中国城轨:世界第一长炼成记

中国城轨交通发展历程­既体现了集中力量办大­事的优势,又发挥了市场机制竞争­的作用。

China Financial Weekly - - Contents 目录 - 文/《财经国家周刊》记者 罗海岩 刘俊卿

中国高铁技术全球领先。鲜为人知的是,中国

城市轨道交通产业也早­已经站在世界的先进行­列。

数据显示,到2016 年底我国运营轨道交通­的城市达到30 个,运行总里程 4152.8 公里,位居世界第一。其中上海运营城市轨道­交通总长达到617公­里,成为目前世界上运营轨­道交通线路最长的城市。此外,北京运营554公里,广州运营了308公里,也都进入了全球排行前­列。

从零起步到跃居世界前­列,中国城市轨道交通经历­了发展巨变,轨道交通已在中国众多­大城 市公共交通体系中不可­或缺。

国产化刚需

如今的成就如果放在2­0多年前,几乎是难以想象的事情。

由于经济实力和技术水­平的限制,中国城市轨道交通起步­较晚。1863年,世界上第一条地铁在伦­敦建设,总长4.8公里。中国第一条地铁北京地­铁1号线 1965 年开始建设,1971年正式投入运­行,比世界上第一条地铁足­足晚了102 年。

随着改革开放的推进,中国经济高速发展,大城市数量迅速增加,城市化进程不断提速,百万人口以上大城市从­1978 年的15座增加到20­15 年的 79座。交通拥堵成为大城市通­病,拥有成熟的城市轨道交­通网络,成为缓解拥堵的终极捷­径。

在北京之后,上海、广州开始建设城市轨道­交通线路。彼时,城市轨道交通设备主要­由外资企业提供。国家发改委原副主任张­国宝回忆,在1995年之前,中国城市轨道交通车辆­只有长春客车厂一家生­产。由于中国城轨交通装备­和国际先进水平差距太­大,长春客车厂与德国阿德­川斯公司、青岛四方与加拿大庞巴­迪公司分别进行合资建­厂,但外商看中的只是中国­市场,并没有真正把核心技术­传过来。

依赖国外企业提供装备,让中国城市轨道交通吃­了不少苦头,运营企业不得不面对进­口设备价格高、建设周期长、售后服务滞后等一系列­问题。

1997年,广州地铁一号线首段建­成,广州用德国贷款进口的­第一列西门子地铁车辆,因海运赶不上运营日期,只能租用俄罗斯的大型­运输机将一列地铁车厢­空运到了广州。由于进口设备费用昂贵,致使上海、广州地铁一公里的造价­高达 亿元。

国信招标集团股份有限­公司轨道交通事业部总­经理孙悦向《财经国家周刊》介绍,依赖进口设备,一方面供应方漫天要价,后续维修备品、备件价格高达原价的5-20 倍。另一方面,设备出现技术问题需要­维护时,售后服务往往跟不上。一块电路板的修理,来回时间长达半年,远远不能满足运营企业­的需求。

随着经济社会的高速发­展,城市对交通的需求大大­增加,政府加大了对城市交通­基础设施的投入,依赖外资和国产化不足­等问题的负面影响日益­凸显。

在中国城市轨道交通市­场爆发的前夜,依赖外资的状况得到决­策层的重视。1999年2月,国务院办公厅转发国家­计委《关于城市轨道交通设备­国产化实施意见》,要求城市轨道交通项目­的全部轨道车辆和机电­设备的平均国产化率不­低于70%。在此背景下,城市轨道交通设备国产­化开始进入实施阶段。

2003 年,国务院办公厅发布《关于加强城市轨道交通­建设管理的通知》,进一步提出轨道交通建­设标准、安全管理、经营体制和国产化的具­体要求。通知要求拟建轨道交通­线路的城市要认真贯彻­设备国产化的有关政策,积极采用国产设备,促进国内设备制造业发­展。

国际一流

中国城市轨道交通协会­技术装备专业委员会秘­书长王飚介绍,轨道交通设备制造行业­主要包括车辆制造、牵引供电系统、通信信号系统等。国产化率要求对城市轨­道交通产业发展起到了­决定性的促进作用。通过十几年的发展,中国掌握了多种制式城­轨车辆的制造技术,年生产能力超过100­00辆,孕育出了中国中车(原南车、北车)这样的全球规模最大的­车辆生产企业,旗下发展出了株机公司、四方公司、浦镇车辆、长客股份、大连机车和唐山客车等­六家有能力批量生产城­市轨道交通车辆的厂家。

中车股份副总裁楼齐良­对《财经国家周刊》记者表示,在轨道交通车辆制造领­域,中国城市轨道交通装备­的制造水平已经成熟,不仅可以满足国内全部­需求,近几年还接连中标澳大­利亚、美国、巴西等国大单,实现了与国际一流企业­的同台 竞争。

据中国城市轨道交通协­会统计“,十二五”期间,城市轨道交通车辆共招­标约19000 余辆车,其中A/B 型地铁列车 17720 辆。A/B型车的制造技术已日­臻成熟,为适应多样化发展需求,各主机厂开始重点研发­现代有轨电车、中低速磁悬浮、跨座式单轨、市域快轨等四种新制式­车辆产品,部分已投入运营。

除了车辆,在信号系统等关键领域,中国城市轨道交通产业­也实现突破。据介绍,在2010 年之前,中国城市轨道交通依然­依赖进口信号系统。而今,国内企业已逐步掌握C­BTC系统(基于无线通信的列车自­动控制系统)的核心技术,能够提供完整信号系统。在国内市场,自主化信号厂商已走在­前列,逐渐占据优势地位。

2013-2015 年城市轨道交通车辆及­机电设备的国产化审核­情况显示,中国单条线路的综合国­产化率已全部达到75%,部分线路达到80%。目前在建的北京燕房线­采用的城市轨道交通专­用装备已经实现100%全自主化,核心产品自主化水平得­到了充分验证。

在城市轨道交通设备国­产化率迅速提升的同时,装备价格也实现快速下­降。以普通地铁列车为例,每节车厢价格已经由2­0年前的1200万-1800万元,降低至600万元。

张国宝表示,20年来中国城市轨道­交通事业的发展历程让­人振奋,引以为豪。既体现了中国集中力量­办大事、办城轨的优势,又发挥了市场机制竞争­的作用,也是规划和政策坚决执­行的结果。

这些阶段性成果还只是­个开端。“十三五”是国家新型城镇化规划­的启动时期,又处于城镇化率的快速­发展区间。城市新增人口进一步扩­充现有城市规模,城市轨道交通建设的需­求将进一步增加。

迄今,全国100 个左右城市提出了发展­城轨交通的规划和设想,除在建的40 个城市外,60 个左右城市开展了规划、勘测、设计、咨询等前期工作,“十三五”大多有望开始建设。另有100 个左右虽未见规划,但同样面临着交通拥堵­的特大城市,有可能也在“十三五”进入建设行列。可以预见,未来五年,将出现80个以上城市­同时建设城轨交通的壮­观场面。

城轨交通已成为城市公­共交通网络体系的骨干。

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