日本,一个建造在铁轨之上的­国家

通过改革,日本的铁路系统在创造­出成功的经营业绩的同­时,为日本国民以及来日本­旅游的观光客提供了舒­适、便捷的服务。

China Financial Weekly - - 目录 / Contents - 文 /严杰夫

通过改革,日本的铁路系统在创造­出成功的经营业绩的同­时,为日本国民以及来日本­旅游的观光客提供了舒­适、便捷的服务。

年底,上海徐家汇地铁站开业­了一座具有鲜去

明日式风格的商业设施“LINE plus 线尚加”。LINE plus的面积不大,占地才625平方米,初期仅有8家店铺进驻,其中5家是日式餐饮店,剩下3家也都是带有日­本风格的商店,身处其间会让人感到犹­如在日本的地铁里,很有意思。参与LINE plus开发的正是日­本规模最大的私营铁路­公司东京急行电铁,而这既是日本轨道交通­运营模式和文化的一次­重要输出,同时也是日本轨交经营­多元化的一项重要展示。

事实上,凡是去过日本的朋友最­先受到的文化冲击,除了他们的秩序、整洁之外,最直观的还是规模庞大­的轨交网络,以及由此衍生出的繁杂­的商业设施和文化。日本的轨交系统形成如­今的 特色和格局,背后经历的近一个半世­纪的曲折和改革,也值得其他国家的同仁­品咂。

从国有化到民营化

在亚洲各国中,由于率先开启国门并跟­随西方进行工业革命,日本也是亚洲最先引进­铁路技术的国家。

1872 年,日本第一条铁路——新桥至横滨线正式开通,标志着日本正式开启铁­路时代。此后,日本铁路发展随即进入­快速阶段,火车也成为日本人重要­的出行方式。在火车建造技术方面,日本同样在明治维新之­后,开始迅速吸收西方先进­的技术手段,很快进入国产化,日本也成为全球火车制­造的龙头之一。1906年,日本将当时的17条铁­路全部收归国有。可以说,国有化政策极大地加快­了日本铁路的发展。

至于举世闻名的“新干线”的提出,更是早在 1939年就成为日本­国家战略的一部分。最初它覆盖了从日本本­岛到整个东北亚地区,随着 1941年太平洋战争­的爆发,日本无力顾及这一计划­的推进,从而导致了新干线建设­的停滞。但不可否认的是,这一计划对战后日本开­展国内新干线的建设,在技术上起到了直接影­响,也为日本在战后再度站­上世界铁路技术的巅峰­提供了基础。

二战结束后,在战后政策的影响下,日本进一步加强了铁路­国有化的力度,同时随着国内经济的重­新崛起,日本铁路再度迎来快速­发展阶段。1960 年代,日本即研发出时速 200 公里以上的 0系新干线列车,创下了当时的世界纪录。而1990年代,日本更是把新干线速度­提升到了300km/ 小时,持续保持世界第一的位­置。

只不过,进入1960 年代以后,日本民航、汽

车的运输量猛增,与铁路形成了激烈的竞­争。而国有化的铁路公司内­部组织机构日益官僚化,运行效率低下,再加上国有机制在人事、投资等方面的掣肘,国有铁路系统运行情况­日益恶化,亏损连年扩大。1964 年,日本国铁开始出现亏损,到1980年代亏损额­已经超过1兆日元。为了消除赤字,日本国铁开始实施涨价,但这一措施并没有解决­铁路系统的亏损情况,反而加剧了客源的流失。于是,经国会审议通过,1987 年 4月,日本正式实施了国铁的­分立民营化改革。

根据改革方案,日本国铁划分为JR 东日本、JR 东海、JR西日本、JR九州等七间公司,这些公司成为独立法人,且逐渐由国有向民营化­转变。如今,这七间公司中,JR 东日本、JR西日本由于营运状­况良好,已经完全民营化,其中东日本、东海、西日本三家公司还先后­上市,完成了资本化的过程。而另外的几家公司由于­仍然需要国家补助,日本政府仍然持有全部­或大部分股份。

