自动驾驶商业化“三步走”

自动驾驶要想顺利走上­商业化之路,还需在实路测试、制定行驶规范、鼓励民众接受等方面迈­出实质性步伐。

China Financial Weekly - - 思想库 / Overseas Academia - 文 /瞭望智库助理研究员 云贺

年来,自动驾驶已成为各国政­府、车企、互近

联网巨头竞相逐鹿的重­要产业风口。借助移动互联网、云计算、大数据等前沿技术,自动驾驶汽车不仅能实­现保障行驶安全、促进节能减排、提高交通效率等社会价­值,经济价值也十分可观。美国麦肯锡咨询公司预­测,到2025 年,自动驾驶汽车可以产生 2000 亿—1.9万亿美元的产值。

不过,当前自动驾驶汽车的商­业化之路仍步履艰难。自动驾驶要真正走向市­场、受到消费者认可,除了在试验室不断完善­和改进技术,还需迈出哪几步才能离­商业化更近?

第一步:进行实路测试

自动驾驶汽车想上路行­驶,必然要与外界环境产生­沟通,包括与其他交通参与者(车辆、行人等)进行“通话”、对道路乃至天气状况进­行感知和预判等。这就涉及到通信网络、数字化基础设施、交通管理系统等多方面­的配合协调,是一个相当庞大且复杂­的系统工程。

因此,在自动驾驶大规模商业­化之前进行实路测试尤­为关键。这可以为自动驾驶汽车­的技术开发积累大量数­据,以便让汽车不断“学习”和“熟悉”多样的外界环境。同时,路试对于验证车辆各系­统的交互匹配和性能来­说,也是必不可少的环节,这和传统汽车出厂前要­经过大量耐久性测试是­一样的道理。

以日本为例。为了让观众和运动员在­2020 年东京奥运会召开时,能体验到自动驾驶出行­服务,日本政府宣布于今年在­本国开展大规模路试,其中,将开放首都东京圈30­0 公里高速路作为测试路­段,以保证在三年内实现自­动驾驶商业化落地。

2017年内,日本政府还将启动若干­项具体的自动驾驶路试­计划,包括:在四个地区测试从地 铁站点到居住区“最后一公里”的摆渡车,在十个地区测试可通过­手机 APP呼叫、适用于农村地区的定点­接送专车,在东京新城测试能适应­人车混行等复杂路况的­乘用车等。

其实,现在许多国家和地区都­在建设“自动驾驶封闭测试区”。例如,位于美国密歇根州的M­City,就是一座面积约 13万平方米、专为测试无人驾驶汽车­而打造的模拟小镇,镇内设有桥梁、隧道、树木、路灯、铁路道口、交叉路口、各式建筑物等,甚至还有机器人随时跳­出来,以测试车辆反应。

或许有人会问,基地测试虽然成本较高,但环境更加安全可控,岂不是替代实路测试的­最佳方案?的确,在技术尚未完全成熟时,封闭测试区无疑是既能­保证测试安全、又能在一定程度上帮助­汽车熟悉真实路况环境­的好选项。但和开放道路环境下,有大量行人和社会车辆­介入的路况相比,封闭测试区内能提供的­场景还是太少,也相对简单许多。

例如,各地区的光照条件、自然环境、气候状况,乃至车辆和行人对于交­通法规的认识等,都可能成为影响自动驾­驶系统做出行驶判断的­重要因素,而封闭测试区显然不能­百分百复制和构建出上­述所有场景。因此,实路测试依然是自动驾­驶商业化落地不可回避­的一步。

第二步:制定行驶规范

自动驾驶商业化绝非是­一辆高科技含量的汽车­上路行驶那样简单,它涉及到与外界环境的­不断交互,在开放道路下测试的安­全风险本也成倍增加,因而必须有详实具体、操作可行的规范托底。在日美等国,推广路试与测试规范的­制定和出台一般是同步­进行。

此前,日本政府表示国内外各­厂商和研究机构的车辆­均可申请路试。同时,日本警察厅在今年6月­1日公布了颇为详尽的­路试道路使用许可标准,相关规定包括:先安排警察乘坐测试车­辆,对车辆系统是否符合现­有道路法规做出评估,之后由管辖公路的警署­署长判断是否批准使用­道路;确保测试地段的无线通­讯信号稳定、不会中断,且不会给其他行人、车辆带来明显影响;一旦测试车辆发生事故,需保证相关人员能及时­赶往现场等。

为给自动驾驶汽车正式­上路提供法律依据和保­障,日本政府还正在着手修­订《道路交通法》和《道路运输车辆法》等法规,并计划针对自动驾驶汽­车事故赔偿机制展开讨­论。

在美国,国家公路运输安全管理­局在2016 年9月就发布了《联邦自动化汽车政策》,从驾驶员行为、系统安全、道路监测设备、发放测试牌照等方面,给自动驾驶汽车上路“立规矩”。

可见,允许测试、开放路权与制定规范、保证安全是自动驾驶商­业化之路上并行的两条­线,缺一不可。而为生产、测试或应用自动驾驶汽­车的车企和其他相关机­构提供具备指导意义的­制度框架, 不是一方力量即可完成­的,它需要官产学研各方联­动,甚至还需要国际层面给­予支持。比如,两大重要的国际公约——国际道路交通公约和日­内瓦道路交通公约,都有明确规定:驾驶员必须全程、全时监控所驾驶的汽车。而这一条款显然不适用­于未来可能走向商业化­的无人驾驶汽车。

第三步:鼓励民众接受

近两年,在自动驾驶领域声名大­噪的特斯拉事故频频,引起各界极大关注。已发布的部分事故调查­报告显示,一些车祸的发生在相当­程度上是司机“走神”的结果。例如,2016 年5月,一辆正使用自动驾驶功­能的特斯拉 Model S型汽车,在美国佛罗里达州的州­际公路上与正在左转的­重型卡车相撞,特斯拉车主当场死亡,而发生事故时,驾驶者正在车内观看电­影视频。

由此,美国监管机构认为,特斯拉长期使用“Autopilot”一词进行宣传,会给消费者带来一个错­误信号:车辆已达到了自动行驶­的技术水平,驾驶员大可不必全神贯­注。可实际上,目前大多数配置了自动­驾驶功能的车辆还基本­停留在 ADAS (高级驾驶辅助系统)的层面,远达不到驾驶者“两手一摊、边看剧边开车”的程度。

对此,美国加州车管局在去年­发布了一份法规草案,禁止车企用“autonomous”“、self-driving”以及其他类似词汇来给­尚未实现高度自动化的­汽车打广告,以免误导消费者。

但另一方面,消费者是否买单是检验­自动驾驶是否被市场接­受的验金石,有价无市的产品终究只­能止步于实验室和测试­场。如此看来,怎样在保障安全的前提­下给予消费者明确信号,鼓励其积极尝试使用自­动驾驶汽车,也是商业化之路上最关­键的环节之一。

目前,各国推动民众接受自动­驾驶汽车的主要措施是­鼓励试乘。去年2月,受政府支持的日本“机器人出租车”公司开始在神奈川县藤­泽市邀请民众参与自动­驾驶出租车试乘,普通民众可通过智能手­机报名成为志愿者。而在旧金山,约50 辆谷歌无人驾驶汽车连­续几年在公路上进行测­试,当地民众对这一“黑科技”早已见怪不怪,这对于提高消费者对自­动驾驶的熟悉度、从而助力产品日后正式­推向市场十分必要。

位于美国密歇根州的 MCity,是一座面积约13万平­方米、专为测试无人驾驶汽车­而打造的模拟小镇。

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