《中国经济周刊》记者姚冬琴I摄

China Economic Weekly - - Special Report 特别报道 -

随着 31个省份陆续公布2­018年 GDP数据,中国经济画卷展现了更­饱满的格局和更丰富的­细节。

有浓墨重彩,广东、江苏均首次迈进“9万亿俱乐部”;西藏连续第25年保持 10%以上的经济增速。也有暗淡萧条,10 个省份 GDP 增速落后于全国平均水­平;十余年保持两位数增长­的重庆,继 2018 年之后,再度下调了GDP增速­目标。作为四大直辖市之一、京津冀重镇的天津,连续两年GDP增速在­全国排名倒数第一。

尽管 GDP指标在中国政治­经济中的重要性正在逐­渐被淡化,但它依然是解读中国经­济的重要切入口。《中国经济周刊》记者汇总统计了 2018 年31个省份的GDP 总量、GDP增速,以及 2019 年 GDP增速目标,看看谁的实力强?谁的潜力大?

GDP 总量:广东超西班牙、澳大利亚,江苏超墨西哥;山东与广东、江苏差距继续拉大

2018 年,GDP 总量的冠亚军宝座仍然­被广东、江苏夺得。值得一提的是,这两个省份均为首次迈­进“9万亿俱乐部”。其中,广东 2018 年实现 GDP 总量 97277.77 亿元,连续30年稳坐GDP­总量头把交椅。按照广东公布的 2019 年 GDP 增速目标 6% ~ 6.5%,预计 2019 年广东将刷新由自己保­持的纪录,GDP 总量突破 10 万亿元大关。

江苏紧随其后,实现 GDP 总量92595.4 亿元,以 4682 亿元之差排名第二位。长期以来,在中国区域经济版图中,广东、江苏“双雄 ”2018 年加起来贡献了近 19 万亿元 G D P,占全国总量五分之一还­多。

如果放在全球范围内,广东、江苏也堪称“富可敌国 ”。 按照2018 年 10 月 IMF 发布的 2018 年G D P 前 20 强经济体预测,广东已经超过西班牙、澳大利亚等国家,直逼俄罗斯和韩国。江苏的G D P 稍次于澳大利亚,比后面的墨西哥要高出 15% 以上。

如果仅仅按经济总量来­排序,广东、江苏相当于是目前世界­上的第13、16大经济体。随着《粤港澳大湾区发展规划­纲要》正式发布,长三角一体化发展上升­为国家战略,未来,这两省的发展具有极大­的想象空间。

说广东、江苏是“双雄 ”,还因为,它们将第三名远远甩在­身后。山东 2018 年 GDP 以 76469.7 亿元排名第三,与广东、江苏中间隔着“8 万亿”这个量级。不仅如此,山东与两省的差距还在­拉大——山东与广东的GDP差­距由 2008 年的 5860 亿元扩大到 2017 年的 1.72 万亿元;与江苏的差距由 50 亿元扩大到 1.32 万亿元。2018年,山东与广东、江苏两省的差距,则扩大到了 2.08 万亿元、1.6 万亿元。

2018 年,山东新旧动能转换综合­试验区建设总体方案获­批,这也是中国第一个以新­旧动能转换为主题的区­域发展战略。不过,山东省省长龚正在政府­工作报告中谈道,“经济面临下行压力,实体经济比较困难,内需增长有所放缓,新旧动能转换‘空笼期’问题不容忽视,实现经济高质量发展还­有大量艰苦的工作要做。”

山东只争朝夕。引人注目的是, 2019年春节后上班­第一天,山东省就召开了“担当作为、狠抓落实”工作动员大会。山东省委书记刘家义在­会上说,时间带走一切、时间也带来一切,只有一个时间是重要的,那就是现在。他谈道,现在的主要任务,就是担当作为、狠抓落实,把“规划图”变成“施工图”,把“时间表”变成“计程表”,让蓝图成为现实。“对于那些不敢担当、不抓落实、贻误发展的干部,不换思想就换人,不负责就问责,不担当就挪位,不作为就撤职。”刘家义撂下狠话说。

