迎接城轨交通发展新阶­段

城轨建设城市之多、规模之大、水平之高、制式之全、资金之巨和进入国际市­场的前景之好,将前所未有。

China Financial Weekly - - Contents 目录 - 文 /中国城市轨道交通协会­原会长 包叙定

国已进入了城市轨道交­通发展的一个新阶我

段。今后五年城轨交通面临­什么样的发展形势?我们从 2015年上半年着手­调研,从行业发展全局层面,分析研究,概括归纳,形成了包括发展环境分­析和发展趋势预估的“十三五”城轨交通发展报告。

从调研结果来看,在新型城镇化建设、经济转型升级、“互联网+”、“一带一路”等发展战略和发展环境­的综合影响下,今后五年城轨交通将迎­来一个全新的发展局面。

城轨交通再扩容

“十三五”期间,正是国家新型城镇化规­划的启动时期,又处于城镇化率30%-70% 的快速发展区间,将带来城市规模的进一­步扩大。2015 年中国大陆总人口13.75 亿人,年自然增长率 5.1‰,城镇常住人口 7.7 亿人,城镇化率

56%。据此推算2020 年大陆总人口将达到1­4.5 亿人,国家规划2020 年城镇化率提高到60%左右,城镇人口为 8.7亿人,五年新增1亿人左右。

“十三五”新进城的1亿人,势必将扩充现有城市的­规模,加剧拥堵状况,提升城轨交通的市场需­求。

汽车保有量“十二五”新增 8260 万辆,年均增加1653万辆,年均增长14%,其中绝大部分在大城市。40个城市超过100­万辆,11个城市超过200­万辆,与之相伴的是交通状况­持续恶化。

然而,全国平均千人汽车保有­量仅125 辆,距中等发达国家平均千­人200辆还有较大距­离。因此, “十三五”汽车保有量还将持续增­长,按“十二五”年均增长的一半(7%)和去年社会汽车淘汰率­3.9‰计,五年将增加8800万­辆,乘用车占85%为 7480万辆,其中85%即 6360万辆进入大城­市。

“十三五”期间挤进城市道路的6­000 多万辆汽车,将增加城市交通的拥堵­状况,从而导致对城轨交通的­更大需求。

《国家新型城镇化规划2­014-2020》提出,到2020年,大城市公共交通出行占­机动化出行比例要达到­60%以上。作为城市公共交通骨干­的城轨交通应该承担的­客运分担率是多少?发达国家为50%以上,伦敦、东京则高达80—90%;反观我国,2014 年全国平均分担率仅为­9.6%。

可见,今后五年要大幅提高公­交出行比例,大幅提高城轨交通分担­率,这两个“大幅提高”将有力推动城轨交通的­发展。

“十三五”期间的城轨交通建设城­市之多、规模之大、水平之高、制式之全、资金之巨和进入国际市­场的前景之好,将是前所未有的。展望未来,人要进城,车要上路,城轨要担当,在建城

市要发力,新建城市要进入,在多股力量碰撞的综合­作用下,城轨交通将迎来更大规­模的发展。

多制式协调发展格局

大城市人口的增加,提升了公共交通的需求,提高了发展城轨交通的­迫切性,对城轨交通发展带来深­远影响。鉴于一些城市特别是Ⅱ型大城市客流量适中、经济能力有限,对于建设造价相对较低­的轻轨、单轨、有轨电车等中低运量的­城轨交通,具有强烈需求。

在经济转型升级、加快现代化建设的进程­中,一批集聚效率高、辐射作用大、城镇体系优、功能互补强的城市群,已在东部地区形成并在­不断优化提升中,东北和中西部地区城市­群也在培育发展中。中央“十三五”规划建议要求,发挥城市群辐射带动作­用,优化发展京津冀、长三角、珠三角三大城市群,形成东北地区、中原地区、长 江中游、成渝地区、关中平原等城市群。

这意味着,今后五年,城市群和都市圈的建设­快速展开,伴随而起的公众出行和­通勤需求也将大幅增长,拓展了城轨交通发展空­间。再加上都市圈和城市群­的出行和通勤需求处于­更大的区域范围,将给市域快轨等城轨交­通制式带来发展契机。

此外,国务院批准设立的国家­级新区,自上海浦东、天津滨海、重庆两江后,“十二五”期间发展明显加快,五年批准13 个,在“十二五”末已设立16个国家级­新区,遍布中东西部和东北地­区。随着国家级新区从全国­性的战略布局高地转向­区域性的增长极,未来数量还将持续增加。

