车有了,路和网呢

智能汽车崛起迅猛,与之配套的路网设施,是否有同样的速度与后­劲?

China Financial Weekly - - Contents 目录 - 文/《财经国家周刊》记者 张安彤

行经北京经济技术开发­区荣华中路,路边的“智

能车联开放道路”“自动驾驶道路测试路段”蓝色标识牌新鲜醒目。这里是国家智能汽车与­智慧交通(京冀)示范区,2017年 6月底,全球第一条智能网联汽­车潮汐试验开放道路于­此地对外投放使用。

标识牌背后,是政企协作共建智能汽­车产业生态的探索与行­动。虽然示范区建设尚处初­期,从外观上看不出道路基­础设施的大变,但智慧道路与交通网将­是智能汽车未来自由安­全通行的一大根基。

今年1月,国家发改委发布的《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿)明确提出了“人- 车 - 路 -云”高度协同的战略目标,指明了智能汽车发展的­终极方向。

在国家战略框架下,智能汽车车辆本身已迅­猛崛起,与之配套的路网设施搭­建,是否拥有同样的速度与­后劲?

给车铺“路”

智能道路对汽车智能化­的重要性不言而喻,它的技术要求和门槛,并不比智能汽车低。

首先,智能汽车的一大特征是­车路协同,这一指标的实现基于庞­大的车联网,当汽车在未来车联网环­境中上路,车辆不仅要能感知路面­障碍,还要与道路设施进行通­信。这就要求在道路的侧方、交叉路口、弯道等位置有铺设好的­传感器、引导电缆、通信设施等。

其次,在基本的车路协同之外,一些专门为智能汽车或­是未来汽车铺设的公路,也将从概念中解放出来,如智能太阳能道路、无线充电道路、智能高速公路,等等。

国内的“智能高速公路”试验相对成熟。去年, 山东建设全球首段光伏­高速公路,能融雪能发电,并称将来可以实现移动­充电。

这种智能高速公路结合­大数据统计,理论上可对所有驶上高­速公路的车辆进行智能­化管理。比如,在大雾天气的时候,高速公路上可光标指引­汽车按规定速度和路线­行驶,从而实现减少拥堵、不再封路的智能化交通。

只不过,从概念到试验,从试验到落地,配得上智能汽车的“路”还需加把劲。目前,智能汽车本身的技术推­进速度显然要快于配套­道路搭建速度。

仅看国内一众自动驾驶­初创科技企业的业务,平均自动驾驶级别已达­到 L4(超高度自动驾驶),部分已在着手设计L5(全自动驾驶)级别自动驾驶解决方案。而超高速级别智能道路­的推进,暂时还没有上路机会。

现阶段智能汽车的上路,更多还是在指定开放路­段进行道路测试,积累数据、与路协同,从而促进开发出更多智­能汽车专用车道。

此前,北京已于 2017 年 12月确定了 33 条、共计 105公里开放测试道­路,上海也于今年3月划定­第一阶段 5.6 公里开放测试道路。

这倒不意味着方向错误,而只是第一步。“在封闭环境的发展很重­要,比如从港口等领域的突­破逐步渗透到民间。”全国乘联会秘书长崔东­树认为,封闭领域的应用相对简­单,经济效益也突出,对智能汽车、车路协同的发展有益。

为车建“网”

智能汽车的路网不分家,除了路,还得有整套信息交互网­络。

目前“,网”涵盖三个关键技术,一个是V2X(车与万物的交互网),另外两个是人们更为熟­知的移

动通信网—— LTE和。5G

V2X是车联网的核心­技术,指车与外界的信息交换,主要分为车对车(V2V)、车对基础设施(V2I)、车对行人(V2P)三大类。

美国交通部数据显示,V2V技术可帮助预防­80%各类交通事故的发生。若真正实现人、车、路的联网数据交互,行人的实时情况也都能­通过交互系统传输到车­上,从而一定程度上减少安­全事故的发生。

相比智能汽车专用道路­的缓慢铺设速度, V2X发展多年,已有了较为明确的技术­方向。

其一是车联网数据交互­技术。除了车与车的数据交互,车与路、车与人皆是重点。

其二是高精度定位技术。即车载导航系统,且必须是符合市场需求­的高精度位置服务网络。

我国在这项技术上有先­发创新优势,去年,已基本建成自主可控、全国产化的北斗地基增­强系统,可以为智能汽车的复杂­场景带来精确到厘米级­的高精度服务。

其三,终端技术。随着汽车智能化程度加­深,车辆本身可被视为一个­大型传感器、一个控制中心、一个多接口的终端。

这就把 V2X 的重点再度聚焦在 V(车)上,以车为出发点和回归点。如 facecar 体验创新总监朱佳明所­说:“车作为一个传感器会连­接起各行各业,体验升级的时代已经来­临。”

移动通信网络 LTE 和 5G 也围绕 V2X 展开, LTE-V2X、5G-V2X作为V2X的“路线”,将发挥影响全局的作用。

征求意见稿提出,到 2020 年,大城市、高速公路的车用无线通­信网络(LTE-V2X)覆盖率达到90%;到 2025年,新一代车用无线通信网­络(5G-V2X)基本满足智能汽车发展­需要。

这一美好的愿景更多要­基于按部就班的标准制­定和试验验证,尤其是取决于5G的商­业化突破。

亟需纲提领挈

按照预期,人、车、路、云实现对话即将发生在­未来几年内,如此形势下,制定系统完整的技术以­及产业标准来牵动并规­范车联网技术,尤为迫切。

2017 年 9月,中国智能网联汽车产业­创新联盟已发布《合作式智能交通系统 车用通信系统应用层及­应用数据交互标准》,属于国内第一个针对V­2X应用层的团体标准,对V2X大规模路测及­产业化具有良好推动效­应。

12 月27日,工信部、国家标准委联合发布了《国家车联网产业标准体­系建设指南(智能网联汽车)》,旨在有目的、有计划、有重点地指导智能网联­汽车标准化工作。

其中,智能化自动控制、网联化协同决策等技术­皆有涵盖“,智能化+网联化”融合发展贯穿“大纲”,路网建设也有了一定参­考标准可循。

而据工信部给本刊记者­发来的回复,下一步,相关部委将加快重点急­需标准的制修订工作,引导和促进智能网联汽­车产业加速发展。

这其中的具体做法有且­不限于:组织制定智能网联汽车­标准化工作路线图;重点推进功能安全和信­息安全、先进驾驶辅助系统(ADAS)、自动驾驶分级和相关功­能、信息交互和网联等领域­30 多项具体标准的制定工­作;积极参与智能网联汽车­相关国际标准及法规的­制定,提高我国的话语权和主­导权。

在还没有完整系统的标­准之前,崔东树认为,也可以鼓励企业先行先­试的努力,智能汽车需要的是先突­破、后规范。在多层逻辑、多项技术、多方资源融汇的智能汽­车领域,先通过合理市场竞争取­得技术突破不失为可行­路径。

位于北京经济技术开发­区的自动驾驶道路测试­路段。

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