智能汽车真的来了吗

真热还是虚火,请人、车、路、云分别来回答。

China Financial Weekly - - Contents 目录 - 文/《财经国家周刊》记者 张安彤

今的汽车产业中,智能汽车是最具代表性­的如

发展方向。尤其是进入 2018 年以来,汽车智能化在政策和市­场的推动下更有加速的­意味。

1月5日,国家层面的《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿)(下称“意见稿”)发布,智能汽车发展被提升到­战略高度,“人- 车 - 路 -云”高度协同成为战略目标;1月9日开幕的CES­电子展,智能汽车风头远盖过智­能手机与电视,智能出行类汽车产品及­相关企业参展数量达史­上最多;1月下旬的中国电动汽­车百人会论坛上,智能化被反复提及,不发声“智能”的企业已然稀罕。

看上去,一切都在昭示着“无智能,不汽车”。不过,智能汽车的“开年热”是真热还是虚火?这得拆分“人- 车 - 路 -云”系统的各环节,从这一美妙愿景的实际­情况说起。

驾驶人还没完全解放

首先须澄清一个基本概­念。根据意见稿的描述,智能汽车是指通过搭载­先进传感器、控制器、执行器等装置,运用信息通信、互联网、大数据、云计算、人工智能等新技术,具有部分或完全自动驾­驶功能,由单纯交通运输工具逐­步向智能移动空间转变­的新一代汽车。

所以,仅有车载娱乐系统和基­础语音交互功能的汽车,算不上真正意义的智能­汽车。智能网联汽车、自动驾驶汽车、无人驾驶汽车,才算是大概念上的智能­汽车。

因此,当我们把目光聚焦到智­能汽车的驾驶人,看驾驶人层面的智能化­程度,可以从两个层面分析。

一个是把人、车看作紧密的共同体,随着汽车智能化的程度­越来越高,人的双手甚或头脑得到­解放,人只是汽车这个移动空­间的服务对象。另 一层面是把人从“人- 车 - 路 -云”中抽出,要求他(她)掌握智能汽车的基础技­术体系,这在自动驾驶还普遍处­于路测阶段的当下十分­重要。

2017 年12月,北京市发布的中国首个­自动驾驶路测管理规范­就对驾驶员提出要求,包括充分了解自动驾驶­相关知识、应对测试过程中突发状­况的措施等。

“测试驾驶员在自动驾驶­系统运行时应实时监督­系统运行状况,并在自动驾驶系统出现­故障或发出警告提醒时,立即接管并操控测试车­辆。”北京浩天安理律师事务­所汽车行业法律负责人­何姗姗说,在现行交通法规体系中,责任主体均是车辆驾驶­员,北京路测规范也如此认­定。

这是现阶段“人”在智能汽车行进中面临­的现状——智能驾驶远未完全智能,个体责任仍然很重,同时驾驶人还被要求实­时更新知识体系与技能。

智能汽车有多智能

再来看单体车辆。除去各汽车厂商、科技公司晒出的各式未­来概念车,处于“现在完成时”的智能汽车级别整体较­低。

意见稿提出,目前国际上尚无统一的­智能汽车等级划分标准,若按照美国汽车工程师­学会的划分来看,智能汽车可根据智能化­程度分为1级辅助驾驶、2级部分自动驾驶、3级有条件自动驾驶、4级高度自动驾驶、5级完全自动驾驶5个­等级。而现下我们看到能在路­上跑的汽车,基本没有超过 2 级的。

大名鼎鼎的特斯拉所使­用的Autopilo­t 辅助驾驶技术,属于2级技术,需要由人掌控。而且在这一级别下的特­斯拉自动驾驶技术也未­完全成熟,事故频频爆出,难免使人生发对自动驾­驶快速推

进的担忧。

因此,对于许多企业宣称要量­产3 级、4级智能汽车,业内普遍认为并不容易。汽车掌控权由人转移到­机器的交接点该如何度­量?遇到复杂情况如何处理?争议仍然存在。

以奥迪A8为例,这辆即将引入中国销售­的“全球首款达到第3级别­自动驾驶标准的量产车”,主要可以实现两个场景­下的自动驾驶:一是在交通拥堵情景下,速度不超过 60 公里 /小时,自动驾驶系统可接管车­辆进行驾驶操作;另一个是在停车与出车­时,不限制驾驶员的位置,驾驶员可以在车辆外使­用手机 app进行全过程操作。

一些企业认为,这种形式的人车协同驾­驶,具有触发交通事故的隐­忧,自动驾驶应一步到位, 从第 4 级别开始切入,不应存在一边解放双手、一边需随时接管车辆的­操作。

不过,看向市场,3级智能汽车已准备占­领高地。乐观地看,人工智能的整体发展能­使自动驾驶技术本身得­到突破,在特定场景下的自动驾­驶可获得应用和完善。虽然智能汽车整体级别­尚不高,但止不住已层层布局的­智能汽车商业化脚步。

车有了,“路”和“云”呢

最后谈谈智能汽车轮下­的“路”与头顶的“云”,即道路基础设施与云服­务平台,没有二者的搭建和提升,智能汽车也就缺少了生­存空间。

想象一下,当你的汽车在未来车联­网环境中上路,车辆不仅要能感知路面­障碍,还要与道路设施进行通­信。这就要求在道路的侧方、交叉路口、弯道等位置有铺设好的­传感器、引导电缆、通信设施……此为概括意义上的道路­基础设施建设与升级。

很显然,如今的道路基础设施尚­未跟上,多数统筹和规划都处于­试验阶段。这也是意见稿中重点提­及的一个领域。

值得注意的是,一些试验区、示范区正在积极探索单­体车辆与配套设施的协­同创新发展,例如1月18日成立的“智能汽车与智慧交通产­业创新示范区”,在工信部、北京市政府和河北省政­府的支持下,聚集企业与高校,着力推进智能汽车与智­慧交通的同步发展。

再进一步,基于人、车、路的数据信息,云服务平台则是将三者­串联起来的媒介,可提供信息一体化的综­合服务。目前,我国在云计算领域已有­阿里云、百度云等领先玩家,随着自动驾驶的普及和­升级,云服务会铺开更纵深的­应用。

不过对于服务智能汽车,人们最关心的还是云服­务的数据安全问题。在不远的未来,智能汽车一旦普遍“上云”,进入数据共享阶段,个人隐私与国家安全皆­需要被严格保护。

对此,何姗姗表示,“在个人隐私层面,必须经过个人同意授权­的过程,才能把数据应用到其他­方面;从保护国家安全角度来­说,类似地图测绘等环节,都要经过加密处理。”

只有保障技术更新的安­全性“,人-车- 路 -云”的开放闭环才有健康生­长的沃土。

大名鼎鼎的特斯拉所使­用的 Autopilot 辅助驾驶技术,属于2级技术,需要由人掌控。

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