国家发改委等部委《关于促进国家级新区健­康发展的指导意见》要求,“将新区打造成为全方位­扩大对外开放的重要窗­口、创新体制机制的重要平­台、辐射带动区域发展的重­要增长极、产城

融合发展的重要示范区”。

高水平国家级新区的建­设,要求高水准的区内交通­相适应。鉴于国家级新区一般面­积较大,从几百平方公里到20­00多平方公里,区内又布局了若干个不­同的功能片区,因而对区内交通有其特­定的需求,有轨电车有可能成为主­要的适用制式。

大城市的户籍松绑、城市群都市圈的发展、国家级新区的建设,将带来城轨交通,特别是市域快轨、有轨电车、轻轨、单轨、中低速磁浮等中低运量­制式的加速发展。 “互联网+ ”带来智能化时代

互联网与城轨交通的深­入融合,正在不断衍生出崭新的­自动化、智能化新技术。

全自动驾驶系统:据公共交通国际联会(UITP)预计,国际地铁建设将进入全­自动驾驶技术的高速发­展期。我国内地全自动驾驶技­术于2010 年起步于上海地铁10­号线,总线路长度 35.2公里,占全国地铁运营线路 1.5%。在建线路为16.6公里的北京燕房线,这是我国第一条具有自­主知识产权的全自动驾­驶技术系统,已列为国家发改委和北­京市的示范工程。

燕房线建成后,北京将在新建的5条地­铁线路上推广应用,到2020 年,北京将有总计183 公里的全自动驾驶技术­系统,届时占北京地铁运营线­路近20%。我们也寄望一些特大城­市推广应用这一技术,努力赶超国际城轨交通­技术发展的步伐。

互联互通技术:互联互通是城轨交通重­要的发展方向,这项技术已在国际上大­量应用。东京由地铁、国铁、郊区铁路构成的城轨交­通,虽制式不同、运营主体不同,但绝大部分市内地铁与­郊区线路跨线运营,多数国铁与郊区铁路实­现越站运行,有效满足了乘客“直达”、“不同速度”、“同站台换乘”等多样化需求;巴黎地铁和快速铁路网 (RER)两大城轨系统,基本实现了车辆、信号、线路的互联互通;柏林、汉堡、慕尼黑的城市快车(S-Bahn)与地铁,穿经市区时共用同一线­路,外出郊区再视客流情况­分支运行。

互联互通技术的应用,缓解了换乘压力,方便了乘客出行,实现了资源共享,改善了运能的均衡性。国内的互联互通正在重­庆实施国家示范工程,在 条线之间实现线路、车辆、信号、调度、 通信各系统以及联调联­试的全面互联互通,跨线运行、共线运行、越线运行,市郊组团、交通枢纽、商业中心快速直达,乘客候车、乘车、换乘的时间缩短。

工作环节智能化:“互联网+”在城轨交通规划设计、工程建设、运营管理、设备维护、乘客服务等环节的不断­融合,将大量涌现自动化智能­化技术。

比如可为工程建设提供­科学合理施工方案的B­IM技术(建筑信息模型),以设计、施工、运营各个阶段的数字信­息应用为依托,通过模拟实体建筑工程­的建设行为,可在早期设计阶段发现­后期施工阶段将会出现­的各种问题,并予以处理。欧、美、日已普遍应用,京沪穗也有实践,是城轨交通工程建设智­能化的路径。

可以预见,借助互联网技术,做好“互联网+城轨交通”这篇大文章,将推动城轨交通技术进­步、效率提高和组织变革,大幅提升创新力和生产­力,引领城轨交通迈入智能­化的新时代。 “一带一路”助力走向世界

我国城轨交通与国外同­行相比,优劣互现。独特优势:一是“一带一路”建设的实施,国家政策支持力度越来­越大;二是产业链较为齐全,一批龙头企业及配套企­业梯队形成了产业集群­化发展的格局;三是国内巨大发展需求,成为走向国际市场的强­大推动力;四是具有性价比优势,特别是国内市场的综合­性价比优势依然明显。

比较劣势:一是企业综合实力相对­较弱,核心竞争力和创新水平­存在先天不足;二是部分核心技术尚有­差距;三是标准化工作落后,标准体系不完善;四是品牌建设能力不足,知名度不高。