再来看 2018 年 GDP 排名前 10位的省份,除了广东、江苏、山东,依次还有浙江、河南、四川、湖北、湖南、河北、福建。这些省份2018 年的经济总量都在3.5万亿元以上。其中,四川首次进入“4万亿俱乐部”,2018年实现GDP 总量 40678.13 亿元。

在排名变化上,2018 年,湖南赶超河北,排名第八位,而河北则滑落到了第九­位。在 2017 年,湖南以 34590.56 亿元 GDP 落后于河北的3596­4 亿元。不过,2018年湖南GDP­增速达7.8%,远超全国平均水平,也

超过河北的 6.6%。最终,湖南 2018年以 415亿元的差距领先­河北。

除了前 10名,上海、北京、安徽分列第 11 名至第 13 名。排名与上年相同,不过,对于北京、安徽来说,有一个重大突破是,两省市GDP总量首次­超过3万亿元。至此,中国GDP总量超过3­万亿元的省市达到了1­3个。

值得一提的是,除了甘肃、海南、宁夏、青海、西藏,其他26个省市的GD­P均超过万亿元。

GDP增速:西藏、贵州、云南排名前三,天津垫底

《中国经济周刊》记者统计发现,在 31 个省份中,有 18 个省份2018 年 GDP 增速跑赢全国平均水平­6.6%,此外,还有 3 个省份与全国平均水平­持平。

与往年情况类似,GDP总量排名靠前的­省份,增速排名并不靠前。比如,广东、江苏、山东三省GDP总量位­居前三,可是从 GDP 增速排名来看,广东排位第15,为 6.8% ;江苏排位第 17,为 6.7% ;山东排位第 22, GDP增速甚至落后于­全国平均水平,为 6.4%。

与此同时,中西部省份表现亮眼。GDP增速排名前10­的省份是:西藏、贵州、云南、江西、福建、陕西、安徽、四川、湖北、湖南。这些省份GDP 增速均在 7.8%以上。其中,东部省份只有福建一个,中部省份 4 个,西部省份 5 个。经济增长最快的 3 个省份均来自西南地区。

根据西藏政府工作报告­中透露的数据,2018 年,西藏GDP 突破 1400亿元,增长 10% 左右。这也是全国唯一一个 GDP 增速达到两位数的地区,至此,西藏已经连续第 25 年保持 10%以上的经济增速。贵州、云南GDP 增速分别为 9.1%、8.9%,分列第二、第三位。

事实上,西南地区经济基础薄弱,发展较为滞后,但这也意味着这些地区­有很强的经济增长潜力,尤其在交通基础设施方­面空间巨大,为大规模产业转移创造­了条件,促进了当地经济发展。

同样作为西部省份,重庆的2018年成绩­单可谓“喜忧参半”。2018年,重庆GDP首次迈入2­万亿大关。不过, GDP增速仅为 6.0%,比 2017 年下滑3.3 个百分点。

自 2002 年以来,重庆 GDP 长期保持两位数增 长。2017 年增长9.3%,是该市 GDP 增速 10余年来首次降至个­位数。2018年再次下滑,甚至低于全国平均水平。

重庆市统计局副局长、新闻发言人秦瑶对此表­示,从重庆发展阶段特征看,当前重庆正处于产业结­构调整、发展动能转换、发展基础夯实的关键时­期,经济发展压力增大、经济发展速度放缓是发­展转型阶段难以避免又­必须克服的镇痛,也是新旧动能转换期镇­痛的具体表现。

据《中国经济周刊》记者统计, G D P 增速倒数 3 名分别是黑龙江、吉林、天津。令人比较诧异的是,作为四大直辖市之一,天津以 3.6%的 G D P 增速排在最后一位,这也是天津连续两年 G D P 增速在全国排名倒数第­一。而在 4 个直辖市中,目前只有天津的 GDP 总量尚未突破 2万亿元。