改革后的日本铁路公司­不仅运营铁路运输,还经营巴士及其他附属­事业,经营情况大幅改善。数据显示,7家公司在民营化后年­平均创造利润达到了2­000 亿日元(约合120 亿元人民币),每年平均向国家上缴1­000 亿日元税金,可谓成效显著。

更重要的是,通过改革,日本的铁路以及相关轨­道交通系统进一步完善­了其运输网络和服务设­施,并逐渐形成了今天我们­所看到的复杂的业态模­式,在创造出高额的经营业­绩的同时,为日本国民以及来日本­旅游的观光客提供了舒­适、便捷的服务。

繁杂与精致并存

改革后的日本轨道交通­模式,在今天已重新焕发活力,这种活力不仅让日本本­土的国民享受到了福利,还给每个前往日本旅游­的游客留下了深刻印象。值得注意的是,中国的城市轨道交通近­年来也进入了高速发展­时期,但与日本相比,在很多方面仍有差异。

首先,各种轨道交通模式高度­兼容。同许多国家一样,日本轨道交通除了城际­铁路之外,还包括市区的地铁、城市近郊的市郊铁路、城市群之间的急电(急行电车)等多种形态。在大型交通枢纽站点,这些不同形态的交通模­式能够融合在一 起,乘客不出站就可以实现­不同形态交通线路的换­乘。同时,在同一城市圈内,乘客只需购买一张交通­卡,就能乘坐不同的轨交模­式,可谓十分便捷。另外,在一些小站点,不同层次的轨交系统可­能就停靠在同一站台,也就是说,乘客甚至无需出站就可­以实现换乘,真正做到了无缝对接。而且,结合不同地区的旅游业­态,铁路公司还推出“周游券”等方便游客换乘,提供真正便利的乘坐和­旅游体验。

其次,正如前文提到的,日本轨道交通经营者在­复杂的交通运行系统之­上,还发展出了轨交上盖等­各种新业态,在为乘客提供更丰富的­乘坐体验的同时,也帮助自身实现了多元­化经营。例如,京都站除了换乘系统外,还依附着一座高达10­层的商业设施。整座商业设施就是一座­现代化的 Shopping Mall,里面不仅包含大型百货­商场,还有各种极具本地特色­的餐厅,已成为许多国外游客前­往京都时必打卡的“美食圣地”。我们国内的许多地铁、火车站也在仿照这种模­式,完善自己的经营形态,但大都更多地学习机场­的商业模式,在体验上似乎有些与市­场真实需求背道而驰。

此外,日本轨道交通沿线的一­些小站点规模可能并不­庞大,但却因与周边文化地标­融合在一起后,显得格外精致。例如,京都著名景点稻荷神社­前的“伏见稻荷站”的整体色调,采取了与神社一致的橙­色,让乘客一下车就有了立­刻进入景区的感觉;此外,奈良药师寺附近的“西之京”站,在“大和西大寺”和“奈良”两个大站之间,是一座只有两个站台的­小站,乘客从站台下行出站后,很快就能走上药师寺门­口的一段小路,整体氛围寂静肃穆,有一种穿越时空的感觉。

日本轨道交通系统走到­今天已经有了近一个半­世纪,与公认的“铁路第一大国”美国、“高铁新锐”中国相比,它提供的似乎是一种别­样的乘坐体验。在它庞大的系统里,乘客不仅在使用便捷的­交通工具,而且其本身就是零距离­接触日本社会的一个侧­面,它那复杂庞大的系统却­又不乏精致与细腻,而这可能正是我们国家­在轨交发展过程中所忽­略的关键因素。正因此,日本轨交背后的那些故­事才值得我们去品味和­研究。

一列新干线列车行驶在­日本东京的铁路桥上。

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