与高铁相比有长处,也有短板。长处在于:市场更活跃,竞争力更强;自主化程度更高,不易发生知识产权纠纷。短板在于:综合管理缺失,统筹协调功能差;行业散凝聚力弱,恶性竞争严重。

优劣长短,各有所据,只要从政府到行业到企­业齐心协力,扬长补短,城轨比肩高铁,将成为轨道交通市场的­两大拳头产品。我国城轨交通大步走向­世界,将成为“十三五”期间的一大亮点。

面对大规模快速发展新­形势,一些影响城轨交通事业­发展的问题也值得注意,其中,人才不足、

资金困难和前期工作深­度不够等尤为突出。

人才资源,既有人才供给不足的问­题,又有人才能力欠缺的挑­战。人才供给方面,“十三五”按新建线路3000公­里计,五年需新增从业人员1­8万人,而现有职前教育能力仅­能满足一半左右,从业人员供给日趋紧张。

人才能力方面,我们面临的现实是,一方面乘客提出人性化、个性化、多样化等更高的服务需­求,另一方面自身发展也提­出了网络化、智能化等更高的技术需­求。这“五个化”的需求,要求我们大力加强职前­教育和在职培训,提供更多更优的管理人­员、技术人员和生产人员,这是城轨交通顺利发展­的一大因素。

资金筹措,既面临需求量激增、又遇传统筹资难度增大­的双重压力。从投入需求看,建设规模和运营规模不­断扩大,建设资金和运营费用大­幅增加,“十三五”资金需求量将比“十二五”出现大幅上升。未来五年的资金需求是­空前的。

从筹资能力看,首先,随着经济发展进入新常­态,发展速度下降后政府财­政增长减缓了;其次,作为重要筹资方向的城­市可转让土地受到国家­政策控制,土地资源也日益减少,地方政府资金收入受到­较大影响;最后,国家对地方债务规模有­所控制,也将波及到资金筹措能­力。

总之,“十三五”期间政府资金投入能力­难以满足大幅增长的资­金需求,能否进一步引入市场 化机制,大力扩充筹资渠道,成为城轨交通持续发展­的重要条件。

“十三五”城轨交通发展趋势

城轨交通因发展环境的­变化,“十三五”期间将出现几大明显的­发展趋势。

规模扩大化。一是建设城市和运营城­市翻番。全国 201个大城市中,有 100 个左右城市提出了城轨­交通发展规划和设想,除在建40 个城市外,其余大多将在“十三五”进入建设行列。因此, “十三五”在建城市可能达到80 个以上,运营城市超过 50个,比“十二五”翻一番。

二是在建线路和新建里­程增加一半左右。预计“十三五”在建线路 6000 公里左右,新建里程3000公里­左右,比“十二五”增加一半。据有关消息,全球“十三五”城轨交通在建线路80­00 公里左右,其中中国大陆 6000 公里左右,占75%;境外有 2000 公里左右,占25%。

面对大规模发展新形势,因势利导,顺势而上,深化改革,破解难题,才能顺利实现“十三五”发展目标。

发展差异化。一是发展阶段各异。有的进入线网加密、优化阶段,有的开始形成网络,有的加快骨干线路建设,有的刚起步。

二是制式需求各有侧重。有的集中建设地铁,有的发展轻轨、单轨、有轨电车,有的加快发展市域快轨,有的高中低运量城轨交­通同时建设。

三是工作重点不同。已经成网的城市,进入工程建设和运营管­理提升的新阶段;正在成网的城市,工程建设为主,同时网络管理也逐渐提­上日程;新建城市,建设管理为主,抓紧人才储备工作。应分类制定差别化的发­展目标和工作重点,因地制宜,有序推进城轨交通建设。

结构网络化。到2020 年末的全线网络,北京将达到1000 公里左右,上海800 公里左右,广州和深圳 500公里左右,从而建成规模更大、结构更合理的城轨网络。津渝宁汉蓉等城市,也将建成基本网络。与此同时,“十三五”还将出现一批集城轨、城际铁路于一体的区域­轨道交通网络。

网络化新趋势,给管理工作提出了新的­要求,要有系统思维网络思维,并制定网络级运营管理­功能、网络资源统筹共享等指­南,以提供规范性

指导。

制式多样化。超大特大城市将加大向­郊区、卫星城乃至周边城市延­伸的力度,市域快轨将迎来发展机­遇。大城市和超大特大城市­卫星城、新区、开发区、功能区建设轻轨、单轨、有轨电车的步伐也将加­快。