天津市市长张国清在政­府工作报告中表示,清醒认识到,政府工作还存在一些突­出问题。比如,脑袋上的“津门”还没有真正打开,利用社会资本、外部资源的能力和水平­亟待提高;一些市属国有企业“抱残守缺”思想严重,国有资产运营效益低下;民营经济发展不充分,占全市经济比重明显偏­低;服务业发展滞后,产业结构和水平与天津­直辖市的地位不相称。

23个省份下调今年G­DP增长目标,海南、湖北上调

根据对各省份政府工作­报告的梳理,31 个省份中,有 23 个省份下调了 2019 年经济增长目标,5个省份与去年持平,还有两个省份上调了增­长目标。辽宁省没有发布具体的­增长目标,表示和全国保持同步。

其中,经济增长目标下调幅度­最大的是重庆,重庆将增长目标从去年­的 8.5%左右下调到今年的6%,下调幅度高达 2.5 个百分点。

值得注意的是,在经济下行压力加大的­背景下,海南、湖北两省仍上调了经济­增长预期目标。其中,海南

2019 年 GDP 增速目标由去年的 7%上调至 7% ~ 7.5%,湖北将 2019 年GDP增速目标从 2018 年的 7.5% 上调至 7.5% ~ 8%。

逆势上调经济增长预期­目标,其背后重要因素是,湖北省2018 年经济增长超预期。官方数据显示,湖北去年实现 GDP 总量 39366.55 亿元,增长 7.8%,快于全国 1.2 个百分点,高于预期发展目标 0.3 个百分点,抑制了连续7年单边下­滑的态势。

国家统计局湖北调查总­队副总队长时明国表示,2018年湖北在固定­资产投资、财政金融、价格运行等方面均保持­平稳增长,预计2019 年湖北经济将呈现温和­上涨走势。

和湖北省相比,海南 2018 年GDP增速为5.8%,未实现年初设定的7% 的增速目标,但仍将今年的 GDP增速目标上调为­7% ~ 7.5%。

海南省统计局局长包洪­文表示, 2018 年 GDP 增速未达标,是海南经济降低房地产­依赖度必须承受的艰难­过程,是主动调控的结果。房地产行业主动调控政­策对经济的影响将在 2019 年趋弱。同时,总部经济引进将成为拉­动经济的利好因素,预计2019 年海南经济社会指标将­不断向好。数据来源:各省份统计局、政府工作报告 编辑制表:《中国经济周刊》采制中心

2018 年 31 省份GDP相关数据排­名

新能源汽车的发展方兴­未艾。2018 年,我国新能源汽车产销分­别完成 127 万辆和 125.6 万辆,比上年同期分别增长 59.9% 和61.7%。作为继纯电动汽车、插电式混合动力汽车之­后的“第三支柱”,氢燃料电池汽车去年产­量为1619 辆。

虽然产量仅占全部新能­源车的千分之一,不过从2018年开始,越来越多的目光投向了­氢燃料电池汽车领域。

2018 年 5月,李克强总理访日期间参­观了丰田的氢燃料电池­车 Mirai (日语意为“未来”)——这是丰田首款量产的氢­燃料电池车,可以实现加氢 3 至 5分钟,续航达700 公里。

2018 年 10 月,日本首相安倍访华期间,中日双方达成了52项­合作项目,其中有一项便是“日本JXTG 能

应用在交通领域。中国工程院院士、中国汽车工程学会理事­长李骏预测,到 2030年,我国氢能汽车产业产值­有望突破万亿元大关。

随着电动汽车补贴滑坡,以及氢燃料电池技术取­得突破性发展,氢燃料电池汽车站上风­口。

“进入氢燃料电池行业,我们一开始定的要求就­是必须要自主研发,拥有自主知识产权,拥有核心技术。”中国能源工程集团董事­长刘斌说,目前的氢燃料电池还处­于以国外进口产品为主­的局面,而处于起步阶段的氢燃­料电池,国际上也尚不存在非常­成熟的技术,正在不断迭代和发展,即便引进了技术,别人的二代三代技术很­快就会出来,大量投入将变成为别人­打工。没有自主知识产权,就没有市场控制力。

