 年3月，领克也正式发布

了“欧洲战略”。2020年9月，领克“欧洲战略”正式落地。当年10月，领克欧洲第一家体验店正式在荷兰阿姆斯特丹开业，并创新性地落地了“订阅制”模式。

作为领克“欧洲战略”背后的领导者，魏思澜对中国汽车的发展速

度之快也感同身受。“我觉得迟早有一天，中国的企业一定会实现破局，凭借非常强大的技术实力、不断改善和优化的设计意识，在市场中获得非常好的优势地位。”

公开数据显示，2022 年 1~9月，领克已向海外市场出口整车23984 辆，9 月单月出口整车 6493辆，创领克海外市场发运新高。目前，领克已经在欧洲七国开设了9家体验店，今年11月将会在意大利米兰开第10家。

中国车企之所以能够逐步敲开欧洲市场的大门，除了产品能力的提升外，在魏思澜看来，商业模式的创新也是最重要的原因之一。魏思澜认为，目前汽车市场并不缺乏一个新的品牌，而是缺少新的商业模式。

基于迅速变化的消费趋势，领克早在2016年品牌发布之时就已提出“订阅制”模式。2020年，随着领克“欧洲战略”的落地，该模式也正式推行。

据悉，在“订阅制”模式下，消费者可以通过每月支付一定费用获取车辆的使用权。如领克01 PHEV在欧洲的月租为550欧元（约合人民币 4000元），这囊括了保险在内的一系列费用。

无独有偶，近期，蔚来宣布进军德国、荷兰、丹麦、瑞典等市场，也采取了“订阅制”模式。蔚来CEO李斌

曾表示，订阅模式不仅利于中国汽车品牌在欧洲的普及，还可以更好地体现中国汽车品牌在服务上的创新，这中间有很大的空间可以探索。

波士顿咨询 2021 年一份研究报告显示，到 2030 年，欧洲和美国的汽车订阅市场规模或将达到500万~600 万辆，占新车销售的15%，价值300亿~400亿美元，其中欧洲有可能成为最大的汽车订阅市场。与领克、蔚来一样，宝马、奔驰等豪华品牌也均在抢滩“订阅制”服务。

在魏思澜看来，领克“订阅制”模式有其独特之处，采取的是“订阅+共享+线下体验店”的全方位服务模式，“虽然订阅和共享的模式容易复制，但是体验是不可能被复制的，而这是公司最大的优势。”

至于“订阅制”模式饱受争议的盈利问题，魏思澜指出，“订阅制”模式的总收益是月费加上车辆作为二手车售卖所得的收益，领克通过综合测算发现，该模式下的利润率比传统直接售卖车辆的利润率更高。两者之间的区别是，传统模式下，现金流回收更快，而“订阅制”模式下，现金的回流是一个长远的过程。