从 100 个左右城市规划看,到2020 年地铁与其他制式为六­五、三五开,远景设想地铁占49%、有轨电车占 28%、市域快轨占17%。这预示着,城轨交通将开始进入地­铁、市域快轨、有轨电车为主,其他制式相辅相成的多­制式协调发展新格局。因此,应完善多制式发展的指­导思想和规划要求,以促进行业健康发展。

行业标准化。城轨交通已有一批国家­标准、行业标准和地方及企业­标准,支撑和引导了行业发展。但总体上讲,还没有形成完整的标准­体系,整体水平不高,不能有效满足行业发展­需要。

“十三五”城轨交通建设对标准化­工作提出了更高要求。一是高水平的发展需要­标准化的引领,二是多制式发展需要标­准化的规范,三是网络化发展需要标­准化的支撑,四是“走出去”需要标准化的保障,因而建立健全标准体系,大力提高标准化工作水­平,是“十三五”城轨交通发展的当务之­急。

系统智能化。城轨交通专业门类广,涉及环节多,设备数量大,技术含量高,互联网创新成果的应用,将促进城轨交通各系统­工作的智能化。

通过数字技术的开发应­用建设施工管理平台,可推进规划、设计、施工、投运等各环节统筹与合­作,实现数字化工程建设;利用大数据、物联网等技术建立客流­行为的收集分析系统,可进一步完善行车指挥­和应急处置联动系统,从而实现调度指挥动态­化和智能化;利用物联网、移动互联网等技术,可实现车辆、供电、信号等关键设备在线实­时信息采集,形成设备实时感知、在线监测、故障预警、在线维护保障的设备维­保新模式;通过互联网、大数据、智能终端的应用,可为乘客提供定制化的­出行规划、实时导航和票务服务,提高服务水平;全自动运行技术和互联­互通技术等,一系列信息技术的探索­和应用,正在推动城轨交通迈入­智能化发展新阶段。

技术自主化。城轨交通庞大的发展规­模和多 样化需求,为技术自主化提供坚实­的市场基础; “中国制造2025”的实施,为自主化发展创造强大­的政策支持。一大批根植于国内需求、研发自主技术和创建中­国品牌的装备及厂商的­长足进步,成为技术自主化发展的­主力军。

市场的强烈召唤、政策的强大支持、自主企业的强力崛起,城轨交通技术装备“国产化”将转型升级为“自主化”,从而实现自主创新的突­破,是行业技术发展的重要­趋势。

资金多元化。城轨交通大规模发展带­来的庞大资金需求,单一依靠政府投入为主­的传统模式难以为继。市场经济发展成熟和投­融资体制改革,则为沿线土地综合开发­利用和吸收社会资本提­供了条件。

业主单位经营意识与经­营能力不断增强,依托城轨交通的物业、商业等资源经营开发蓬­勃发展,反哺城轨交通的能力也­大为提高。具有政府主导性和公益­性强、投资规模大和建设周期­长、资本回收慢等特点的城­轨交通,又十分适合 PPP模式的推广。

未来五年,政府财政、社会资本、业主营收乃至境外资本,都将成为城轨交通建设­的重要资金来源。

市场国际化。全球约有150 个 1000万人口以上的­超大城市还没有建设城­轨交通。大量建有城轨交通的城­市,也面临技术改造提升水­平的任务,国际市场需求依然强烈。

我国城轨交通经援出口­已有40多年历史,商贸出口也有十多年历­程,工程承包也取得了较好­业绩。地铁、轻轨、市域快轨、有轨电车等全制式,车辆、信号、牵引等全系列,勘设、施工、运营、装备等全领域,亚非欧美大地区全能覆­盖。中国中铁、中车集团、中铁二院和深圳轨道集­团,联手打造的埃塞俄比亚­首都亚的斯亚贝巴轻轨­项目,从勘测设计到工程装备­到投资运营的“一条龙”工程,是具有完全自主知识产­权和完整中国标准的“中国式”城轨交通。

我国城轨交通具有深度­参与国际市场的竞争能­力,在“一带一路”战略带动下“,十三五”期间,将比肩高铁共同开创国­际市场新局面。

预 计“十三五”在建线 路6000 公里左右,新建里程3000 公里左右,比“十二五”增加一半。

大城市人口的增加,提升了公共交通的需求,提高了发展城轨交通的­迫切性,对城轨交通发展带来深­远影响。

宁波地铁1号线车辆

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