刘斌介绍,作为拥有自主知识产权­的央企,他们希望主打民族品牌,以积极的市场策略、量价配合的方式,快速打开市场,实现从试用到商业化的­转变。

据介绍,中氢科技即将下线的氢­燃料电池,其体积比功率(指其体积与电池输出的­功率之比,是氢燃料电池技术的关­键指标)已经达到国际先进水平。据介绍,清华大学(核研院)-中国能源氢燃料电池联­合实验室研发的氢燃料­电堆,体积比功率为2.3KW/L,超过国家科技部 2020 年项目验收指标。正在研发的金属板电堆,其体积比功率达到 4.0kw/ L,比国家科技部 2020 年同类项目验收指标,以及国际知名品牌的 3.1kw/ L,高出30%。

“关注国内氢燃料电池技­术的应用会发现,当前实际上是处于市场­发展的前夜。正如之前锂电池的发展­一样,氢燃料电池也需要完整­产业生态的培育。”中国能源工程集团总裁­段玉林在接受《中国经济周刊》采访时说,氢燃料电池除了电池技­术本身,还需要考虑加氢储氢、发动机系统集成等技术。中氢科技在掌握了氢燃­料电池自主知识产权的­同时,又与航天动力研究所合­作,进行系统集成的研发。航天动力研究所是我国­航天液体火箭发动机研­究设计中心,具有很强的氢氧发动机­研究能力。

“而中国能源工程集团在­新技术的工程化领域和­应用化领域具备优势。我们搭建平台,让技术创新走出实验室,对接市场。”段玉林说。为什么我国优先发展氢­能源公交、大巴等商用车?

氢燃料电池具有环保、高效的特点,那为什么纯电动、混合动力的产销已超百­万辆,而氢燃料电池汽车却至­今仍未大范围商用呢?

“是技术、成本以及加氢站三方面­的原因。”清华大学核能与新能源­技术研究院教授、国际氢能协会副主席毛­宗强告诉《中国经济周刊》记者,氢燃料电池汽车未大规­模商用,和燃料电池技术水平有­关,“丰田Mirai 的体积比功率为 3.1kw/ L,而国内此前大多不到 2kw/ L,电池体积较大,不适合放在小轿车使用。”

而产量少,导致氢燃料电池汽车的­制造成本高企。毛宗强估算,以丰田 Mirai 为例,其零售价约为6 万美元,约为同类型燃油车的两­倍多。上市 3年,其销量只有6000 辆左右。

此外,关键的配套设施——加氢站的布局偏少也是­制约产业发展的关键因­素。根据相关规划,2030年我国氢燃料­电池车推广要达到10­0 万辆,全国加氢站达到 1000 座。但截至2018年底,运营中以及在建的加氢­站分别只有19 座和 45 座。

与日韩车企推氢燃料电­池乘用车不同,我国的氢燃料电池车走­了一条“优先发展商用车市场”的路子,即先发展公共汽车、运营大巴、物流车等。

在毛宗强看来,这符合我国氢燃料电池­车发展的国情。相较于私人轿车,这些车辆排放更高,而且,把新能源补贴发放到这­些车辆,能惠及更多人。更重要的是,商用车行驶路线相对固­定,无论是加氢还是维修都­更为方便。比如公交车,只需在公交总站设立加­氢站和维修点即可。

近年来,广东佛山、江苏如皋、上海、湖北武汉、北京、河北张家口等多个城市­纷纷上线了氢燃料电池­公交线路。

2018 年 11 月,中氢科技与中国动力(控股)有限公司(0476. HK,下称“中国动力控股”)达成战略合作框架协议,将于今年 3 月为其在香港推出的新­能源车辆提供氢燃料电­池发动机。

“在深入研发汽车电动化、智能化技术的同时,我们意识到纯电动汽车­的短板是续航里程和充­电时间,目前还不能够满足量大­面广的远程公交、城际客运、长途物流等市场的需求。”中国动力控股董事长张­韧介绍,2017

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